Fantasque Time Line

[Archibald]

[DMZ]

[Etienne]

[Archibald]

[Le Chat]

[Anaxagore]

Je l'ai encore redis il a quelques jours.
Lorsque j'ai pris la responsabilité du secteur Odessa, ou bien lorsque lorsque j'a été 'parachuté' en Papouasie, je ne connaissais rien de la région, rien de la situation politique/ ethnique locale et évidemment rien des combats dans la région OTL... j'ai appris au fur et à mesure. Et je ne m'en suis pas trop mal tiré.
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Ecoutez mon conseil : mariez-vous.
Si vous épousez une femme belle et douce, vous serez heureux... sinon, vous deviendrez un excellent philosophe.

[le roi louis]

Question bête
Y a t il du materiel ferroviare de prise en Libye ? Si oui en quelle quantité ?

[Finen]

A priori pas grand chose:

https://trainconsultant.com/2023/09/20/en-libye-il-y-eut-parfois-jadis-un-peu-de-chemin-de-fer/

[DMZ]

Le réseau libyen est relativement restreint (un peu plus de 200 km autour de Tripoli et de l'ordre de 160 km autour de Benghazi). Il y a donc assez peu de matériel roulant qui risque fort d'avoir souffert des combats et, surtout, des bombardements. Donc il ne faut pas compter sur grand chose, en tout cas rien à destination de l'AFN et très insuffisant pour la liaison Tunis - Tripoli.

Mais j'ai découvert que ce réseau était à écartement réduit de 950 mm et non standard. C'est uniquement la section construite OTL par les Néo-Zélandais de la frontière égyptienne à Tobrouk qui l'était. Donc la question du passage du réseau sud-tunisien à écartement normal ne se pose pas. C'est au contraire les 120 km vers Tripoli qu'il faut passer de 950 mm à un mètre pour assurer la continuité. Du fait des dommages aux infrastructures et aux matériels roulant, c'est probablement une solution presque aussi rapide que la remise en état et la fourniture de nouvelles machines et wagons en écartement 950 mm.

Du coup :

Première urgence
1. Raccordement au réseau Libyen (200 km) en voie métrique avec passage au même gabarit de la liaison Zouara - Tripoli (118 km actuellement en 950 mm) pour s'affranchir du risque du cabotage dans le Canal de Sicile. Objectif : mi 1941 pour le raccordement et pour l'écartement métrique.
2. Renforcement du parc roulant avec en particulier des wagons citernes pour satisfaire les besoins croissants en carburant et le trafic vers la Libye. Objectif : 20 locomotives diesel et 500 wagons en écartement normal et une douzaine de machines diesel et une centaine de wagons (plateaux, couverts et citernes) pour voie métrique mi 1941.
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« Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte. » « Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort. » Giuseppe Garibaldi

[DMZ]

Fin Janvier 1941

Alger - Conseil des ministres

Le ministre des Travaux publics Louis-Oscar Frossard présente une liste affinée et sériée par le « Club ferroviaire Caquot » des projets d'évolution de l'infrastructure ferroviaire, suite à la réunion du 19 janvier. Ils s'ordonnent comme suit :

Première urgence

Elle concerne la liaison avec Tripoli et un premier renforcement des moyens sur l'axe principal trans-maghrébin Casablanca - Oran - Alger - Tunis. Il s'agit de travaux et d'achats facilement réalisables.

1. Raccordement au réseau Libyen (200 km) en voie métrique avec passage au même gabarit de la liaison Zouara - Tripoli (118 km actuellement en 950 mm) pour s'affranchir du risque du cabotage dans le Canal de Sicile. Il existe en Tunisie un important stock de matériel de voie pour cette extension. De plus les voies métriques étant largement utilisées aux États-Unis et au Canada dans les mines, il sera aisé d'y commander le matériel complémentaire nécessaire. L'éventualité du passage en écartement standard de Tunis à Tripoli, un temps envisagée, a été écartée car nécessitant des efforts bien plus considérables (notamment car il impose un double écartement normal - métrique pour maintenir temporairement le trafic de minerais et phosphate). Le projet pourra être repris ultérieurement si besoin.
Objectif : mi 1941 pour le raccordement et pour l'écartement métrique.
2. Renforcement du parc roulant pour faire face aux besoins croissants du trafic fret, en particulier le transport de carburant pour lequel le nombre actuel de wagons citernes est notoirement insuffisant, autant sur l'artère principale que sur la liaison Tunis - Tripoli, le parc existant ne pouvant absolument pas supporter les nouveaux volumes transportés prévus. Compte tenu des profils de voie difficiles (rampes et rayons de courbure) dans plusieurs tronçons montagneux et pour lesquels il est peu probable que les Américains puisse proposer des machines similaires aux Garrat (puissance et inscription dans les courbes), il est préconisé de passer à une traction diesel, les retour d'exploitation des locomotives diesel-électriques 4 ADE 1 type BB et 232 ADE 1 type 2C2 utilisées en Algérie depuis 1933 (resp. 1934) ont montré qu'elles permettent des convois plus lourds et nécessitent beaucoup moins d'arrêts pour l'approvisionnement en combustible ou en eau, les conditions climatiques défavorables à la vapeur plaidant également en ce sens. Des autorail essence ou diesel circulent aussi sur les réseau nord-africains où même la Compagnie des phosphates de Constantine exploite deux loco diesel-électriques Marine-Jeumont sur voie métrique et la SNCF a une expérience très positive en Métropole avec ses 040 DD de manœuvre.
Objectif : Mise en service mi 1941 de 50 locomotives diesel et 500 wagons (plateaux, couverts et surtout citernes) en écartement normal et une douzaine de machines diesel et une centaine de wagons (idem) pour voie métrique.
3. Systématiser la modernisation de la signalisation et l'harmoniser pour simplifier la conduite sur l'axe trans-maghrébin jusqu'à Tripoli. Ici aussi, du matériel existe et les ateliers de la C. F. A. et les industries locales peuvent produire une partie des équipements nécessaires. Le nombre de sillons devraient augmenter et les arrêts pour changement de conducteurs diminuer corrélativement.
Objectif : mi 1941.
Edit : Je pense avoir oublié un point important qui n'aurait sûrement pas échappé à Caquot : l'entretien d'où :
4. Renforcer les moyens des ateliers et matériels roulant d'entretien pour faire face à l'usure plus importante des voies, machines, voitures et wagons du fait de l'augmentation de leur utilisation et de l'extension du réseau. Commande de machines-outils, engins de manutention fixe et roulants et wagons de pose et d'entretien des voies.
Objectif : mi 1941
(Les numérotations suivantes à décaler, cela va de soi...)

Les études pour cette phase sont déjà lancées par les services techniques des réseaux concernés et un état des lieux a été fait en Libye qui montre, compte tenu des destructions de ce réseau, que le passage à un écartement métrique ne devrait pas pénaliser sa remise en service par rapport à une remise en état et à la commande du matériel roulant de remplacement. Il est urgent de demander à la Mission d'achat aux États-Unis de solliciter leurs constructeurs pour tout le matériel de voie, roulant et de signalisation nécessaire pour lequel un inventaire préalable est joint en annexe.

Deuxième urgence

Elle porte sur un trajet alternatif de Oran à Tunis pour décharger l'axe principal en profitant pleinement des importantes capacités du port d'Oran, pratiquement hors de portée des aviations allemandes et italiennes. Dans l'attente d'un doublement des voies sur cet axe, il permettra, sur certaines tranches horaires, une circulation en sens unique sur une circulaire Oran - Arzew - Mostaganem - Relizane - Alger - Bordj-Bou-Arreridj - Tiaret - Relizane - Perrégaux - Oran d'une part et Kroubs - Souk Ahras - Tunis - Tébessa - Kroubs d'autre part, la liaison Bordj-Bou-Arreridj - Kroubs étant doublée. Cette circulation en rocade autorisera un nombre de sillons très supérieur à celui d'un trafic alterné. Les travaux ne présentent pas encore de grandes difficultés mais ils sont de beaucoup plus grande ampleur.

4. Lancement de la liaison des Hauts Plateaux avec la construction de la voie Hardy (Bougara) - Bourdj-Bou-Arreridj en voie normale (325 km) pour créer la rocade Sud.
Objectif début 1942.
5. Passage à l'écartement standard de Oran - Arzew - Mostaganem - Relizanne - Tiaret - Hardy (330 km actuellement en 1.055 mm) pour finaliser le doublement de l'axe principal.
Objectif : début 1942.
6. Commande de locomotives diesel (une vingtaine) et de wagons pour la voie des Hauts plateaux.
Objectif : début 1942.
7. Passage de la section Ouled-Rahmoun - Tébessa en écartement normal (180 km) pour prolonger le doublement de l'axe principal.
Objectif : mi 1942.
8. Passage de la voie Tébessa - Tunis (290 km) en écartement normal pour terminer le doublement de la dorsale nord-africaine.
Objectif : fin 1942.
9. Doublement de la voie Bordj-Bou-Arreridj - Kroubs - Constantine (250 km) pour supporter le trafic des Hauts Plateaux et raccorder les deux boucles de la rocade. La topographie de la région avec de vastes plaines permet ce doublement sans difficulté.
Objectif : mi 1942.

Certaines études sur ces projets ont déjà été menées antérieurement et elles seront reprises en parallèle des études actuelles avec le renfort des équipes déménagées de la SNCF.

Troisième urgence

L'objectif est de désenclaver la région d'Alger qui disposera, à ce stade, de la moins bonne infrastructure du pays. La difficulté est importante.

10. Doublement de la voie des Hauts Plateaux de Relizane à Bordj-Bou-Arreridj (490 km) pour rétablir le trafic bidirectionnel permanent autour d'Alger.
Objectif : début 1942.
11. Doublement de la voie Oran - Alger (420 km) pour augmenter le débit de la voie.
Objectif : début 1942.
12. Doublement de la liaison Alger - Bouira - Bordj-Bou-Arréridj. Les études complémentaires pour le passage des Gorges de Palestro devront être lancées le plus vite possible.

La topographie des régions traversées pour passer l'Atlas Tellien de part et d'autre de la plaine de la Mitidja autour d'Alger nécessite des travaux de génie civil importants et de nombreux ouvrages d'art. Les délais risquent d'être conséquents mais le désenclavement de la capitale de l'Algérie est à ce prix.

Quatrième urgence

Amélioration de la liaison entre Algérie et Maroc pour profiter pleinement des capacités du port de Casablanca. Ici aussi, difficultés importantes.

13. Poursuite de l'électrification de Fès à Oran (550 km) pour augmenter le débit de la voie.
14. Commande de motrices électriques supplémentaires pour le trafic Casablanca Oran.
15. Doublement de la voie Casablanca - Oran (840 km) pour augmenter le débit de la voie.
16. Passage de la voie Bône - La Calle(70 km) en écartement normal et liaison avec Tabarka (40 km) pour renforcer la liaison avec entre Algérie et Tunisie.

Les études d'opportunités et de faisabilité sont à réaliser car les contraintes des terrains sont, ici aussi, très difficiles.

Le phasage des travaux a été conçu pour permettre une optimisation des capacités d'études et de réalisation tout en tenant compte d'une montée en puissance des moyens avec l'incorporation progressive des équipes de la SNCF et l'augmentation des effectifs des équipes de chantier avec l'arrivée de nouvelle main-d'œuvre.

Après un combat d'arrière garde du ministre des finances, l'ensemble de la première urgence est validée non sans que les commandes de machines aient été réduites à 20 en écartement normal et 8 en écartement métrique, on aura le temps de voir pour le surplus qui pourra toutefois faire l'objet d'une option pour anticiper les besoins de la deuxième urgence dont les études sont également acceptées. Les sociétés privées seront sollicitées pour investir dans l'achat des wagons avec une garantie d'affrètement minimum pour les y inciter. Le surplus, dans la limite d'une centaine de wagons citernes, sera acheté par les réseaux avec financement de l'État. Le ministre de la Marine, Henry de Kérillis, s'interroge sur le fret transatlantique que cela représente et de sa disponibilité mais Albert Caquot avait prévu cette réserve et fourni les chiffres qui permettent à Frossart de rassurer ses collègues. La première phase, compte tenu des stock de rail, nécessitera de l'ordre de 20.000 tonnes importées plus le matériel roulant, ce qui est à mettre en regard des risques de pertes dans le Canal de Sicile en l'absence de liaison terrestre efficiente. L'argument balaie toutes les réticences.
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« Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte. » « Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort. » Giuseppe Garibaldi