Fantasque Time Line

[Archibald]

http://sam40.fr/la-qualite-des-moteurs-talon-dachille-de-laviation-francaise-de-1940/

sam40.fr/la-qualite-des-moteurs-talon-dachille-de-laviation-francaise-de-1940-2eme-partie/

Hispano-Suiza et les Birkigt, père et fils, n'ont vraiment pas aidé...
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - imaginez un peu la taille des bâtiments."

[Elan Vital]

[Archibald]

C'est le côté vraiment frustrant de l'aviation française en 1940.
Y avait certainement du potentiel dans les avions - des protos remarquables - MAIS ce potentiel était partiellement (voire totalement) ruiné par
- la production industrielle et ses mille handicaps (moteurs y compris, mais aussi accessoires)
- la politique (IIIème république finissante voire en décomposition);
- le commandement militaire totalement inepte

"Death by a thousand cuts" comme ils disent en anglais.

L'industrie aéronautique française avait été éviscérée en 1922, et il a fallut attendre 1952 pour la sortir définitivement de la misère (malgré des tentatives courageuses en 1928, 1934, 1940 et 1948).
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
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"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - imaginez un peu la taille des bâtiments."

[DMZ]

En relisant le blog de Drix, j'ai réalisé une chose intéressante : les photos et le plan du Loire-Nieuport 161 illustrant la fiche OFEMA datent de 1936 car ils ont été publiés dans le magazine « L'Air » du 2 février 1937 (le second prototype n'existait pas encore) où l'appareil est crédité de 480 km/h et de 4'58'' pour 4.000 m.
https://aviadrix.blogspot.com/2017/04/fin-1938-le-nieuport-161-etait-legal-du.html
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9797425c/f17.item

Alors certes, les photos ont certainement été choisies par erreur mais il est probable que les performances indiquées soient antérieures même au troisième prototype. Je ne serais pas étonné que le LN 161-01 ait atteint les 478 km/h au CEMA et le LN 161-02 496 km/h fin 1937 (les mesures sur base semblent avoir été refaites à cette époque comme évoqué dans la presse : Les Ailes, septembre 1937), le troisième n'étant pas chronométré puisqu'il n'y avait plus d'enjeu. Il n'est d'ailleurs pas impossible que ces premières valeurs soient celles du LN 161-01 début 1936 au CEMA, les 496 km/h ayant été atteints fin 1936 avant l'accident de Cazaux mais c'est plus discutable.

Je pense que je vais désormais considérer que le LN 161-03 avec sa verrière à facette non optimisée (type LN 40) et sans échappements propulsifs dépassait les 500 km/h à 4.000 m en l'état (probablement entre 505 et 510 km/h) ce qui ne fait que renforcer mes estimations d'une vitesse de plus de 550 km/h pour la majorité des Nieuport en ligne (moteur 12Y-45) en mai 1940.
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« Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte. » « Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort. » Giuseppe Garibaldi

[Archibald]

Excellent. Ca devrait tout changer contre les Bf-109E et leur tout nouveau Daimler (en place du Jumo des 109 B-C-D).
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
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[DMZ]

La saga des « Fous de Bassan »

Nota : Les aviateurs terrestres, qaund à eux, appelèrent leur bombardiers en piqué « Gypaète », en référence à l’oiseau qui précipite les carcasses des animaux dont il se nourrit du haut des airs pour en briser les os avant de les manger.


Après avoir revu les événements OTL concernant les LN 40, je me suis rendu compte que leur présence sur le front ne pouvait être, comme pour leurs cousins les 161, que significativement plus importante, les un ou deux mois gagnés ici ou là du fait d’une structure commune avec un appareil en production amenant des quantités opérationnelles non négligeables.

Pour répondre par avance à la réserve quand à la pérennité des GBP (Groupes de bombardement en piqué) au sein de l’AdA, je précise que je dispose d’un document du SHD (carton 2B2 1), « Mémorandum – Rénovation de l’Armée de l’Air » daté du 4 février 1940, qui rappelle en page 3 que six Groupes de bombardement en piqué étaient prévus au titre du plan V, suivi de la mention « supprimés par la suite » mais qui indique en page 6, dans le chapitre « Types d’avions à adopter », paragraphe « Bombardement d’assaut » :
« Puis le Douglass (sic) d’Assaut fortement armé et blindé qui pourrait être livré début 41.
Il faut voir ds ce domaine ce que l’industrie française est capable de nous offrir. »
Le Douglas en question ne peut être, au vu des commandes en cours aux États-Unis, que le Northrop A-17 / Douglas A-33, appareil d’attaque au sol capable de bombardement en piqué. Il est intéressant de noter que cet avion biplace n’était pas plus rapide (335 km/h) que le LN 40 mais avait une charge de bombes supérieure.

Un autre document non daté mais portant la mention manuscrite « fin sept 39 », intitulé « Décisions à prendre par le Commandant en chef pour l’orientation du plan V de guerre », indique :
• Situation prévue au Plan V : 6 Groupes de Bombardement en piqué
• Types d’avions : L.N. 40
• Décision à prendre par le Général Cdt en Chef :
« Le Général Cdt en Chef entend-il continuer le bombardement en piqué ?
- dans de courts délais par transformation
- par création dans des délais à étudier par l’E.M.G. ( création peu probable avant printemps 1940 ) »
• Décision prise par le Général Cdt en Chef :
« Continuer s/Br 691 que l’on transformera si possible en semi piqué »
Avec un appareil de la classe 400 km/h disponible fin 1939, il y a tout lieu de penser que le bombardement en piqué serait maintenu tel quel au titre du plan V et reconduit dans le plan VI.

Au passage, le premier document cité indique en page 6 dans le chapitre « Décisions prises en ce qui concerne les moteurs »
« D’autre part, on cherchera en France toutes les possibilités d’emploi des moteurs à air sur VG33 et D 520/551. »
Il y avait donc bien une volonté de diversifier les motorisations des chasseurs (jusqu’à l’absurde car je frémis à l’idée d’un D 551 à moteur Gnome et Rhône…)

Ça, plus les mentions des limitations de production de moteurs Hispano-Suiza 12Y évoqués lors des comités du matériel du début 1938 (cf. les articles de Pierre-Yves Hénin sur Sam40), plus l’absence de commande des Bloch MB 151 me convainc qu’il y aura une version du LN 161 à moteur Gnome et Rhône 14N-21 puis 14N-31, le LN 163, fin 1938 qui permettra de développer une version terrestre du LN 40 utilisant un moteur en étoile à refroidissement à air.



L’histoire, donc...

Au sein du bureau d’études Nieuport, l’ingénieur Pillon lance, en 1936, le dessin d’un nouveau bombardier en piqué pour succéder au Nieuport 140, victime de deux accidents graves dont le dernier mortel. La construction du prototype du Nieuport 40 débute en 1937, rapidement commandé par la Marine ainsi que six exemplaires de pré-série. L'Armée de l'Air l'imite peu de temps après avec trois avions pour évaluation. Profitant de ses nombreux éléments communs avec le Nieuport 161 qui sort des chaînes à partir d’octobre, les travaux du nouvel appareil avancent rapidement et son premier vol a lieu en mai 1938 (1), ses essais officiels débutant dans la foulée.

À la différence de son aîné, sa mise au point est assez rapide et les campagnes de bombardement en piqués et d’appontage sur le Béarn se déroulent sans incident.

En janvier 1939, la Marine commande une première série de trente-six appareils, bientôt suivie par l’Armée de l’Air pour quarante LN-411 dépourvus de crochet d’appontage et aux ailes non repliables. Les livraisons commencent à partir du mois d’août (2) et les pilotes de l’escadrille AB2, de la flottille du Béarn, débutent leur conversion. De son côté, l’Armée de l’Air refuse ses appareils qu’elle juge trop lents et les donne à l’Aéronautique navale. La SNCAO développe alors une version motorisée par un Gnome & Rhône 14N-21 de 1.050 cv basée sur la version similaire du chasseur LN 163. Le Loire-Nieuport 403, ainsi qu’il est désigné, vole en octobre (3) et dépasse enfin 400 km/h, vitesse jugée suffisante pour une commande de 270 exemplaire par l’AdA pour équiper six groupes de bombardement en piqué (GBP).

Le LN 403 est livré à l’AdA à partir de février 1940 et deux GBP (chacun avec dix-neuf appareils : douze en ligne au lieu de dix-huit par manque d’équipages qualifiés, un d’état-major et six en volant de réserve) sont opérationnels le 10 mai, deux autres étant à l’entraînement au sein du GIABSE (Groupement d’instruction de l’aviation de bombardement du Sud-Est). Les LN 403 sortent à une cadence d’une vingtaine par mois.

À la déclaration de la guerre, la flottille du Béarn est débarquée et le porte-avions reste à Brest où il sert principalement de piquet de DCA. Mais, début octobre, les Britanniques insistent pour que la force L (Dunkerque, Georges Leygues, Montcalm et Gloire) destinée à chasser les cuirassés corsaires Graf Spee et Deutschland en Atlantique, se voit adjoindre le Béarn comme initialement envisagé. La flottille du porte-avions ayant été complètement modernisée avec les LN-172 (version navalisée du LN-162) pour les AC1 et AC2 et LN 401 pour les AB1 et AB2, il est enfin décidé de la rembarquer mais les entraînements doivent reprendre avant de déclarer l’ensemble des pilotes qualifiés pour les opérations à bord. Le Béarn rallie donc Toulon pour une période de deux mois d’entraînements à l’issue de laquelle, le Graf Spee ayant été sabordé à Montevideo et le Deutschland étant rentré en Allemagne entre temps, il rejoint Brest pour des patrouilles dans le Golfe de Gascogne.

À partir d’avril, il accompagnera la force d’intervention en Norvège et fournira les premiers appuis aériens avant d’être rejoint le 21 par les HMS Ark Royal et HMS Glorious rapatriés d’urgence d’Alexandrie. Son intervention sera décisive pour assurer une certaine protection aux débarquement à Åndalsnes et Namsos les 12 et 14 avril, puis en particulier le 20, quand un raid de la Luftwaffe attaquera cette dernière cité. Cela ne suffira pas à éviter le rembarquement de la Sickleforce mais permettra à la 5e division norvégienne de s’échapper vers le Nord et rejoindre les éléments de la 6e division norvégienne et les Independant Companies britanniques luttant pour retarder l’avance allemande vers Bodø et Narvik. Après trois semaines d’opérations, sept LN 401 et trois LN 172 ont été perdus, le Béarn est renvoyé à Brest pour re-complètement, remise en état et réapprovisionnement.

Le 10 mai, l’attaque de la Luftwaffe ne touche pas les groupes de bombardement en piqué situés en Région parisienne. Rapidement, les GBP I/63 et II/63 sont repositionnés dans la région de Saint-Quentin pour appuyer les unités du GA1 faisant mouvement en Belgique. Les I/62 et II/62 sont mis en alerte pour quitter le GIABSE et monter au front malgré leur entraînement inachevé.

Le 11, des bombardement en piqué sont menés au profit de la 7e Armée qui monte vers Breda, prenant à partie les éléments avancés de la 9. PzD. Avec le support des LN 162 de la chasse, le ciel néerlandais est très disputé et des unités de reconnaissance de la 25e DIM atteignent le pont de Moerdijk, près de Rotterdam, et en prennent le contrôle de son extrémité Sud. Ils devront l’abandonner le lendemain, non sans avoir soigneusement dynamité l’ouvrage, isolant définitivement les parachutistes allemands à Dordrecht qui, sans espoir d’être rejoint par les forces terrestres de la XVIII. Armee, devront capituler le jour suivant.

Le 14 mai, les I/63, II/63 et I/62 (arrivé du Sud-Est) sont lancés contre les ponts de Sedan avec l’ensemble des forces de bombardement françaises et anglaises. Au prix de sept LN 403 abattus ou gravement endommagés, les ponts sont coupés, la faible poche allemande sur la rive gauche de la Meuse est en grand danger, contre-attaquée par la 3e DCr.

À partir du 15, c’est sur la percée au centre du front, de Dinan à Monthermé, que se concentrent les actions du bombardement allié. La trentaine de LN 403 restant est mise à contribution pour cibler les pointes allemandes, occasionnant des dégâts sensibles mais toujours au prix d’une attrition considérable des machines et équipages. Le 17, il ne reste plus qu’une poignée de bombardiers en piqué qui sont rassemblés dans un unique groupe, le GBP I/63 en attendant que les sorties d’usine permettent la reconstitution d’autres unités.


Voilà, la charge de la brigade légère a permis de contrer la poussée allemande et l’encerclement des armées du GA1 n’aura pas lieu. Le front va se stabiliser, au pire, sur l’Escaut mais, si la poussée allemande est brisée, les Alliés n’ont plus du tout les moyens de lancer une quelconque contre-offensive et doivent se reconstituer, peut-être même continuer à reculer jusqu’à l’Yser.


Quelques changements majeurs dans cette chronologie par rapport à OTL :
• Les délais supplémentaires imposés aux Allemands en Norvège du fait de la présence de Curtiss opérationnels au sein de la force aérienne norvégienne et de l’intervention de la flottille du Béarn dès le début de l’invasion vont retarder les débats sur le sujet en Grande-Bretagne comme en France et Churchill ne sera pas (pas encore?) Prime Minister le 10 mai, Daladier restant ministre de la guerre côté français.
• Narvik est reprise mais pas évacuée, le front se stabilisant au sud de Bodø.
• Les Néerlandais tiennent près d’une semaine de plus, le bombardement de Rotterdam ayant eu lieu OTL pour briser la résistance des troupes bataves, la destruction de la ville résultant de l’absence de Junker Ju 87, occupés plus au sud, ce qui n’a pas permis le bombardement d’appui demandé mais un bombardement de zone. Les efforts de la Luftwaffe sur Moerdijk seront aussi destructeurs mais rencontreront beaucoup moins d’échos médiatiques et politiques.
• Et, bien sûr, la percée allemande échoue et une bataille d’attrition débute à partir de fin juin sur un front relativement statique.

À plus long terme, j’en ai déjà parlé :
• Le non développement du North American P-51 Mustang.
• La résistance de l’Indochine française face aux pressions japonaises.

Ce qui ne devrait pas changer à court terme :
• Gamelin sera remplacé comme OTL pour l’échec du plan Dyle-Breda et la surprise des Ardennes.


1) OTL, le premier vol eut lieu deux mois plus tard, le 6 juillet.
2) OTL, en septembre.
3) OTL, le 18 novembre pour la version LN 402 à moteur Hispano-Suiza 12Y-31.
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[Archibald]

[DMZ]

[loic]

[DMZ]

J'ai écrit les performances réelles. Début février 1940, il ne semble pas que le A-33 ait déjà volé, ses caractéristiques sont donc encore théoriques.
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[Archibald]

[solarien]

[DMZ]

Daladier n'a aucune raison de s'opposer au LN 161 et Reynaud ne va pas se préoccuper de tel ou tel équipement en particulier. Ce n'est pas à leur niveau que ça se joue.

D'autre part, que Daladier reste ou non au gouvernement à ce moment ci ne change pas grand chose à l'affaire, ce n'est pas un marqueur important de l'Histoire.

Enfin, le poids politique de Daladier fait qu'il n'était pas possible de le virer avant le 10 mai. Après le début de l'offensive, il restera au gouvernement et perdra simplement le portefeuille de la Défense. Et c'est parce qu'il avait failli que Gamelin fut remplacé, pas parce que son protecteur avait été écarté de manière toute relative, Daladier ne pouvait plus le défendre vu ses résultats.

Au passage, contrairement à ce que j'ai laissé entendre dans mon message sur les « Fous de Bassan », ce n'est pas l'affaire de Norvège qui coûte son poste à Daladier le 18 mai mais la percée de Sedan. Ici, si le front tient, Daladier pourrait rester à la Défense s'il ne soutient plus Gamelin.
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[DMZ]

Où l'on reparle performances

Gaston Botquin indique que deux MS.406 (M.S. 1035 et M.S. 1005) ont été testés avec des échappements propulsifs qui ont donné un surcroît de vitesse de 40 à 43 km/h à l'altitude de rétablissement.
Et dans son dernier opus Le Morane-Saulnier 406 dans l'Armée de l'Air, Alain Coste donne le tableau des gains obtenus par le MS-406 avec l'échappement propulsif en fonction de l'altitude lors des tests effectués le 1er avril 1940 : de +20 km/h à 2.000 m à +50 km/h à 7.000 m en passant par +37 km/h à 4.000 m.
Ce qui est cohérent avec les informations données par Waroff d'un essai d'échappements propulsifs "Messerschmitt" ayant procuré 39 km/h de plus au D-3800 et 41 km/h au D-3801.

https://www.gruppofalchi.com/files/Profile-Publications-Aircraft-147---Morane-Saulnier-406.pdf
https://fighters.forumactif.com/t100196p125-azur-rs-models-hasegawa-1-72-morane-saulnier-ekw-d-3801-suisse-ms406#2089091

Sachant que le D.520 et le CAO-200 en ont été équipés début 1939, on peut recalculer les performances qu'aurait atteint le LN 161-03 disposant d'un moteur 12Y-21 de 910 cv et d'échappement propulsifs.

Avec le 12Y-21, on obtient une vitesse maximum de :
vmax = 496 x ∛ (910 / 860) = 503 km/h qui sera atteinte avant l'été (historiquement premier vol du LN 161-03 en mars 1938 avec un 12Y-31).

Avec la mise en place d'échappements propulsifs (fin 1938, début 1939), on obtient :
503 + 37 = 540 km/h à l'altitude de rétablissement (4.000 m en dynamique)

Ce qui donne 15 km/h de plus que le D.520 à la même époque (et probablement même un peu plus tôt) avec la même motorisation sur un appareil beaucoup plus au point et déjà passé au CEMA.

Donc le PoD d'un LN 161-03 optimisé pour le concours C1 de 1936 (programme A23 du 12 janvier 1937) a tout son sens.

L'utilisation du 12Y-45 à compresseur Szydlowski-Planiol comme sur le D-520 de série, lui aurait encore fait gagner, comme à ce dernier, 5 à 10 km/h et 1.000 m sur l'altitude de rétablissement. Donc 545 km/h sans aucune modification autre qu'une re-motorisation du troisième prototype.

Nota : Alain Coste indique que le M-S 405 N°12 a reçu, en février 1940, un moteur 12Y-45 à compresseur S-P et a vu sa vitesse maximum passer de 465 à 495 km/h, soit +30 km/h ! Mais il semble y avoir eu d'autres modifications, dont le radiateur, qui ont pu jouer.
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[Archibald]

Génial ! Je m'était toujours demandé pourquoi les Moranes suisse type D-3801 se tapaient des 530 km/h contre du 460 pour les notres... dans un bon jour.

Donc une partie du gain, c'est les échappements propulsifs; et le reste, un radiateur mieux conçu ? (pas difficile...)

De quoi avoir des regrets. Bref. Vive cette TL.
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