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Situation ferroviaire en métropole et AfN
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demolitiondan



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MessagePosté le: Sam Juin 21, 2025 21:51    Sujet du message: Répondre en citant

Oh j'ai bossé à RFF, tu veux que je te raconte ? Chacun fait bien comme il veut.
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Quand la vérité n’ose pas aller toute nue, la robe qui l’habille le mieux est encore l’humour &
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Juin 22, 2025 08:18    Sujet du message: Répondre en citant

Petite critique des projets évoqués

Après relecture de quelques documents, j'ai quelques doutes sur la pertinence de certains des projets évoqués :

Citation:
Première urgence
1. Renforcement de la signalisation pour augmenter les cadences sur l'axe Casablanca - Alger - Tunis. Objectif : mi 1941

La signalisation avec un trafic régulé par block était moderne, meilleure qu'en métropole aux dires d'un mécanicien d'une Garrat, je ne sais pas jusqu'à quel point elle pouvait être amélioré avec les techniques de l'époque.

Citation:
2. Renforcement du parc machines, voitures et wagon pour augmenter le nombre de trains. Objectif initial : 100 locomotives et 500 wagons mi 1941.

Il y avait un parc roulant important en A. F. N. Si les wagons sont nécessaires, en particulier les citernes, on peut se poser la question de l'urgence de la commande des locomotives. Si c'est le cas, ce seront certainement des diesel, voir infra.

Citation:
En 1930 les installations hydro-électriques de Sidi-Saïd Maachou sur l’Oum-er-Rebia et l’usine thermique de Casablanca produisent le courant nécessaire ; on emploie le courant continu à 3 000 volts. Le matériel de traction électrique comporte 62 locomotives et 10 automotrices.

Source : À l'ombre du Zalagh, Madinat Fas
https://ouedaggai.com/2020/03/28/histoire-des-chemins-de-fer-marocains-jusquen-1935/

Citation:
À la fin des années 1930, le réseau algérien dispose de 852 locomotives, d’une trentaine de locotracteurs ou d’automotrices, de 1022 voitures, de 313 fourgons, et de 11 892 wagons.

Source : Cockpit
https://www.cockpitdz.com/post/l-histoire-du-transport-en-commun-en-alg%C3%A9rie-6-10-le-rail

Citation:
3. Raccordement au réseau Libyen (200 km) avec passage à l'écartement standard de la liaison Tunis - Gabès (430 km) pour s'affranchir du risque du cabotage dans le Canal de Sicile. Objectif : fin 1941

Le passage de la liaison Tunis - Gabès en écartement normal va poser des problèmes pour les autres tronçons vers l'intérieur, en particulier pour l'expédition du phosphate de Gafsa. Celui-ci n'est plus exporté par Sfax en raison du conflit. Si on veut l'employer dans le nord de la Tunisie, il faut conserver la voie métrique jusqu'à Tunis car il n'existe pas de wagon à phosphate en écartement standard en Tunisie. La solution passe par une conservation de l'écartement métrique dans le sud tunisien donc le prolongement de la voie se fera à cet écartement, diminuant les frais et les délais de construction mais imposant un transbordement à la frontière libyenne.

Citation:
Deuxième urgence
4. Poursuite de l'électrification de Fès à Oran (550 km) pour augmenter le débit de la voie. Objectif : début 1942.

Sachant que la décision d'électrification de la voie de Bône à Ouenza a été prise en 1928 ou 29 (sources contradictoires) et fut terminée en 1932, ça semble très optimiste. Certes le parcours de Marrakech à Fès (530 km) l'a été en peu de temps (achevé en 1930) mais il est situé sur un terrain relativement plat et très peu sinueux alors qu'on entre dans un relief montagneux à partir de Fès. D'autre part, à l'Est de Fès, c'est une troisième société, les Chemins de fer du Maroc oriental (Compagnie du chemin de fer de Tanger à Fès au Nord (T. F.) et Compagnie des chemins de fer du Maroc (C. F. M.) à l'Ouest), qui est concessionnaire et au-delà, c'est la C. F. A. jusqu'à Oran. Il est peu probable qu'un projet d'électrification existe déjà, d'où études nécessaires et donc un délai supplémentaire.

Citation:
5. Doublement de la voie Oran - Alger (420 km) pour augmenter le débit de la voie. Objectif : début 1942.

En raison de l'existence d'une signalisation efficace, il serait peut être pertinent de lui substituer le doublement de l'artère par les Hauts Plateaux qui apportera beaucoup plus de bénéfices au niveau du trafic pour un effort inférieur (moins d'ouvrages d'art).

D'autant que la simple modification du profil de la voie autour de Duperré (Aïn Defla) pour limiter la rampe et agrandir les courbes a nécessité 36 mois de travaux.

Citation:
6. Doublement de la voie Casablanca - Oran (840 km) pour augmenter le débit de la voie. Objectif : fin 1942.

Déjà discuté, peu pertinent en raison des difficultés à partir de Fèz.

Citation:
Troisième urgence
7. Doublement de la voie Bordj-Bou-Arréridj - Khroubs - Constantine (250 km) pour supporter le trafic des Hauts Plateaux. Objectif : mi 1942.

Ne pose pas de difficulté technique, à lancer rapidement après les Hauts Plateaux.

Citation:
8. Lancement de la liaison des Hauts Plateaux avec la construction de la voie Hardy - Bourdj-Bou-Arréridj (325 km) et passage à l'écartement standard de Relizanne à Tiaret et Hardy (175 km) pour doubler l'axe principal. Objectif : deuxième semestre 1942.

Peut-être la liaison la plus intéressante pour renforcer relativement simplement le trafic trans-maghrébin. Remonter sa priorité ?

C'est à ce moment que les besoins en machines vont se concrétiser.

Citation:
9. Passage de la section Ouled-Rahmoun - Tébessa en écartement normal (180 km) pour prolonger le doublement de l'axe principal. Objectif : fin 1942.
10. Passage de la voie Tébessa - Tunis (290 km) en écartement normal pour terminer le doublement de la dorsale nord-africaine. Objectif : fin 1942.

Ici aussi, une opportunité intéressante pour rapidement alléger le cabotage vers Tunis. Ce peut être le prélude au passage à l'écartement normal du Sud tunisien.

Citation:
11. Passage de la voie Bône - La Calle(70 km) en écartement normal et liaison avec Tabarka (40 km) pour renforcer la liaison avec l'Algérie. Objectif : fin 1942.

Peu prioritaire d'autant qu'il faut passer une dorsale culminant à 500 m d'altitude pour un gain faible. Baisser la priorité.

Citation:
L'idée de passer au diesel est alors avancée, la SNCF ayant déjà une expérience positive avec les 040 DD de manœuvre et des autorail essence ou diesel circulant sur les réseau nord-africains, les conditions climatiques défavorables à la vapeur plaident également en ce sens.

La C. F. A. exploite déjà des locomotives diesel-électriques (au moins deux 4 ADE 1 type BB et deux 232 ADE 1 type 2C2) depuis 1933 et 1934, ce qui va dans le sens d'une décision rapide pour le passage au diesel.

Rappel des réseaux ferrés aux alentours de 1940 :

Algérie
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/23/Map_of_the_Algerian_Railway_Network_%281930%29_-_fr.png/960px-Map_of_the_Algerian_Railway_Network_%281930%29_-_fr.png
https://alger-roi.fr/Alger/transports/cartes/pages/1_carte_cfa_facs_unecto_286.htm

Tunisie
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e6/Reseau_cft_tunisie.svg/685px-Reseau_cft_tunisie.svg.png

Maroc
https://www.persee.fr/renderIllustration/rhmc_0048-8003_1987_num_34_3_T1_0435_0000_1.png
https://ambulantconvoyeurpar.com/wp-content/uploads/2018/09/a0027.jpg
(date de la carte incertaine)
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Juin 22, 2025 18:53    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Citation:
3. Raccordement au réseau Libyen (200 km) avec passage à l'écartement standard de la liaison Tunis - Gabès (430 km) pour s'affranchir du risque du cabotage dans le Canal de Sicile. Objectif : fin 1941

Le passage de la liaison Tunis - Gabès en écartement normal va poser des problèmes pour les autres tronçons vers l'intérieur, en particulier pour l'expédition du phosphate de Gafsa. Celui-ci n'est plus exporté par Sfax en raison du conflit. Si on veut l'employer dans le nord de la Tunisie, il faut conserver la voie métrique jusqu'à Tunis car il n'existe pas de wagon à phosphate en écartement standard en Tunisie. La solution passe par une conservation de l'écartement métrique dans le sud tunisien donc le prolongement de la voie se fera à cet écartement, diminuant les frais et les délais de construction mais imposant un transbordement à la frontière libyenne.

Citation:
9. Passage de la section Ouled-Rahmoun - Tébessa en écartement normal (180 km) pour prolonger le doublement de l'axe principal. Objectif : fin 1942.
10. Passage de la voie Tébessa - Tunis (290 km) en écartement normal pour terminer le doublement de la dorsale nord-africaine. Objectif : fin 1942.

Ici aussi, une opportunité intéressante pour rapidement alléger le cabotage vers Tunis. Ce peut être le prélude au passage à l'écartement normal du Sud tunisien.

En fait, la solution consiste à utiliser une voie à double écartement (1 m, 1,435 m) de Sfax à Tunis pour continuer à utiliser les matériels roulants existants. C'est la technique qui a été utilisée sur la ligne Souk Ahras - Oued Kéberit, Tébessa, Le Kouif (et dans bien d'autres endroits). La voie minière pourra continuer à fonctionner normalement et les trains de phosphate aller jusqu'à Tunis. Dès que Sfax pourra à nouveau l'exporter par voie maritime, l'écartement métrique de la liaison vers Tunis pourra être entièrement supprimé à moins qu'on le garde pour des raisons logistiques tant que l'intégralité du réseau n'est pas passé en écartement standard.


Double écartement en Suisse - Source Wikimédia

Le projet Atlas s'établit donc de la manière suivante :

Première urgence
1. Raccordement au réseau Libyen (200 km) avec passage à double écartement (standard et métrique) de la liaison Tunis - Gabès (430 km) pour s'affranchir du risque du cabotage dans le Canal de Sicile. Objectif : mi 1941 pour le raccordement, deuxième semestre 1941 pour de double écartement.
2. Renforcement du parc roulant avec en particulier des wagons citernes pour satisfaire les besoins croissants en carburant et le trafic vers la Libye. Objectif : 20 locomotives diesel et 500 wagons mi 1941.
3. Systématiser la modernisation de la signalisation pour simplifier la conduite sur l'axe Casablanca - Alger - Tunis. Objectif : mi 1941
Deuxième urgence
4. Lancement de la liaison des Hauts Plateaux avec la construction de la voie Hardy (Bougara) - Bourdj-Bou-Arréridj (325 km) et passage à l'écartement standard de Relizanne à Tiaret et Hardy (175 km) pour doubler l'axe principal. Objectif : début 1942.
5. Commande de locomotives diesel (une vingtaine) et de wagons pour la voie des Hauts plateaux. Objectif : début 1942.
6. Passage de la section Ouled-Rahmoun - Tébessa en écartement normal (180 km) pour prolonger le doublement de l'axe principal. Objectif : mi 1942.
7. Passage de la voie Tébessa - Tunis (290 km) en écartement normal pour terminer le doublement de la dorsale nord-africaine. Objectif : fin 1942.
Troisième urgence
8. Doublement de la voie Oran - Alger (420 km) pour augmenter le débit de la voie. Objectif : début 1942.
9. Doublement de la voie Bordj-Bou-Arréridj - Khroubs - Constantine (250 km) pour supporter le trafic des Hauts Plateaux. Objectif : mi 1942.
10. Doublement de la liaison Alger - Bouira - Bordj-Bou-Arréridj. Les études complémentaires pour le passage des Gorges de Palestro devront être lancées le plus vite possible.
Quatrième urgence (études d'opportunité à réaliser)
11. Poursuite de l'électrification de Fès à Oran (550 km) pour augmenter le débit de la voie.
12. Doublement de la voie Casablanca - Oran (840 km) pour augmenter le débit de la voie.
13. Passage de la voie Bône - La Calle(70 km) en écartement normal et liaison avec Tabarka (40 km) pour renforcer la liaison avec l'Algérie.
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MessagePosté le: Lun Juin 23, 2025 06:54    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
En fait, la solution consiste à utiliser une voie à double écartement

Cette technique est-elle bien maîtrisée en 1940 en AfN ?
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En principe (moi) ...
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DMZ



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MessagePosté le: Lun Juin 23, 2025 09:12    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, comme indiqué, c'est la technique qui a été utilisée sur la ligne Souk Ahras - Oued Kéberit - Tébessa - Le Kouif, tu peux le voir sur la carte :

https://alger-roi.fr/Alger/transports/cartes/pages/1_carte_cfa_facs_unecto_286.htm

où la ligne est indiquée avec deux couleurs : noir pour la 1,435 m et blanc pour la métrique.

C'était une technique couramment utilisée pour passer d'un écartement à un autre sans trop perturber le trafic. Je sais qu'elle a été utilisée ailleurs mais je n'ai pas de référence sous la main.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_%C3%A0_double_%C3%A9cartement

Edit : elle apparaît également sur les lignes Bône - Philippeville et Biskra - Touggourt, elles aussi métriques à l'origine. Il y a donc le savoir faire et probablement une partie du matériel (aiguillages...) qui peut aussi être récupéré en cas de besoin sur ces lignes moins prioritaires.

re-Edit : à l'autre extrémité de la carte, tu peux également voir des voies à double écartement (1,435 m et 1,055 m) entre Arzew, Mostaganem et Perrégaux, entre Oujda et Marnia et entre Kénadza, Colomb-Béchar et Abadia.
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DMZ



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MessagePosté le: Mar Juin 24, 2025 07:14    Sujet du message: Répondre en citant

La ligne Noyelles-sur-Mer - Saint-Valery-Port est passée à double écartement (métrique, normal) en 1887 ! La technique n'est pas vraiment nouvelle.


Source : Wikimédia

Les lignes citées plus haut ont été passées en double écartement à la fin de la guerre (entre 1944 et 1946 suivant les tronçons) donc à une période où la reconstruction des chemins de fer en A. F. N. ne bénéficiaient d'aucune priorité par rapport aux besoins militaires ou de reconstruction des réseaux métropolitains. Il est donc certain qu'une impulsion forte pour l'amélioration des réseaux nord-africains pour des raisons stratégiques auraient donné de rapides résultats, d'autant que le War Production Board (WPB) ne sera institué aux États-Unis qu'en janvier 1942, après leur entrée en guerre. Avant cette date, les industriels américains sont libre de construire ce qu'ils veulent donc pas trop de restriction à la commande de rails ou de matériel roulant.

Citation:
Le travail de mise à voie normale est repris activement et, dès la fin de 1946, celle-ci entre en service d'Oued-Keberit au Kouif. Toutefois, de Tebessa au Kouif, la ligne est à trois files de rail pour maintenir la liaison par voie métrique d'Ouled-Rhamoun à Tunis.

Source : Oued Keberit ( la petite mésopotamie )
https://ouedkeberit.canalblog.com/archives/2008/09/21/10659516.html
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Anaxagore



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MessagePosté le: Mar Juin 24, 2025 08:15    Sujet du message: Répondre en citant

J'adore la FTL... on apprend toujours une tonne de choses sur des sujets... qui nous avaient jusque là jamais intéressé. Il y a des passionnés de tout ici... Laughing
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Pendjari



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MessagePosté le: Mar Juin 24, 2025 08:44    Sujet du message: Répondre en citant

Moi-même j'ai fait une étude sur l'influence des trapézistes Malgaches dans le monde du cirque des années 50 que je tiens à ta disposition.

Et ne passe surtout pas à côté du dernier opus de ma soeur "Le macramé sous le IIIe République", passionnant Wink
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Archibald



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MessagePosté le: Mar Juin 24, 2025 09:55    Sujet du message: Répondre en citant

Pendjari a écrit:
Moi-même j'ai fait une étude sur l'influence des trapézistes Malgaches dans le monde du cirque des années 50 que je tiens à ta disposition.

Et ne passe surtout pas à côté du dernier opus de ma soeur "Le macramé sous le IIIe République", passionnant Wink


Il était parti au Népal
Ou les skins ne sont pas légion
Avec son tatouage mort au vaches
Les indiens l'ont pris pour un con
Il est revenu au grand air
En pleine Ardèche il prend son pied
Avec la seule chose qu'il sache faire
Des croix gammées en macramé


(Les VRP - Macramé les doigts - extrait de l'album Retire les nains de tes poches )
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Anaxagore



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MessagePosté le: Mar Juin 24, 2025 10:38    Sujet du message: Répondre en citant

d'oh!
... il faudra que l'on m'explique pourquoi à chaque fois que j'interviens dans un débat, les deux ou trois réponses qui suivent sont toujours des blagues...
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Pendjari



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MessagePosté le: Mar Juin 24, 2025 10:47    Sujet du message: Répondre en citant

Tu es une sorte de source d'inspiration(s), c'est plutôt flatteur Smile
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Archibald



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MessagePosté le: Mar Juin 24, 2025 14:16    Sujet du message: Répondre en citant

Désolé Anaxagore. Ce n'est pas une excuse, mais on a plus le fil d'actu pour se défouler.
Et au passage, je vais enfoncer une porte ouverte: qu'il reste fermé. Les évenements de ces deux dernières semaines sont tellement dystopiques, je pense qu'une discussion raisonable est impossible. C'est même plus une question de sensibilité des gens, juste trop de folie, une sorte d'overdose. Un peu comme quand Cartman crame son fusible du rire. Après qu'une blague de Kenny sur des Monsieur et Madame Têtes-de-cul révèle... qu'ils existent pour de vrai, et sont (au passage) les parents de l'enfant perdu Ben Assfleck... Affleck.
Donc, Monsieur et Madame J'ai-le-cul-a-la-place-de-la-tête, a la recherche de leur enfant disparu, sonnent chez Cartman, qui va ouvrir et ---- pfiou. C'est juste too much. Plus rien le fait marrer. Disons que aucune blague de sale gosse ne peut rivaliser avec... ça.

...

Revenons aux très intéressantes discussions de DMZ. Tu sais que tes posts sont super intéressants à lire ?
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demolitiondan



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MessagePosté le: Mar Juin 24, 2025 14:43    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, tiens, un petit mot là-dessus.
Il n'est plus possible de laisser un topic d'actualité ici. Tout sujet du genre sera instant banned. Pourquoi ? Parce que sinon, la FTL ferme, simple clair et précis. Je n'épiloguerai là dessus que pour dire que ce point n'est pas sujet à discussion, ni à la moindre négociation.

Archibald, tout va bien. Cool
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MessagePosté le: Mar Juin 24, 2025 14:47    Sujet du message: Répondre en citant

Bah, tant qu'on a des Croates à bout de souffle, des Russes en goguette et des Japonais à deux doigts de se faire Seppuku, ça me va très bien.
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MessagePosté le: Mar Juin 24, 2025 14:48    Sujet du message: Répondre en citant

Archibald a écrit:
Revenons aux très intéressantes discussions de DMZ. Tu sais que tes posts sont super intéressants à lire ?

Merci.

Oui, revenons-y ! On ne peut pas passer trois heures aux urgences sans que ça dérape, vous êtes vraiment infernaux... Rolling Eyes Rolling Eyes Rolling Eyes
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