Fantasque Time Line

[Archibald]

Etienne: quand tu parles de Ford & Hispano, c'est à propos du 12Y, du 12Z ou les deux ?

Parce que si c'est les deux, c'est pas trois mais quatre V-12s qui sont sur la table. Le Merlin et le 12Y et le 12Z et le propre V-12 de Ford.

Le potentiel uchronique de tout ça est des plus intéressants.
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - imaginez un peu la taille des bâtiments."

[Etienne]

12Y au départ, 12Z par après. Pour les D.551
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[Archibald]

Merci. Ca aussi, c'est rageant... comme l'a mentionné DMZ, Hispano avait des goulots d'étranglements dans sa production - et pas mal d'autres problèmes. Passer la balle à Ford (France: Matford / Fordair) ou autre (USA ?) semble intéressant. A condition bien sur que ça se fasse assez tôt et que les moteurs produits fonctionnent !
Aussi que Hispano nous fasse pas un Weiller pour saboter ces "étrangers" qui volent leurs emplois - et qui surtout leur font honte car leurs moteurs n'ont pas les défauts mortels des leurs.

Que pensez vous du scénario suivant ?

-moteurs en ligne: renforcement d'Hispano par la production étrangère de 12Y et 12Z: Ford, etc.

-moteurs en étoile: production sous licence d'Hercules comme "backup" pour les Gnome & Rhone des bombardiers.

Et stop, rien d'autre. Pas de Merlin ni de moteurs en étoile américains (encore que, il pourraient être une alternative au Hercules, pour les bombardiers)

Y aurait moyen de rationaliser ça suffisamment tôt (1937-1938) pour avoir des effets positifs en 1940 ?
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - imaginez un peu la taille des bâtiments."

[DMZ]

Compte tenu des développements historiques concernant les moteurs, je ne crois pas du tout à la possibilité d'une construction précoce de 12Y aux USA. Maintenant, si vous souhaitez continuer cette discussion, faites-la sur un autre fil comme tu l'as suggéré, Archibald.

NTL - LN 161 vs H.75

Épilogue : Retour à Sedan

13 mai : Voici donc ce que le capitaine Accart aurait pu écrire si son groupe, tout comme le reste de l'Armée de l'Air, avait été équipé de Loire-Nieuport 162 lors de l'attaque de Sedan. En rouge les modifications par rapport au texte du livre "Chasseurs du ciel".

Rappel : il est alors en patrouille triple sur le front alors qu'un de ses équipiers vient de rentrer au terrain pour cause de réservoir presque vide.

Nous allons quitter le secteur, quand j'aperçois une nuée d'avions qui arrivent de Belgique vers Sedan. Je me porte à leur rencontre et les identifie bientôt : une quarantaine de bombardier lourds et Junker 87, protégés par deux groupes d'avions de chasse Messerschmidt 110, immédiatement derrière le peloton, et Messerschmidt 109 un peu plus loin et plus haut.
(...)
Je prends de l'altitude en volant vers l'est pour aborder l'ennemi en venant du soleil et profiter de la surprise pour descendre quelques avions à la première passe. (...)
Jusqu'ici, ils n'ont pas l'air de nous déceler, et la surprise va se réaliser. (...) Mais la Flak veille ; à ma gauche éclate une énorme boule de fumée jaune, suivie d'une deuxième. Nous sommes signalés ; en effet, quelques secondes plus tard les chasseurs allemands virent vers nous qui arrivons à leur altitude. (...)
Plein moteur, ma patrouille est montée légèrement plus vite que les deux autres, et, « plus près du bon Dieu » comme dira Marin, est prise à partie la première. J'essaie de la placer derrière un groupe de cinq Me 109 qui tourne à gauche. Nous le rattrapons mais il accélère soudain pour se mettre hors de portée. Nous le suivons en piquant, nous-même poursuivi par un second groupe de cinq qui va arriver sur mes arrières dans un instant ; le dégagement que j'exécute me place le dos tourné à un troisième groupe, et j'en aperçois un quatrième qui pique à la rescousse à moins d'un kilomètre.
Ces diables de Messerschmidt ont une vitesse comparable à la notre mais grimpent moins bien que nous ; ils ont l'air de sortir de partout, mais ont du mal à se dérober quand on réussit à se placer derrière eux. On ne peut toutefois y rester longtemps, car quoi qu'on fasse, ils sont tellement nombreux que rapidement l'un d'eux est dans votre queue et vous menace. À ce jeu, nous parvenons toutefois à en mettre rapidement deux en flamme mais Vr... doit s'évader en plongeant vers le sol, son Nieuport suivi d'un panache blanc. Pas le temps de me perdre en conjecture, cinq Me me prenant au passage, mais mon appareil peut reprendre sur eux une supériorité d'altitude, et est assez rapide pour les tirer de près, et les rafales que je tire de loin ont quelques effets grâce au puissant canon. Eux même n'arrivent pas à toucher mon Nieuport trop mobile.
La patrouille triple de la deuxième escadrille, menée par le lieutenant Dorance, arrivée sur le front sur ces entrefaites, se rue sur les bombardiers sans se préoccuper des Messerschmidt 110 qui les escortent et sa première passe frontale est dévastatrice, deux Heinkel 111 en tête du dispositif sont désemparés et plongent vers le sol. Informée de la situation, notre station radio « Nadia » nous répond bientôt que la troisième escadrille est mise en état d'alerte.
À présent, au niveau des bombardiers aussi, la mêlée est confuse et les passes rapides des Nieuport font des ravages dans les rangs des Heinkel et Junker 87 que les Messerschmidt 110 ne peuvent défendre efficacement, incapables d'évoluer aussi serré que nos chasseurs. Les Heinkel bombardent Sedan un peu au hasard et les Junker 87 ne demandent pas leur reste. Au bout de dix minutes, les Allemands font demi-tour et nous laissons alors la deuxième escadrille les harceler tandis que nous rentrons ravitailler.
Alors que nous sommes sur le chemin du retour, Dorance annonce l'arrivée d'une deuxième vague de bombardiers aussi importante que la première. « Nadia » répond que la patrouille triple de la troisième escadrille décolle bientôt en renfort. Dès notre atterrissage, nous nous ruons pour nous attabler aux soutes à essence et nos mécanos s'activent à réarmer nos chasseurs. Une demi-heure plus tard, nous sommes huit à repartir vers les lignes où les combats continuent.
Nous nous relayons ainsi durant plusieurs heures, épaulés par le I/4 appelé à la rescousse devant l'attaque massive et continue que subissent nos troupes au sol à Sedan.
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« Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte. » « Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort. » Giuseppe Garibaldi

[Deltafan]

Je mets l'info ici, plutôt que dans la rubrique "A voir et à entendre", parce que le présent topic me paraît plus adapté :

dans le prochain numéro d'Aéro-journal, il y a un article dédié au LN-161, avec le sous-titre : Meilleur que le "meilleur chasseur du monde"

[Elan Vital]

Je reste effaré par le fait que le LN 161 soit aussi performant et aérodynamique alors qu'il a l'air franchement laid.

[Chevalier Dupin]

[Archibald]

Oui, c'était le surnom donné dans la presse française, entre 1936 et 1939... rétrospectivement, une belle blague.
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
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"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - imaginez un peu la taille des bâtiments."

[DMZ]

[Ppblouin21]

En fait, beaucoup confondent le LN 161, chasseur, avec le LN 40 et sa famille, bombardier en piqué.

[DMZ]

[DMZ]

Le Loire-Nieuport 161
Meilleur que le « meilleur chasseur du Monde »
José Fernandez
Aéro-Journal N° 100, juin-juillet 2024

Voici un article très complet, que je recommande pour découvrir, car il relate clairement son histoire, ce qui était indiscutablement le meilleur chasseur français de l'époque. Ce n'est pourtant qu'une copie un peu modifiée et complétée de l'article d'Arnaud Prudhomme, « Nieuport 161, un pari manqué », paru dans Air Mag n° 251...

Cela étant, je reste sur ma faim car il n'apporte rien de nouveau (à part quelques belles photos inédite à ma connaissance du Nieuport 160) à ce qui a déjà été écrit ici ou là, en particulier dans les écrits de Drix, de Pierre-Yves Hénin ou de moi-même. Et comme vous avez déjà lu la soixantaine de page qui précèdent...

Il ne répond pas aux questions fondamentales :

Pourquoi le moteur 12Ycrs prévu n'a-t-il pas été livré en temps et en heure ?

Pourquoi le MS.406 a-t-il été choisi quand il n'atteignait aucune des performances requises pour le concours ?

Pourquoi dire que les deux accidents sont dus à la position des radiateurs alors que sa commande a de nouveau été envisagée par le ministre de l'air le 25 mars 1938 en Comité du matériel sans qu'il soit fait état de ces deux accidents ni de leur possible cause ?

Pourquoi l'article dit-il que le « Loire-Nieuport 161 n° 03 [est] dépourvu des défauts des deux premiers prototypes » quand il est équipé exactement des mêmes radiateurs d'ailes à sortie sur l’extrados ?

Pourtant l'introduction était prometteuse :
« [Le LN 161] était pourtant supérieur dans bien des domaines [au MS.406] et ne doit qu'aux retards accusés par son constructeur et à deux malheureux accidents de ne pas avoir été sélectionné... »

Dire qu'il était supérieur dans bien des domaines est un doux euphémisme puisque c'était dans tous les domaines et, plus encore, satisfaisait à toutes les performances requises quand le MS.406 n'en atteignait aucune. Mais ça n'apparaît pas dans l'article, si ce n'est de manière indirecte à propos de la vitesse ascensionnelle.

Vous l'avez compris, je suis quelque part assez déçu.


Pour le reste, comme je l'ai mentionné, article complet et assez bien fait, j'aurais toutefois préféré, pour une meilleure lisibilité, une séparation entre la description de l'avion et de ses caractéristiques, d'une part, et son histoire, d'autre part.

Et je vous livre en complément ci-dessous mes remarques sur un certain nombre de points de détail.

Les exigences du concours C1 sont incomplètes.

Il manque la mention de la session du 25 mars 1938 du Comité du matériel où il a été question du LN 161 qui, s'il avait été commandé, aurait pu sortir en sept mois aux dire d'un participant.

Il y a une incertitude qui demeure sur les travaux effectués à l'hiver 1935-36 pour la transformation en LN 161. L'article dit que le 160 est renvoyé en usine en novembre et qu'il ressort fin mars alors qu'il a été présenté en vol en janvier au ministre de l'Air, Victor Denain, à Villacoublay. Quand le moteur 12Y a-t-il été installé ?

Les retards ne semblent pas avoir été pour grand chose dans les décisions de ne pas commander le LN 161 puisqu'une commande de 30 exemplaire était prête au moment de l'accident.

Il y a une incohérence dans les spécifications du concours C1 dont il est dit que les premières demandaient « un temps de montée à 8 000 m inférieur à un quart d'heure » et plus loin qu'il exige dans sa forme définitive du 16 novembre 1935 « un temps de montée de 15 min pour atteindre les 4 000 m d'altitude ». C'est, bien sûr, l'altitude de 8.000 m dont il est question dans les deux cas, 4.000 m devant être atteints en 5 minutes. Cette erreur était déjà présente dans l'article initial...

« Les deux bureaux d'étude de la société Loire-Nieuport proposent chacun un appareil (...) un train rentrant : le Loire 250 et le Nieuport 160/161. »
Le Nieuport 160, bien que présentant les emplacements pour l'escamotage du train dans les ailes, était à train fixe comme on le voit parfaitement sur la photo du haut de la page 52.

Pour cette illustration, le moteur ne peut être qu'un 12X et non un 12Y qui ne sera monté que sur le 161 après les travaux débutant en novembre 1935.

« Ce premier vol a pris du retard (...) La dispersion des moyens de la société Loire-Nieuport (...) y est pour beaucoup. »
Sachant que les deux bureau d'études travaillaient de manière totalement indépendante, cette affirmation me semble un brin péremptoire et aurait mérité un peu d'approfondissement.

« Le Nieuport 161 n° 01 (...) fait son entrée [au CEMA] au moment même où en sort le MS 405, vainqueur du programme des C1. »
On ne sait pas vraiment quand le MS.405 a gagné le concours. Et ce n'était certainement pas à ce moment puisque le Nieuport était toujours en course.

« Le Nieuport 161 n° 02 (...) achève ses essais de vitesse qui n'ont pu être menées à bien avec le premier prototype »
Le numéro 01 ayant achevé ses essais au CEMA, il est invraisemblable que ses performances n'aient pas été mesurées.

« Toutefois, le nouveau programme exige à présent une vitesse maximale de 520 km/h. Or, le Loire-Nieuport 161 n° 03 ne les atteint pas.»
Il oublie de dire que le moteur devait développer une puissance de 920 cv au lieu des 860 cv du 12Y 31 (12Ycrs). Toutes choses égales par ailleurs, le LN 161 aurait atteint cette vitesse avec ce moteur, voire beaucoup plus avec le 12Y-51 de 1.100 cv) mais la SNCAO préféra développer un nouvel appareil pour ce concours (le LN 60 qui deviendra le CAO 200).

« Ce dernier [le MS.406] a bénéficié d'un préjugé favorable dès le début à cause de sa rapide disponibilité pour une construction en série et de son excellente manœuvrabilité. »
En quoi les décideurs pouvaient ils anticiper une plus rapide disponibilité pour sa construction que pour celle du LN 161 ? La suite a, de plus, montré combien cet "espoir" était vain.

In fine, la seule vraie comparaison avec le MS.406 se trouve dans le tableau final... où les performances du MS.405 font état d'une vitesse de 443 km/h qui ne fut atteinte que bien après la commande en série, d'une autonomie de 1.000 km qui est plus que douteuse et d'une vitesse de 488 km/h pour le MS.406 dont nous savons maintenant que c'était une vue de l'esprit. Le Bf 109 E est, quand à lui, crédité d'un temps de 4 mn pour 4.000 m, alors que j'ai 5 mn 03 s dans mes tables... L'autonomie du LN 161 me semble sous-estimée, de ce que je me rappelle.

Un dernier oubli : le fait que la verrière du LN 160 vibrait à grande vitesse et les modifications qui y furent apportées, d'abord sur le LN 161 puis sur le LN 40.
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« Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte. » « Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort. » Giuseppe Garibaldi

[Archibald]

[Elan Vital]

[Casus Frankie]

Comparaison n'est pas raison, mais ce qui suit est en partie du vécu personnel…
Le reste est issu de discussions au bar du terrain, ou d'échanges plus discrets dans un cockpit biplace…

Dans les années 60, les Autorités Compétentes organisent un concours pour choisir un planeur-école pour les centres de vol-à-voile.
En lice, le Breguet Choucas et le Wassmer Bijave, dérivé du Javelot monoplace, déjà très répandu sur tous les terrains de France, très bon planeur de début (je veux dire, pas une bête à concours).
Le Choucas gagne les épreuves du concours. Et le choix se porte sur le Bijave. Ben oui, Wassmer connaissait tout le monde dans le milieu…

Fondu enchaîné - en 70-71, je découvre le Bijave. Et je suis lâché sur Bijave ! (l'un des très grands moments de ma vie, et je ne blague pas).
En 71, je rentre de vacances d'été, j'ai un stage de vol à voile en septembre. En arrivant à Paris, "Tu le fais ton stage ?"
Ben oui Maman, pourquoi ? Un Bijave du centre où je volais avait fait un exercice de vrille et l'aile s'était cassée. L'instructeur (installé en tandem derrière l'élève) avait été éjecté en tentant de "forcer" l'élève à sauter (on avait toujours un parachute), l'élève était resté paralysé dans le cockpit, il était mort.
Je connaissais l'instructeur, j'ai donc été convoqué comme témoin (comme d'autres élèves) par la Police de l'Air… Expérience très intéressante. Je crois que l'instructeur n'a pas été inquiété.

Et j'ai poursuivi les vols, pas sur Bijave mais sur Castel C-25 S (présenté comme Mauboussin). Expérience très intéressante ! Ils ont dû s'amuser, en tournant La Grande Vadrouille avec cet engin.
Je piloterai plus tard le Javelot et même le SuperJave, un plaisir divin !

Il fut démontré que Wassmer, pour transformer son Javelot en Bijave, avait (entre autres modifications compréhensibles) fait passer les câbles de commande du deuxième poste de pilotage par un… trou percé dans le longeron principal de l'aile. Pour évaluer ça, on a pris un Bijave, des gens (dûment pesés) sont montés sur l'aile… qui a cassé bien trop tôt.

Enfin - là, ça a fait un mort, un gars qui n'avait pas 20 ans, alors que l'affaire du L-N 161, ça a fait bien pire.
C'était il y a plus d'un demi-siècle, j'aimerais être sûr que ça n'arrivera plus jamais. (Oui je suis idiot.)
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)