Fantasque Time Line

[Casus Frankie]

[loic]

Les objectifs sont ambitieux, sans doute trop, et la réalité verra sans doute des chantiers se terminer en 1943 voire 1944.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Etienne]

C'est le principe de tous les projets: Ambitieux, et qui finissent soit diminués, soit tardivement...
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[DMZ]

Eh oui, les objectifs sont ambitieux mais à la hauteur des besoins.

Les premiers écueils viendront des moyens financiers alloués et des capacités de transport maritime depuis le Nouveau monde.

Réalisation

Si la signalisation ne pose pas de problème majeur et poursuit vaillamment son bonhomme de chemin en étant globalement dans les clous en délais et en coûts, la fourniture de matériel roulant s'avère vite un peu plus difficile. Les cents machines sont rapidement réduites à vingt locomotives de traction et douze de manœuvre pour des raisons financières, d'une part, et de capacité de fourniture de l'industrie américaine qui a entamé sa reconversion vers la production militaire d'autre part. Un autre souci vient des profils des voies dans des régions montagneuses (rampes et rayon de courbure). Les Garrat en service depuis une petite décennie n'ont pas réellement d'équivalent aux États-Unis en termes de puissance de traction et d'inscription dans les courbes. L'idée de passer au diesel est alors avancée, la SNCF ayant déjà une expérience positive avec les 040 DD de manœuvre et des autorail essence ou diesel circulant sur les réseau nord-africains, les conditions climatiques défavorables à la vapeur plaident également en ce sens. La société américaine Electro-Motive Corporation (EMC), qui produit la 1800 hp B-B pour trains de voyageurs ou de marchandise et les séries de machines de manœuvre SC, SW, NC ou NW, est approchée. Des commandes supplémentaires pourront éventuellement être passées ultérieurement en fonction des résultats de l'exploitation de ces machines. Celles de wagons de marchandise sont, en revanche, intégralement validées.

Le raccordement de Tunis à Tripoli va lui aussi bon train (il fallait bien que je la fasse...), le relief particulièrement favorable (on ne peut guère faire plus plat et homogène) simplifiant notoirement les études et les travaux. Albert Caquot participe à la création d'un pont en acier sur piles béton pour passer l'oued Zigzaou à côté de Mareth.

La deuxième phase des travaux fait, dès le printemps 1941, l'objet d'âpres discussions. Il n'est pas possible de s'offrir et l'électrification, et le doublement des voies. En raison du tracé sinueux et de nombreux tunnels à partir de Fès, le doublement vers Oran est prohibitif, à quoi pourrait alors servir de le réaliser depuis Casablanca ? L'électrification est donc retenue sur la portion Fès - Oran qui restera à voie unique, ceci nécessitera la commande de locomotives électriques de traction complémentaires. Du coup, le doublement de la voie vers Alger devient moins urgent mais il est rappelé que le port d'Oran a de grandes capacités et se situe pratiquement hors de portée des aviations allemandes et italiennes, le renforcement de la liaison avec Alger est souhaitable. Son doublement est donc maintenu et des locomotives diesels supplémentaires seront commandées pour 1942 en prévision de la forte augmentation du trafic à son ouverture.

La liaison par les Hauts Plateaux sera réalisée ultérieurement pour ne pas concurrencer les travaux de doublement des voies entre Alger et Oran. Seule la liaison entre Tiaret et Hardy (Bougara), qui avait été démantelée juste avant la guerre, sera reconstruite en 1.055 mm pour desservir cette zone céréalière, en attendant de passer la section depuis Relizane à l'écartement normal dès que les ressources seront disponibles.


Edit : OTL, la liaison Trumelet (Dahmouni) - Burdeaux (Mehdia) (35 km) a été décidée le 30 décembre 1941 et inaugurée le 17 avril 1942, soit, si on considère que la moitié du temps a été dédié à la construction, près de 20 km/mois. On peut imaginer sans effort que le raccordement au réseau libyen (200 km) se fasse en dix mois, on est bien alors à la fin 1941. De même le passage à l'écartement standard de Tunis à Gabès (430 km) peut se faire en parallèle et ne pas prendre beaucoup plus de temps. Le doublement de la voie Alger - Oran (420 km), réalisé avec plusieurs chantiers simultanés à partir de mi-1941, devrait pouvoir être terminé mi-1942, on est presque dans les temps.
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« Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte. » « Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort. » Giuseppe Garibaldi

[DMZ]

Éléments de logistique :

En 1940, la SNCF utilise des rails de 40 ou 50 kg au m. Si on se base sur 50 kg/m en comptant les tirefonds de fixation, on obtient 100 t/km.

Au premier semestre 1941, pour la réalisation de la jonction avec Tripoli, il faudra quelques 30.000 t de rails si on considère que plus de la moitié des rails seront réemployés pour le passage à l'écartement normal de Tunis à Gabès.

Au second semestre et jusqu'à début 1942, il faudra 45.000 t de rail pour le doublement de la liaison Alger - Oran.

Plus les aiguillages et autres joyeusetés...

Ce sont des quantités gérables sur le trafic transatlantique (~5.000 t/mois) mais on voit que c'est aussi un facteur limitant pour l'extension du réseau, il semble en effet difficile de consacrer beaucoup plus de fret maritime à ce projet. D'autant que les ouvrages d'art et les pylônes des caténaires vont augmenter la facture. Mais sur le moyen terme, les économies réalisées par la diminution des pertes en Méditerranée, la baisse de la demande par une meilleure répartition des productions agricoles de l'Afrique du Nord et le début de développement industriel qui ne manquera pas d'accompagner celui du rail devraient largement compenser les efforts consentis initialement.

Le ballast va représenter un tonnage énorme également mais il s'agit de production de carrières locales.

Mille cinq cents traverses au kilomètre, soit 150 m³/km, sur 600 km (Tunisie) font 900.000 traverses représentant 90.000 m³ de bois. Il faut compter 630.000 traverses, soit 63.000 m³ pour le doublement Alger - Oran. Les traverses seront pour partie importées d'A. O. F. ou d'A. E. F. dont les débouchés européens ont disparu mais dont les ressources vont également être sollicitées pour les constructions neuves en A. F. N., sachant que les capacités de sciage de la Côte d'Ivoire sont de 25.000 m³ en 1941.

Enfin, les engins de chantier et les wagons spécialisés vont être indispensables pour un projet d'une telle ampleur, ce qui représente encore du fret atlantique.

Il va de soi que l'entretien nécessitera des quantités complémentaires supérieures aux quantités actuellement utilisées du fait du trafic plus important.

En marge de ces volumes, les matériels roulant vont, eux aussi, monopoliser des capacités de transport, typiquement de l'ordre d'un cargo pour une dizaine de locomotives ou pour une vingtaine de wagons de marchandise.
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« Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte. » « Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort. » Giuseppe Garibaldi

[Hendryk]

[DMZ]

[loic]

Ce que nous avait aussi expliqué Mark Bailey (de mémoire), c'est que doubler une ligne coûte largement moins d'efforts que de créer une ligne ex nihilo.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[DMZ]

[Colonel Gaunt]

Oui mais bon, autant l'expropriation devait être difficile même en métropole dans les années 30 et 40, autant l'avis des concernés locaux dans les terres d'outre-mer, devaient porter peu de poids. Même avec le changement de braquet du gouvernement sur l'intégration à marche forcé...
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Les guerres de religion consistent à se battre pour savoir qui a le meilleur ami imaginaire
Citation vue sur le net

[DMZ]

[demolitiondan]

Ne surestimez pas l'état de droit. Jusqu'en 1970, EDF avait une servitude de droit sur la totalité des terrains (concrétement, ils pouvaient rentrer planter un poteau dans ton jardin, tu pouvais rien dire).
Et j'ajoute - la paupérisation et les taudis fournissent de bons arguments.
Quand on sait qu'on a failli raser le cloitre de Moissac pour faire passer la ligne ferroviaire.
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Quand la vérité n’ose pas aller toute nue, la robe qui l’habille le mieux est encore l’humour &
C’est en trichant pour le beau que l’on est artiste

[Finen]

Le cas des taudis est un bon exemple pour l'Algérie en particulier. Je connais assez bien le cas de Sidi bel Abbes où les quartiers nord ont attirés les populations locales quittant les campagnes en formant des quartiers de tentes et de taudis, quartiers qui furent chacun à leur tour expropriés puis viabilisés afin d'y construire des cités dont les appartements furent loués à ces mêmes populations.
Les journaux d'époques relatant que tout le monde trouvait cela formidable d'autant que les loyers semblaient à portée des ex habitants des taudis, relocalisés sur des prairies avoisinantes le temps de la construction.

J'espère avoir mis assez de conditionnel dans tous cela surtout que cela doit être vu du point de vue des gens du lieu et dans l'entre deux guerre.

[DMZ]

[Bob Zoran]

Il y a un écart entre un poteau électrique et faire passer une ligne ferroviaire dans son jardin.

Le cloitre de Moissac c'était presque 100 ans plutôt que le SGM, heureusement que cela a un peu changé depuis,