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Message |
Archibald
Inscrit le: 04 Aoû 2007
Messages: 10083
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 Posté le: Mar Oct 01, 2024 12:56 Sujet du message: |
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http://sam40.fr/la-qualite-des-moteurs-talon-dachille-de-laviation-francaise-de-1940/
sam40.fr/la-qualite-des-moteurs-talon-dachille-de-laviation-francaise-de-1940-2eme-partie/
Hispano-Suiza et les Birkigt, père et fils, n'ont vraiment pas aidé...
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
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"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..." |
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Elan Vital
Inscrit le: 11 Mai 2023
Messages: 41
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| Posté le: Mar Oct 01, 2024 21:25 Sujet du message: |
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| DMZ a écrit: |
Le 12Z aurait été une évolution similaire au Klimov 105 et aurait donné une puissance semblable.
Mais les limitations conceptuelles du 12Y étaient nombreuses :
- course trop longue limitant la vitesse linéaire et donc la vitesse de rotation ;
- embiellage relativement fragile ;
- vilebrequin non équilibré (sera à peu près résolu en 1940 avec les amortisseurs Sarrazin) ;
- deux soupapes par cylindre (le 12Z en avait quatre, une des raisons de sa puissance accrue, le Klimov 105 en avait trois) ;
- pas d'injection ;
- taux de compression trop faible (utilisation d'un taux d'octane faible) ;
- et j'en oublie...
En revanche, les compresseurs étaient ce qui se faisait de mieux et l'ont sauvé. |
Exact, sans compter que certains de ces défauts interagissent. Les deux soupapes étant du même côté, le flux d'air entrant est en partie réchauffé par l'air sortant ce qui rend le 12Y problématique du point de vue thermique.
La faiblesse mécanique du moteur, plus le manque de soupapes et donc de capacité de respiration limitent la vitesse de rotation, la capacité de surpression possible par le compresseur et donc l'utilisation de toutes les qualités des essences à 92 et 100 d'indice d'octane, et la possibilité de brûler plus de carburant et donc d'augmenter la puissance disponible.
De ce point de vue, le 12Z et ses analogues Russes et Suisses étaient de réels "enablers" dans la mesure où les 4 soupapes et des améliorations mécaniques (si poussées) permettaient de vraiment commencer à exploiter le potentiel des carburants à haut indice d'octane et des compresseurs (idem pour le GR 14R par rapport au 14N).
La course n'est pas corrigée, restant aux très importants 170mm du 12Y (180mm sur certains moteurs d'aviation Renault! Et moins sur les DB 601/605 qui sont les plus proches analogues du 12Z), même si des améliorations mécaniques pouvaient quand-même en tirer beaucoup plus que le 12Y. Et mis à part cela, le 12Z avait corrigé ou pouvait espérer corriger une bonne partie des autres limites du 12Y.
On ne saura jamais tout à fait de quoi il en serait réellement retourné, mais les évolutions françaises en termes d'idées, d'équipement industriels et scientifiques que j'ai vues dans d'autres domaines dans les archives (et les perspectives de coopération avec les Suisses et les Britanniques, voire les Américains) étaient assez encourageantes pour avoir des raisons d'espérer une progression honnête des moteurs français.
Sans compter que contrairement aux Allemands, les Français avaient un plein accès à des matériaux et carburants performants qui auraient facilité grandement la tâche de fiabilisation/augmentation de puissance. Avant la guerre, c'était effectivement assez médiocre (d'où le fait que les Hispanos ou GR produits à l'étranger étaient souvent meilleurs!), mais les choses commençaient à avancer très vite en 39/40. De toute manière, contrairement à d'autres pays il n'y avait pas vraiment le choix, les motoristes autres qu'Hispano et G-R ne développant que des monstres surtout conçus pour des gros avions civils et à minima impropres aux chasseurs. On aurait pu espérer peut-être enfin la mise à contribution des quelques très bons ingénieurs de la SNCM (au moins un d'après l'article qu'Archibald a envoyé) pour des travaux plus pertinents.
En tout cas, j'espère moi-même pouvoir un jour me pencher un peu plus sur la recherche d'archives sur les développements de moteurs français. Mes recherches dans d'autres domaines indiquent qu'on peut encore faire des découvertes importantes et qu'énormément de choses sont arrivées juste avant Mai 40...
Archibald, ironiquement Hispano avait conçu un moteur réellement compétitif pour l'époque, le J12 d'automobile, qui s'est révélé particulièrement prometteur pour des blindés avec une version encore améliorée en développement. Mais il faut dire que l'effort technique à consentir était beaucoup moins important. |
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Archibald
Inscrit le: 04 Aoû 2007
Messages: 10083
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| Posté le: Jeu Oct 03, 2024 13:58 Sujet du message: |
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C'est le côté vraiment frustrant de l'aviation française en 1940.
Y avait certainement du potentiel dans les avions - des protos remarquables - MAIS ce potentiel était partiellement (voire totalement) ruiné par
- la production industrielle et ses mille handicaps (moteurs y compris, mais aussi accessoires)
- la politique (IIIème république finissante voire en décomposition);
- le commandement militaire totalement inepte
"Death by a thousand cuts" comme ils disent en anglais.
L'industrie aéronautique française avait été éviscérée en 1922, et il a fallut attendre 1952 pour la sortir définitivement de la misère (malgré des tentatives courageuses en 1928, 1934, 1940 et 1948).
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