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1940 - La France continue la guerre
 
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Elan Vital



Inscrit le: 11 Mai 2023
Messages: 20

MessagePosté le: Dim Avr 14, 2024 22:01    Sujet du message: Répondre en citant

Deltafan a écrit:

Et on sait si ces "alliages plus performants" sont introduits après guerre, et, si oui, si ça été introduit à un moment sur 12Z83, 12Z17, 12ZT ou 12B ?


Je n'ai pas cette information, mais pour détailler un peu plus:

"Un rapport de l’Inspection technique relevait en Mars 1940 : « la mauvaise tenue des segments, maladie chronique, parait actuellement en phase aigüe, non seulement sur 12Y mais sur tous les moteurs français. [Il en résulte une usure prématurée,] cause déterminante des défauts de compression et des pertes de régime»[65]. La fragilité des segments tenait sans doute au matériau utilisé, la régule, ce qui conduira à adopter des segments en bronze au plomb, qu’ Hispano va se procurer aux États-Unis, chez Allison.

Dautry, ministre de l’armement, traitant le 8 Février 1940 du problème des matières premières, dénonçait le gaspillage qui résultait de l’imprécision des fabrications, les rebuts et déchets dans la production de moteurs d’avion étant très supérieurs à leur niveau aux États-Unis[66]. Parmi les sources d’indisponibilité, figurait la mauvaise tenue des coussinets de tête de bielles en régule –alliage à base d’étain , qu’il faudra se résigner à remplacer : « l’utilisation de coussinets de bronze au plomb (qui sera entièrement fabriquée en France au cours de l’année 1940) a permis des augmentations de 10 à 25% de la puissance que l’emploi des coussinets de régule n’aurait pas autorisée »[67]. Dès Octobre 1938, un article signalait que les alliages type Allison, variété de bronze au plomb sans adjonction d’étain, « se sont répandus en Europe »[68]."

Ces paragraphes proviennent de l'article de Pierre-Yes Hénin dans son blog Sam 40: http://sam40.fr/la-qualite-des-moteurs-talon-dachille-de-laviation-francaise-de-1940-2eme-partie/

Il est bien possible que les 12Y-51 et 12Z aient bénéficié de ces matériaux dans la production Suisse (de 12Y-51) et après-guerre (le 12Z), si ils étaient indispensables aux augmentations de puissance demandées.
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Archibald



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MessagePosté le: Lun Avr 15, 2024 09:48    Sujet du message: Répondre en citant

Les suisses avaient moins la pression que les français, sur des quantités réduites. Et la Suisse n'était pas une pétaudière...
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FREGATON



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MessagePosté le: Lun Avr 15, 2024 10:39    Sujet du message: Répondre en citant

Le "régule" étant au bronze ce que la chicorée est au café on peut se demander si derrière tout ça il n'y à pas simplement un soucis de faire des économies "quoi qu'il en coûte" quitte à rogner sur la qualité...??
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La guerre virtuelle est une affaire trop sérieuse pour la laisser aux civils.
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Anaxagore



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Messages: 10196

MessagePosté le: Lun Avr 15, 2024 10:45    Sujet du message: Répondre en citant

FREGATON a écrit:
Le "régule" étant au bronze ce que la chicorée est au café on peut se demander si derrière tout ça il n'y à pas simplement un soucis de faire des économies "quoi qu'il en coûte" quitte à rogner sur la qualité...??


J'ai lu (je ne sais plus quand, je ne sais plus où, donc c'est à prendre avec des pincettes) que dans les années 30, l'un des principaux problèmes de l'industrie aéronautique française n'était pas "technique" mais humain. Nombreux jours de grèves, pressions des syndicats... et travail mal fait, souvent arrêté.
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Deltafan



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Messages: 284
Localisation: Var

MessagePosté le: Lun Avr 22, 2024 19:01    Sujet du message: Répondre en citant

Elan Vital a écrit:
Deltafan a écrit:

Et on sait si ces "alliages plus performants" sont introduits après guerre, et, si oui, si ça été introduit à un moment sur 12Z83, 12Z17, 12ZT ou 12B ?


Je n'ai pas cette information, mais pour détailler un peu plus:

"Un rapport de l’Inspection technique relevait en Mars 1940 : « la mauvaise tenue des segments, maladie chronique, parait actuellement en phase aigüe, non seulement sur 12Y mais sur tous les moteurs français. [Il en résulte une usure prématurée,] cause déterminante des défauts de compression et des pertes de régime»[65]. La fragilité des segments tenait sans doute au matériau utilisé, la régule, ce qui conduira à adopter des segments en bronze au plomb, qu’ Hispano va se procurer aux États-Unis, chez Allison.

Dautry, ministre de l’armement, traitant le 8 Février 1940 du problème des matières premières, dénonçait le gaspillage qui résultait de l’imprécision des fabrications, les rebuts et déchets dans la production de moteurs d’avion étant très supérieurs à leur niveau aux États-Unis[66]. Parmi les sources d’indisponibilité, figurait la mauvaise tenue des coussinets de tête de bielles en régule –alliage à base d’étain , qu’il faudra se résigner à remplacer : « l’utilisation de coussinets de bronze au plomb (qui sera entièrement fabriquée en France au cours de l’année 1940) a permis des augmentations de 10 à 25% de la puissance que l’emploi des coussinets de régule n’aurait pas autorisée »[67]. Dès Octobre 1938, un article signalait que les alliages type Allison, variété de bronze au plomb sans adjonction d’étain, « se sont répandus en Europe »[68]."

Ces paragraphes proviennent de l'article de Pierre-Yes Hénin dans son blog Sam 40: http://sam40.fr/la-qualite-des-moteurs-talon-dachille-de-laviation-francaise-de-1940-2eme-partie/

Il est bien possible que les 12Y-51 et 12Z aient bénéficié de ces matériaux dans la production Suisse (de 12Y-51) et après-guerre (le 12Z), si ils étaient indispensables aux augmentations de puissance demandées.

Ca n'a visiblement pas eu d'effet sur la solidité des 12Z après-guerre (protos français et production pour Hispano Aviacion), du moins avant l'utilisation sur l'Ikarus S-49C (pour ce que l'on en sait à ce stade).


Dernière édition par Deltafan le Lun Avr 22, 2024 19:06; édité 1 fois
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Deltafan



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MessagePosté le: Lun Avr 22, 2024 19:05    Sujet du message: Répondre en citant

Anaxagore a écrit:
La production d'alluminium avant guerre était très faible, mais OTL la France a dépassé sea production d'avant-guerre dès 1946 grâce à des machines-outils américianes. Dans d'autres domaines, du moins dans la FTL, la France pourrait recevoir des machines capables d'usiner des alliages plus durs et plsu léger. Je me souviens d'avoir lu que les moteurs français étaient moins performants non pas à cause d'une mauvaise conception mais des carences dans l'usinage et les matériaux.


Anaxagore a écrit:
FREGATON a écrit:
Le "régule" étant au bronze ce que la chicorée est au café on peut se demander si derrière tout ça il n'y à pas simplement un soucis de faire des économies "quoi qu'il en coûte" quitte à rogner sur la qualité...??


J'ai lu (je ne sais plus quand, je ne sais plus où, donc c'est à prendre avec des pincettes) que dans les années 30, l'un des principaux problèmes de l'industrie aéronautique française n'était pas "technique" mais humain. Nombreux jours de grèves, pressions des syndicats... et travail mal fait, souvent arrêté.

Faut que j'aille voir mon dossier sur le sujet. Dans les deux Docavia sur les moteurs à piston aéronautiques français, je me rappelle avoir lu des choses là-dessus.
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Elan Vital



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MessagePosté le: Mar Avr 23, 2024 14:30    Sujet du message: Répondre en citant

Au sujet des Hispano-Suiza, les archives fédérales suisses possèdent beaucoup de documents dessus (en Allemand qui me prend du temps à traduire):

https://viewer.recherche.bar.admin.ch/?manifest=https://www.recherche.bar.admin.ch/recherche/files/manifests/0000/0144/5674/1445674.json

Le sous-dossier numéro 1 parle plutôt du 12Y de base, tandis que le sous-dossier 87 parle plutôt du 12Y-51. De ce que j'ai compris le 12Y-51 réellement produit pouvait effectivement développer ses 1000ch avec une essence de 92-93 octane plus commune que l'essence de 100 octane pour laquelle le moteur avait initialement été conçu. Cela peut intéresser les lecteurs avec un meilleur allemand au sujet de la fiabilité ou des performances de ce moteur dans l'aviation suisse.
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Deltafan



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MessagePosté le: Mar Avr 23, 2024 19:01    Sujet du message: Répondre en citant

Bon, finalement, je n'ai pas trouvé ce que je cherchais. Je suis pourtant persuadé d'avoir vu quelque chose sur la main d'oeuvre aéro française d'avant l'armistice, mais je ne l'ai visiblement pas répertorié dans mon dossier (constitué au moment du Covid et très loin d'être fini).

De mémoire, il y avait un certain laxisme dans les usines, pas seulement au niveau des travailleurs (qui n'avait duré que dans une période bien précise, de l'avènement du Front populaire à une reprise en main par le front populaire lui-même par la suite [à partir de 1938 je crois me souvenir, suite à divers évènements politiques], mais aussi et surtout s'agissant des normes de fabrication, les pièces défectueuses s'avérant beaucoup plus nombreuses que chez la production étrangère.


Sinon, de ce que j'ai retrouvé, la production de moteurs aéronautiques française a été contrariée par une multitude de facteurs après la fin de la 1ère GM :

-La toute première a été la taxation des "profits de guerre" qui a quasiment touché toutes les entreprises aéronautiques françaises (et, de tous les belligérants, seule la France a eu recours à cette pratique). Hispano-Suiza y a échappé parce que c'était une entreprise de droit suisse, quand Gnome-Rhône, notamment en ayant recours à la production sous licence du Jupiter, a minimisé les dégâts. Mais certains motoristes et avionneurs ont disparu, quand d'autres ne s'en sont jamais complètement remis (Renault a soldé sa dette en 1953...).

-Durant la WW1, la France a fait partie des deux principaux constructeurs de cellules et à été, de loin, le principal constructeur de moteurs. Après guerre, elle s'est donc retrouvée avec un stock unique à écouler parmi les belligérants ayant une industrie aéronautique et a quasiment vécu 10 ans avec ses réserves, limitant les investissements et les innovations techniques... Le retard accumulé à ce moment-là n'a jamais été rattrapé...

-Quand les budgets sont revenus, les cellules ont été privilégiées par rapport aux moteurs, empêchant le rattrapage des motoristes étrangers. De plus, jusqu'en 1933, l'Etat privilégiera la génération des moteurs 1926-1928, n'incitant pas les motoristes à développer des moteurs de plus de 650 ch...

-Profitant du budget de l'Etat et de petits marchés, certains motoristes restants (HS, Salmson, Renault, Lorraine) ont eu tendance à présenter des améliorations de modèles anciens, sans prendre le risque d'innover. Farman tentera l'innovation, mais sans succès... Lorraine sombrera. HS et GR resteront les deux seuls constructeurs de moteurs de grande puissance, mais HS limite ses efforts techniques à partir de 1933, quand (de mémoire) GR limite son budget recherche à partir de 1936.

-En 1932, pour privilégier la production nationale, l'Etat interdit l'importation de moteurs étrangers.

-Les motoristes français s'associent avec des sociétés de transport nationales, mais seul GR le fait durablement avec une compagnie se développant vers des pays "à forte valeur ajoutée" industrielle (CIDNA, qui dessert l'Europe de l'Est), se créant un important carnet de commande étranger.

-Les motoristes français sont souvent subventionnés par l'Etat, notamment par le biais de marchés "captifs", en particulier s'agissant du marché militaire, auquel leurs moteurs sont principalement adaptés (ce qui est d'ailleurs le cas chez les autres constructeurs européens). De leur côté, les motoristes US de l'Amérique libérale sont soumis à la "sélection naturelle" et développent notamment des moteurs (le plus souvent en étoile, moins lourds que leurs équivalents en ligne et dont le refroidissement bénéficie de nouvelles avancées) adaptés aux grandes distances et qui leur donneront une avance définitive en matière de moteurs à piston (en étoile).
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Deltafan



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MessagePosté le: Mar Avr 23, 2024 19:11    Sujet du message: Répondre en citant

Elan Vital a écrit:
Au sujet des Hispano-Suiza, les archives fédérales suisses possèdent beaucoup de documents dessus (en Allemand qui me prend du temps à traduire):

https://viewer.recherche.bar.admin.ch/?manifest=https://www.recherche.bar.admin.ch/recherche/files/manifests/0000/0144/5674/1445674.json

Le sous-dossier numéro 1 parle plutôt du 12Y de base, tandis que le sous-dossier 87 parle plutôt du 12Y-51. De ce que j'ai compris le 12Y-51 réellement produit pouvait effectivement développer ses 1000ch avec une essence de 92-93 octane plus commune que l'essence de 100 octane pour laquelle le moteur avait initialement été conçu. Cela peut intéresser les lecteurs avec un meilleur allemand au sujet de la fiabilité ou des performances de ce moteur dans l'aviation suisse.

Merci !

J'ai regardé succinctement (il faudrait beaucoup, beaucoup plus de temps pour regarder tout ça dans son ensemble, sans même parler d'une éventuelle traduction...), mais il y a des documents en français, comme la page 12/12 de ce dossier (problème d'inflammation des carburateurs sur les moteurs HS des C-35, C-3603 et D-3800 :
https://viewer.recherche.bar.admin.ch/?manifest=https://www.recherche.bar.admin.ch/recherche/files/manifests/0000/0144/5674/Subdossier_0000087/Subdossier_0000089/Subdossier_0000177/Unterlagen_0000183/_SbwAmF2Dxg0CIyy5aIvWiT.json
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Deltafan



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MessagePosté le: Jeu Mai 09, 2024 13:35    Sujet du message: Répondre en citant

Il me revient du fin fond de ma mémoire qu'il y a un certain nombre d'années, un participant, d'origine russe, au site Aéroforums (auquel participent nombre de sommités françaises de l'édition des livres historiques sur l'aviation) avait constaté le peu de quantité d'huile emporté par les moteurs HS 12, comparativement à leurs dérivés russes Klimov M-105. Ce qui était, selon lui, l'une des raisons des problèmes rencontrés par ces moteurs français à partir d'un certain niveau de puissance.
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