Fantasque Time Line

[Casus Frankie]

Hé oui, c'est un texte de Fantasque - rédigé en anglais il y a pas mal de temps, récemment mis à jour et traduit par votre serviteur.
Je l'ai bien entendu fait relire et approuver par Fantasque lui-même.
Ah, le Hors-série du Fana existe bien... j'ai été épaté en constatant qu'il datait déjà de treize ans...

La production aérienne japonaise de 1941 à 1945
Le Japon est parti à point… mais il fallait courir longtemps
Extrait du Fanatique de l’Aviation – Hors-série n°3 (1995): Les avions de combat japonais de la Deuxième Guerre Mondiale – La logique d’un effondrement.

Le 7 décembre 1941, les aviations de la Marine et de l’Armée japonaises (IJNAF et IJAAF, pour utiliser les sigles anglais courants) étaient assurément mieux préparées que celles de leurs adversaires et notamment des Américains. Mais l’aéronautique japonaise manquait de souffle…

Dès le printemps 1941, l’état-major de la Marine Impériale avait affirmé qu’il était nécessaire d’allouer à l’IJN des ressources matérielles et une préparation au combat plus importantes que prévu dans l’optique du déclenchement d’une guerre contre les Etats-Unis et leurs alliés, en raison du maintien de la France dans la guerre européenne, qui permettait notamment au Commonwealth de déployer des forces puissantes en Asie. La nature autoritaire du système politique japonais à ce moment facilita le passage réclamé par Yamamoto à un niveau supérieur de mobilisation industrielle avant même le 7 décembre 1941. Depuis 1940, l’économie japonaise était déjà sur le pied de guerre, mais elle était loin d’avoir atteint ses limites techniques. Six mois avant l’ouverture des hostilités contre les Occidentaux, la production d’un certain nombre de matériels put donc être accrue sans grandes difficultés et Tojo put donner satisfaction à la Marine – ce qui n’alla pas sans surprendre celle-ci !
Les premiers mois de la guerre confirmèrent que les inquiétudes exprimées en privé par Yamamoto avant Pearl Harbor quant à la volonté de combattre et à l’efficacité des armées occidentales étaient bel et bien fondées. Aucun relâchement de l’effort industriel ne fut donc autorisé en 1942.
De plus, il apparut au printemps 1942 que les forces japonaises souffraient de sérieuses déficiences doctrinales et techniques. Par exemple, l’IJAAF ne disposait pas d’unités spécialisées dans l’appui au sol et le bombardement en piqué. De même, les avions japonais – de l’Armée ou de la Marine – manquaient cruellement de blindages et l’armement de certains était insuffisant. Les réels succès japonais avaient en effet été chèrement gagnés, alors que les bellicistes de Tokyo avaient promis une promenade militaire qui aurait sans doute quelque peu endormi les responsables.
Enfin, le maintien de la France dans la guerre européenne avait eu une autre conséquence : retarder d’un an (notamment en raison de la première campagne de Grèce) le déclenchement de l’opération Barbarossa. De ce fait, au début de 1942, grâce à la complaisance de l’URSS, une coopération technique relativement intense se développa entre le Japon et l’Allemagne. Les Allemands envoyèrent par le Transsibérien un certain nombre d’équipements que les Japonais s’efforcèrent de copier : radars Freya et Wurzburg, machines-outils pour les moteurs d’avion DB-601/605, outillage pour la fabrication du Heinkel-100D1 (qui devait se révéler une fort médiocre affaire), plus des informations sur les systèmes de missile guidés antinavires Hs-293 et FX-1400, dont le développement était en phase finale.
La production aéronautique japonaise doit être appréciée à la lumière de ces observations.


I – Limites industrielles

Note historique OTL – Pour cette réflexion, nous disposons des chiffres réels de la production aéronautique japonaise. Celle-ci s’effondre en 1945 en raison du succès de la campagne sous-marine américaine qui prive le Japon de matériaux de base, des raids de B-29 et du tremblement de terre de décembre 1944. On peut donc considérer les chiffres de 1944 comme une bonne indication du potentiel industriel maximum du Japon. En 1941, le pays avait fabriqué 5 089 avions (dont 1 080 chasseurs et 1 461 bombardiers) – soit à peine 15 % de plus qu’en 1939 ! En 1944, les chiffres atteignirent 28 180 avions en tout (dont 13 811 chasseurs et 5 100 bombardiers). Si l’on regroupe l’ensemble de la production en considérant des “équivalents-chasseurs” (un bombardier égale 1,5 équivalent-chasseur, EC), celle-ci passa de 5 657 EC en 1941 à 29 902 EC en 1944.

Grâce au coup d’accélérateur donné dès juillet 1941 à la production aéronautique, celle-ci atteignit cette année-là 6 366 “équivalents chasseurs”. Elle passa à 14 469 en 1942 et 23 270 en 1943. En 1944, l’accroissement des capacités de l’industrie aéronautique japonaise se heurta au “mur” du manque de ressources, malgré l’activité des escorteurs japonais contre les sous-marins américains et les réserves d’alliages légers (renforcées avant Barbarossa grâce aux importations d’URSS), et atteignit. La production 1944 ne dépassa donc pas 28 272 EC.


II – Priorités de production

Confrontés à un début de guerre victorieux mais relativement difficile, les états-majors japonais durent modifier les priorités de leur production aéronautique, à la lumière des leçons des six premiers mois de combat. Nous mentionnons ici principalement les changements par rapport aux prévisions de l’automne 1941.

II.1 – Programmes parrainés par l’aviation de l’Armée Impériale (IJAAF)

II.1.1 Chasseurs
a) Nakajima
– Le programme du Nakajima Ki-27 (Nate) fut vite interrompu. Sa production fut transférée en juin 1942 à Mansyu (Harbin, Mandchourie), dont la production devait équiper les forces Mandchoues et les unités d’entraînement.
– Le programme du Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar) fut considérablement modifié. La production du Ki-43-II fut lancée dès mai 1942 (alors qu’en 1941, Nakajima envisageait novembre) ; elle fut réduite puis arrêtée au Japon en 1943, quand Nakajima passa au Ki-44/Ki-84. Le Ki-43 remplaça le Ki-27 sur les chaînes d’assemblage de Harbin en août 1943.
– Le Nakajima Ki-44 Shoki (Tojo) eut une grande importance, comblant le trou entre le Ki-43 et le Ki-84 chez son constructeur. Près de 300 Ki-44-I furent construits en 1942, avant le lancement de la production du 44-II, en novembre. Ce dernier fut construit à 800 exemplaires jusqu’en décembre 1943. Avec une vitesse maximale de 579 km/h à 4 000 m, le Ki-44-I dépassait largement le Hurricane II (550 km/h) et avec 605 km/h à 5 500 m, le 44-II prenait le meilleur sur le P-40E (582 km/h à 4 700 m).
– Enfin, produit en quantité dès janvier 1944, le Nakajima Ki-84 Hayate (Franck) avait quatre mois d’avance sur les prévisions prudentes de 1941.
b) Kawasaki
– La production du Ki-61 Hien (Tony) commença fin août 1942 et, devant les besoins exprimés par les pilotes, fut très vite accélérée, les premiers appareils arrivant en unité en octobre 1942 (alors que l’appareil était censé apparaître en janvier 1943). Cependant, le bombardement de l’usine Akashi effectué par des B-17 venus de Chine le 9 novembre 1942 provoqua une réduction catastrophique de la production de moteurs Ha-40, dont le Ki-61 était équipé, durant plusieurs mois.
Les effets de ce bombardement sur la production de Ki-61 auraient été encore pires si les Allemands n’avaient pas envoyé au Japon début 1942 des machines-outils permettant de monter une ligne de production de moteurs DB-601F. Celle-ci, installée près de Nagano, compensa en partie le déficit en Ha-40 à partir du début de 1943. Le moteur allemand s’avéra si satisfaisant que Kawasaki décida d’interrompre le développement du moteur Ha-140, qui s’annonçait mal parti. Néanmoins, les DB-601F, rebaptisés Ha-40F, ne furent jamais aussi fiables que les moteurs fabriqués en Allemagne – la “dilution” de la force de travail qualifiée et la détérioration progressive des contrôles qualité se traduisirent par une durée de vie des Ha-40F inférieure de 30% à celle des DB-601F. Par ailleurs, le Ha-40F était trop lourd pour remplacer le Ha-40 dans le Ki-61 tel qu’il était. Les ingénieurs de Kawasaki poursuivirent donc les travaux entrepris dans la perspective de l’utilisation du Ha-140 pour renforcer la cellule de l’appareil, qui fut dénommé Ki-61-II. Atteignant 642 km/h à 6 000 m, ce devait être un adversaire dangereux même pour le P-38F.
Mais la demande pour ce chasseur rapide, agile et bien protégé dépassa très vite la production des Ha-40/40F. C’est pourquoi Kawasaki se résigna, à partir de la fin de 1943, à monter des moteurs en étoile Ha-112 sur des cellules de Ki-61, ce qui donna le Ki-100, substitut peu satisfaisant, mais qui avait le mérite d’exister.
– La production du bimoteur biplace Ki-45 Toryu (Nick), initialement modeste, augmenta bientôt pour répondre à une série de besoins apparus dès les premiers mois des hostilités. Le Ki-45 KA-Ia fut une version de chasse et le KA-Ic une version d’appui au sol, dotée d’un canon de 37 mm Ha-203 (un certain nombre furent même équipés d’un canon allemand Mk-103 de 30 mm construit sous licence).
Le succès du Ki-45 donna naissance à des dérivés.
Le Ki-96, monoplace équipé de moteurs Ha-112, fit son premier vol en octobre 1942. A partir de septembre 1943, il fut largement utilisé comme chasseur à long rayon d’action et avion d’appui au sol. Capable d’emporter des réservoirs supplémentaires, deux bombes de 250 kg ou une de 500 kg, ou encore, comme le Ki-45 KA-Ic, une gondole dotée d’un canon de 30 ou de 37 mm, ce fut la bonne à tout faire de l’IJAAF.
Le Ki-102 (Randy) fut un chasseur de nuit biplace. Apparu en nombre fin 1943, il portait dans certaines versions deux canons Mk-108 de 30 mm disposés en oblique.

II.1.2 Bombardiers
Le Nakajima Ki-49 Donryu (Helen), malgré des performances assez peu satisfaisantes, fut construit en assez grand nombre.
Le programme du Ki-48-II (Lily) fut interrompu assez vite. L’avion fut avantageusement remplacé par le Ki-45/Ki-96 comme avion d’attaque standard de l’IJAAF.
Le Mitsubishi Ki-21-II (Sally) resta, lui, le cheval de travail jusqu’à l’introduction du Ki-67 Hiryu (Peggy), du même constructeur, au printemps 1944.
L’évolution la plus notable entraînée par les enseignements des premiers mois de combats fut l’introduction dans l’IJAAF d’un bombardier en piqué spécialisé, le Aichi D3A1/2 (Val), rebaptisé Aichi Ki-89-I/II. Cet appareil équipa dès le milieu de 1942 des unités d’appui au sol avant l’arrivée du Ki-45 KA-Ic et du Ki-96. Son arrivée s’accompagna d’un changement d’organisation majeur, fonction des leçons apprises en Malaisie.
– Création de Groupes indépendants d’appui rapproché (Dokuritsu Sentai), dotés chacun de deux chutai de 12 x D3A1/Ki-89, un chutai de 6 x Mitsubishi Ki-51 (Sonia) et 6 x Tachikawa Ki-36 (Ida) pour l’observation tactique et le guidage des bombardiers en piqué et un chutai QG de 3 x Ki-51 (total : 39 avions). Un ou deux Dokuritsu Sentai devaient être affectés à une division engégée sur un axe de pénétration difficile.
– En 1943, ces groupes furent remplacés par des escadres indépendantes (Dokuritsu Hikotai), dotées chacune de deux sentai avec 30 Ki-45 KA-Ic (puis Ki-96), un sentai avec 30 Ki-51/Ki-36, un chutai QG de 6 x Ki-45/96 et 6 Ki-51 (total 102 avions, dont 66 bombardiers en piqué/avions d’assaut bimoteurs).

II.2 – Programmes parrainés par l’aviation de la Marine Impériale (IJNAF)

II.2.1 Chasseurs
– Le Mitsubishi “type Zéro” A6M Rei Sen (Zeke), tout en donnant entière satisfaction, connut la même frénésie d’amélioration que la plupart de ses adversaires et alliés dans le monde.
Les six porte-avions attaquant Pearl Harbor étaient des ACM2 à moteur Sakae 12. Un an plus tard, les groupes aériens reconstitués après les lourdes pertes de la Mer de Corail et des Salomon Orientales alignaient des A6M3 mod.22 équipés d’un moteur Sakae 21 et d’un réservoir agrandi qui leur donnaient une vitesse plus élevée que les A6M2 avec le même rayon d’action. L’obsession du père du Zéro, Jiro Horikoshi, ingénieur en chef de Mitsubishi, restait le poids. C’est pourquoi, malgré les résultats des durs combats des premiers mois de la guerre, ces appareils n’avaient toujours pas de réservoirs auto-obturants, d’extincteurs ni de blindage du cockpit.
Les A6M3 mod.22 restaient aussi difficiles que les A6M2 à contrôler aux ailerons au-dessus de 200 nœuds. Le programme d’amélioration lancé par Jiro Horikoshi permit d’y porter partiellement remède, élevant cette vitesse à 240-250 nœuds grâce à des ailerons agrandis sur l’A6M3 mod.42, qui entra en service début janvier 1943. L’A6M3 mod.52, dotés d’échappements propulsifs qui lui faisaient gagner plus de 10 nœuds, arriva fin février.
Après l’échec de l’A6M4 mod.53 à turbocompresseur vint l’heure de l’ultime famille du “type Zéro”, avec l’A6M5 à moteur Kinsei-62. Les A6M5 mod.64 entrèrent en service à partir de septembre 1943. Les avions de la variante A6M5 mod.74, entrant en service en janvier-février 1944, furent les premiers Zéro dotés de blindage du cockpit, de réservoirs auto-obturants et d’extincteurs. Moins vifs que leurs aînés, ils n’en sauvèrent pas moins la vie de bien des jeunes pilotes japonais dans la dernière partie du conflit.
Enfin, l’A6M6 mod.84, doté d’un longeron principal renforcé et d’un lance-bombe de 250 kg pour répondre à la demande de l’état-major de l’IJN réclamant un chasseur-bombardier, entra en service courant 1944.
Par ailleurs, la production de l’A6M-N (Rufe) fut accélérée en raison de l’intensité des combats dans les Salomon, mais il s’avéra difficile de faire bénéficier ce chasseur à flotteurs de toutes les améliorations apportées à la version standard.
– Le successeur désigné du Zéro devait être l’A7M Reppu (San), en faveur duquel le programme du chasseur lourd J2M fut annulé pour libérer le personnel des équipes de conception. Mais il lui fallait un moteur, et le lourd et puissant moteur Mitsubishi MK9A choisi posa de gros problèmes de mise au point, qui ne purent être résolus avant décembre 1942, avec l’aide de deux ingénieurs de BMW expédiés au Japon par le dernier train “Berlin-Tokyo”, en avril 1942. Les moteurs prototypes furent disponibles en mars 1943. Après de longs tests de vibrations (le moteur vibrait de façon dangereuse à bas et moyen régime), le premier vol de l’A7M eut lieu le 21 juillet 1943 et la production en série du moteur commença en décembre, permettant à la production de l’A7M1 de démarrer en mai 1944. Cependant, la construction du moteur restait délicate et Mitsubishi eut des difficultés liées à la “dilution” de la force de travail japonaise : la production eut du mal à monter en régime et lorsque le tremblement de terre de décembre 1944 vint la désorganiser (l’usine fabriquant les MK9A avait été particulièrement touchée), 150 avions de série seulement avaient pu être construits. Au total, un peu plus de 200 appareils seulement furent construits avant la fin des hostilités.
– Le chasseur lourd Nakajima J1N1 Gekko (Irving), d’abord transformé en appareil de reconnaissance en 1942 (avec des moteurs Sakae), connut un plus grand succès comme chasseur de nuit. Grâce aux radars allemands envoyés à travers l’URSS avant Barbarossa, un équivalent du FuG-202 put équiper le J1N à partir de juin 1943. Le J1N2 (doté de moteurs Kinsei-62 semblables à celui de l’A6M5) était aussi efficace que le chasseur de nuit allemand Bf-110G.
Fin 1943, inspirés par l’exemple des Beaufighter torpilleurs anglais, les ingénieurs de Nakajima développèrent une variante similaire à partir de leur J1N2. Le chasseur-torpilleur J1N3 fut introduit dans les unités opérationnelles à partir de juin 1944.
– Kawanishi avait accéléré la production de son hydravion de chasse N1K Kyofu (Rex) en raison de l’intensité des combats dans les Salomon et du besoin en hydravions. Plus de 120 exemplaires furent livrés en 1943.
Mais le chasseur classique dérivé de cet hydravion fut bien plus performant. D’abord développé sur fonds privés par Kawanishi, le N1K1-J Shiden (George) fut fabriqué en série à partir d’août 1943 et le N1K2-J Shiden-Kai, débarrassé des défauts du N1K1 (train complexe notamment), à partir de février 1944.
– Enfin, il serait injuste de passer sous silence le petit chasseur Hitachi J1H1 Vent d’Ouest (Hans). En 1940, l’IJNAF avait acheté en Allemagne plusieurs exemplaires du Heinkel He.100D et les marins s’était emballé pour cet appareil, dont ils voulaient faire leur chasseur à moteur en ligne basé à terre, chargé de la défense du Japon. Mais au moment de Pearl Harbor, il fallut admettre qu’au moment où la menace des B-17 pouvait se concrétiser, l’Armée avait (ou allait avoir sous peu) son Ki-61 et que le chasseur expérimental Heinkel était toujours… expérimental, avec un radiateur installé dans les ailes et terriblement vulnérable. On fit alors venir d’Allemagne tout ce que Heinkel pouvait proposer comme outillage et surtout les plans et prototypes du He.100D1, doté d’un radiateur classique. L’usine Hitachi, créée spécialement pour lui, réussit à construire, de manière quasi artisanale, une centaine d’exemplaires du petit chasseur, qui fit une carrière discrète dans les rangs des unités métropolitaines de défense aérienne, essentiellement contre les B-17 chinois. Vu de l’extérieur, le J1H1 avait été un gaspillage de force de travail, mais vu du Japon, il avait permis à la Marine de sauver la face…

II.2.2 Bombardiers embarqués
– Le bombardier-torpilleur de première ligne de la Marine Impériale resta jusqu’à mi-1943 le Nakajima B5N2 (Kate).
– Son successeur, le B6N Tenzan (Jill), eut en effet de grosses difficultés de mise au point. Le moteur Nakajima Mamoru envisagé pour le B6N1 s’était révélé inadapté. A la suite d’une évaluation de l’appareil par une mission allemande en décembre 1941, dont les résultats provoquèrent la disgrâce de plus d’un ingénieur de Nakajima, il fut décidé de remotoriser l’appareil avec un Mitsubishi MK4T Kaisei 25, l’avion devenant le B6N2. Mais le MK4T, qui motorisait les G4M, était très demandé. De plus, les terrible pertes subies par les flottilles de Kate lors des batailles de la Mer de Corail et des Salomon Orientales avaient poussé la Marine à réclamer un blindage – ce qui réduisait la charge offensive et/ou les possibilités de décollage à pleine charge à partir d’un porte-avions (les porte-avions d’escorte restèrent d’ailleurs équipés de B5N2). C’est pourquoi la production en série du B6N2 ne commença qu’en février 1943 ; les unités de conversion opérationnelles ne furent équipées qu’en mai.
– L’évolution fut assez semblable du côté des bombardiers en piqué. L’Aichi D3A (Val) resta jusqu’en juillet 1943 le principal bombardier en piqué embarqué japonais. L’avion avait été amélioré : les modèles D3A2 et D3A3 étaient mieux protégés que les D3A1 et les A3 étaient équipés du moteur Mitsubishi Kinsei-62 (au lieu du Kinsei-54).
– Le Yokosuka D4Y1 Suisei (Judy) aurait dû remplacer le D3A dès fin 1942, mais son aile ne tenait pas les contraintes de la ressource après un piqué – défaut rédhibitoire pour un bombardier en piqué ! Il fallut changer les longerons et les points d’attache de l’aile et modifier le tôlage de surface. Les Suisei aptes au bombardement en piqué n’arrivèrent en unité, au Japon, qu’en avril 1943 et n’équipèrent un premier porte-avions qu’à partir de juillet. Si les navires de Yamaguchi embarquaient des Suisei dès l’automne 1942, c’était comme appareils de reconnaissance rapide.
En mai 1943, le D4Y2, doté d’un moteur allemand DB-601F, fit son premier vol. L’avion atteignit 580 km/h à 6 000 m. Il fit un excellent appareil de reconnaissance et même, à partir de la fin de 1943, un chasseur de nuit embarqué équipé d’un dérivé du radar allemand FuG 202.
– Le prototype du bombardier torpilleur/bombardier en piqué Aichi B7A1 Ryusei (Grace) vola en juin 1942, mais eut des problèmes à cause de son moteur Homare 11. La situation militaire et les difficultés du B6N poussèrent à rechercher activement une solution, qui fut l’abandon du Homare 11 et son remplacement par un Homare 12. La production du B7A2 démarra fin 1943 et l’appareil commença à remplacer le B6N2 et parfois le D4Y2 dès mai 1944 (du moins sur les grands porte-avions, l’appareil était trop gros pour les petits).
Au contraire du Zéro, tous les bombardiers reçurent dès l’automne 1942 des réservoirs auto-obturants (la paroi du réservoir était recouverte d’un enduit épais de 3 mm qui évitait que le moindre impact provoque des fuites de vapeurs d’essence et une explosion fatale, mais n’empêchait pas l’incendie, ce qui obligea à équiper aussi les appareils d’extincteurs).

II.2.3 Bombardiers basés à terre
– Le programme du Mitsubishi G3M (Nell) fut intensifié en 1941, mais interrompu avant la fin de 1942, car le G4M, dont la fabrication avait elle aussi était accrue en 1941, était produit en quantités suffisantes pour répondre aux besoins. Près de 1 100 exemplaires furent produits. Certains furent utilisés pour la lute ASM, avec un radar de 53 cm.
– Le Yokosuka P1Y Ginga (Frances) profita de l’interruption de la fabrication du Nell, car il devait être fabriqué sur les mêmes chaînes de montage (dans l’usine Nakajima). Néanmoins, la mise au point de cet excellent appareil devait prendre du temps et il ne fut utilisé en opérations qu’à partir du mois d’avril 1944.
– Le développement du Mitsubishi G4M (Betty) fut très influencé par les lourdes pertes subies en Malaisie contre une chasse alliée efficace.
Dès avril 1942 apparut le G4M1-Kai, doté d’un blindage léger et de réservoirs auto-obturants primitifs (pressurisés à l’azote).
En janvier 1943, ce fut le G4M2, avec ailes à double longeron, réservoirs auto-obturants et blindages de protection de l’équipage.
En juillet 1943, le G4M3, semblable au 2, mais avec des moteurs Kasei 21.
En novembre 1943, le G4M4, avec profil d’aile à écoulement laminaire, moteurs Homare 21, réservoirs auto-obturants, blindages de protection de l’équipage et poste de tir arrière amélioré.
Enfin, le G4M5, propulsé par des moteurs DB-603 refroidis par liquide (fabriqués par Aichi), fut produit en parallèle du G4M4 à partir de décembre 1943.
Les modèles 1-Kai et 2 étaient un peu moins rapides que le 1 et avaient un rayon d’action un peu inférieur. Les autres étaient plus rapides, mais le rayon d’action du 1 ne fut jamais égalé, et de loin. Le pilotage des dernières versions était très délicat, en raison de la forte charge alaire.

G4M1 G4M1Kai G4M2 G4M3 G4M4 G4M5
Vitesse max. (km/h) 425 420 412 450 480 500
Rayon d’action (km) 6 000 5 400 4 160 4 310 4 640 4 640
Poids à vide (kg) 7 139 7 360 8 621 8 669 8 979 14 346
Poids en charge (kg) 9 973 10 262 11 581 13 123 14 345 14 345

La production connut un accroissement spectaculaire : d’une douzaine de machines par trimestre début 1941 jusqu’à 273 avions au printemps 1944, pour retomber à 110 avions au premier trimestre 1945. En tout, plus de 3 000 Betty devaient être fabriqués.
– Mais dès 1942, il devint évident qu’il faudrait pourvoir au remplacement du G4M. La mise au point du gros quadrimoteur Nakajima G8N Renzan (Rita) fut donc accélérée.
Le projet du G8N fut adopté en mars 1942. En février 1943 vola le prototype à moteurs Homare 11. Le premier appareil de présérie, à moteurs Homare 21, vola en octobre 1943 et le premier appareil de série en mai 1944, la première mission de guerre étant accomplie en août 1944. Le G8N de série atteignait 525 km/h à 20 000 pieds. De mai à décembre 1944, 208 appareils furent construits, puis la cadence diminua, mais 110 autres machines furent achevées avant la fin des hostilités.
Avec les G4M4/5, le G8N fut la plate-forme de tir élective des missiles antinavires guidés, puis des missiles suicide Okha.

II.2.4 Avions anti-sous-marins
La Marine Impériale, confrontée dès les premiers jours du conflit à l’efficacité des sous-marins de la Royal Navy et de la Marine Nationale, se préoccupa de mettre au point des avions de lutte ASM.
– L’hydravion Aichi E13A (Jake) fut très vite utilisé dans ce rôle. A partir de mars 1943, ce fut sa seule mission, l’E16A Zuiun (Paul) le relayant pour la reconnaissance et le bombardement léger.
– Le petit hydravion bimoteur Aichi H9A, conçu pour l’entraînement et produit en 1942 et 1943, fut lui aussi versé à la lutte ASM. La commande initiale d’une trentaine d’exemplaires fut portée à 150.
– Le Kyushu Q1W1 Tokai (Lorna) remplaça le H9A à partir de janvier 1944. Cet avion terrestre bimoteur aux faux airs de Ju.88 utilisait des matériaux non stratégiques. Son développement fut accéléré et son premier vol eut lieu en décembre 1942, permettant de lancer la production moins d’un an plus tard.

II.2.5 Autres types d’avions
Il faut signaler la production par Aichi, sous licence allemande, du Heinkel He.119, rebaptisé E19A (Fritz). Ce rapide hydravion de reconnaissance fut utilisé par les croiseurs porte-hydravions très appréciés dans la Marine Impériale.


III. L’apparition des missiles guidés

Le Japon développa deux missiles guidés antinavires : le Mitsubishi Igo-I-A (poids total : 1 400 kg, tête militaire : 800 kg) et le Kawasaki Igo-1-B, plus petit, qui ressemblait beaucoup à un Hs-293 en réduction. En mars 1942, les Allemands envoyèrent à Tokyo quelques systèmes de guidage Kehl/Strassburg et des renseignements sur le système de contrôle breveté de Kramer, ce qui permit aux deux engins japonais d’être opérationnels en septembre-octobre 1944. Cependant, dès le mois de mai 1944, les brouilleurs alliés annulaient les avantages du système Kehl/Strassburg et l’industrie japonaise fut incapable d’élaborer un système plus élaboré avant la fin des hostilités.
Les Allemands avaient aussi fourni des données sur le missile FX-1400, à partir desquelles fut conduite l’étude d’un troisième engin, autour d’un obus de 457 mm perforant. Cet engin devait être le Yokosuka MXY, conçu au départ comme un missile guidé. Devant l’échec des systèmes de guidage, il fut décidé de le développer comme un engin piloté suicide, le MXY7 Ohka.


IV. Conclusion

Un accroissement précoce de leur production aéronautique permit aux aviations de l’Armée et de la Marine Impériales de faire face aux besoins des premières années de la guerre. L’efficacité de cet outil industriel fut à son sommet fin 1943 et début 1944. Cependant, elle déclina rapidement par la suite, tandis que se faisait sentir le poids du manque de pilotes et d’équipages expérimentés, les problèmes d’approvisionnement en carburant et surtout de la supériorité numérique et technologique alliée.

[Capitaine caverne]

Très imprésionnant! Entre le travail de Fantasque et la traduction de Casus Frankie, il y a de quoi en faire une annexe très vite. Quel numéro pourrait-elle bien porter d'ailleurs?

D'ailleurs, j'ai une question pour nos spécialistes de l'aéronautique: Avez-vous entendu parler d'un avion de transport japonais, le Tachikawa Ki-77? C'était un avion expérimental, construits à deux exemplaires OTL, et capable de franchir 16000 kilomètres en vol stratosphérique. Son premier vol date du 18 novembre 1942 OTL et il remporta plusieurs records non-officiels de navigation (temps, altitude, distance). FTL, il pourrait être produit en petite série et permettre un pont aérien entre le japon et l'allemagne, accélérant de manière substantielle les transferts de technologies.
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"La véritable obscénité ne réside pas dans les mots crus et la pornographie, mais dans la façon dont la société, les institutions, la bonne moralité masquent leur violence coercitive sous des dehors de fausse vertu" .Lenny Bruce.

[Casus Frankie]

Oui et non.
Oui, il existe aussi en FTL.
Mais il ne semble pas y avoir de raison qu'il se développe mieux qu'en OTL, donc qu'il permette plus de transferts de technologie.

PS - les annexes portent un numéro composé de l'année (40 à 45), du mois (1 à 12) et d'un numéro d'ordre dans le mois. Le problème est: à quel moment l'annexe est-elle "appelée" dans le texte ?
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[patzekiller]

[Capitaine caverne]

[dak69]

Bonjour

Au sujet du Ki-77

Tout d'abord, avion de record = avion sans charge utile, donc avion sans intérêt pour une utilisation civile, et, pour les militaires, uniquement transformable en avion de reconnaissance. Or le Ki-77 était trop lent pour ce rôle.

Ensuite, pour ma part, je doute fortement de l'autonomie "annoncée". Vu les caractéristiques de l'avion (vmax=440 km/h, 2 moteurs de 1200 chevaux, 8 tonnes de carburant), la limite doit être aux alentours de 12000 km, ce qui n'est déjà pas mal, et correspond à l'objectif de l'avion (un vol non stop de Tokyo à New-York, soit 11000 km). Quant au record officieux établi je crois en 1944 (les 18000 km qu'on trouve un peu partout), sa crédibilité est quand même assez voisine de zero vu les circonstances et le contexte.

On "raconte" aussi que le premier exemplaire aurait été perdu (abattu ?) lors d'un vol entre Singapour et Berlin (11000 km). Là aussi, réalité ou légende ?

Par contre, un avion intéressant à développer serait le Ki-74 (Patsy), et dont les performances "publiées" sont cohérentes !

Bien amicalement

[le roi louis]

Pour les vols longue distance il faut voir à quel altitude ils sont effectués. L'existance du jet strim, fort courant de vent constant est-ouest était connu des japonais dès le millieux des années 30

[Capitaine caverne]

[Casus Frankie]

Encore un texte de Fantasque, satellite du précédent, écrit en anglais, traduit et adapté par CB, approuvé par Fantasque.


Le problème des équipages de l’aviation de la Marine Impériale en 1942
A la fin de 1942, l’aviation de la Marine Impériale (IJNAF) avait participé en moins d’un an à cinq opérations majeures : l’attaque de Pearl Harbor, la bataille de Mer de Chine Méridionale, l’attaque de Rabaul, la bataille de la Mer de Corail et la bataille des Salomon Orientales. De plus, elle avait dû venir en aide à l’Armée en Malaisie pour interdire aux forces alliées le détroit de Malacca lors de la première offensive contre Singapour, ainsi que pour appuyer la seconde attaque contre Singapour. Cette dernière opération avait non seulement exigé l’utilisation des porte-avions légers de la 2e Flotte de Kondo, mais aussi la création d’une nouvelle flotte aérienne (Koku Kantai). Toutes ces actions lui avaient coûté des pertes sévères.

Même après la chute de Singapour, il se révélait nécessaire de maintenir en Malaisie le nouveau Koku Kantai, pour parer à toute velléité offensive des Alliés, qui tenaient fermement les îles Andaman et possédaient dans l’Océan Indien une flotte dotée de deux grands porte-avions britanniques. De plus, il fallait protéger l’Indonésie contre une possible contre-attaque alliée venant d’Australie – or, l’aviation de l’Armée, dont les pertes en Malaisie avaient été énormes, risquait d’avoir du mal à assumer cette tâche à elle seule.

Enfin, si la flotte japonaise n’avait perdu, au 1er septembre, qu’un seul de ses six grands porte-avions, son aviation embarquée avait subi des pertes extrêmement lourdes, et il fallait qualifier sur porte-avions un grand nombre de pilotes. Le programme d’entraînement spécifique qu’il fallut lancer pesa lourdement sur la formation des équipages de l’IJNAF. Le commandement avait décidé fin janvier 1942 de diminuer le niveau de cette formation (qui était au départ plus exigeante que celles de l’Aéronavale, de la Fleet Air Arm ou de l’US Navy), mais ce n’est qu’à partir de mai 1943 que cette décision se traduisit par l’arrivée en unité de nouveaux pilotes en plus grand nombre.

L’IJNAF souffrit donc durant la seconde moitié de 1942 et le début de 1943 l’un sérieux manque de personnel, en particulier pour ses unités embarquées. Ce déficit était d’autant plus sérieux que l’accroissement du nombre de pilotes formés exigeait l’envoi à l’arrière, comme instructeur, d’un plus grand nombre de pilotes expérimentés. A la fin de 1942, l’avantage qualitatif dont avaient bénéficié les équipages japonais avait disparu.

Il faut rappeler que les unités basées à terre avaient souffert elles aussi. Fin septembre 1942, il ne restait par exemple qu’une centaine de G4M Betty ! Cependant, l’état-major ne voulut pas renoncer à son offensive aérienne contre Darwin et l’Australie Occidentale , qui fixait dans ce secteur d’importantes forces de la RAAF et de l’USAAF. De ce fait, les opérations menées à partir de Rabaul, contre Guadalcanal et Tulagi notamment, durent être sévèrement limitées.

Par ailleurs, pour compenser le faible nombre de terrains d’aviation dans le Pacifique Sud-Ouest (les forces japonaises ne disposant pas de l’équipement et des spécialistes nécessaires pour construire rapidement des terrains militaires), l’état-major de la Marine Impériale choisit de renforcer le nombre des escadrilles d’hydravions (basées dans des ports ou sur des navires ravitailleurs). La production des A6M2-N (Rufe) et des F1M2 (Pete) fut accrue. De nouveaux avions furent commandés, notamment le Kawanishi N1K (Rex) et l’Aichi E16 A1 (Paul), qui devait remplacer l’E13A (Jake), mais ces machines ne seraient pas produites en série avant le printemps 1943. Un appareil plus évolué, comme l’E19A (Fritz), fabriqué par Aichi à partir du Heinkel He.119, n’apparaîtrait pas sur le front avant la fin de 1943. En pratique, les A6M2-N, E13A1 et F1M2 eurent beaucoup de travail fin 1942 pour soutenir diverses opérations, dans les îles Salomon bien sûr, mais aussi en Indonésie, pour des missions de défense locale. De ce fait, la transformation des porte-hydravions en porte-avions, envisagée dès 1942, ne put être mise en pratique avant la fin de 1943.

Globalement, ce n’est qu’à partir de mars-avril 1943 que l’IJNAF devait retrouver des forces en personnel (et, dans une moindre mesure, en matériel) lui permettant d’assumer à la fois toutes ses missions et d’équiper tous ses porte-avions. Mais à ce moment, du côté américain, la machine à produire des porte-avions, des avions et des pilotes en grand nombre était lancée à grande vitesse.

[patzekiller]

mouais, les jap qui produisent des hydravions en 42-43, ça sent pas bon pour eux ça...
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www.strategikon.info
www.frogofwar.org

[marklbailey]

Note: Might be an idea to start a new thread on this topic.

Mass production of Merchant Ships in Japan

There has been some disbelief expressed at the Japanese ability to use mass production techniques to build ships in Japan. There has also been disbelief expressed at the societal/social/mental ability of the Japanese to respond quickly to stimuli.

So I wish to describe the Japanese merchant ship mass production program.

The one they had during 1915-1918.

Source: WH Mitchell and LA Sawyer, Wartime Standard Ships Volume 3, British Standard Merchant Ships if World War 1, Swales press, 1968, pp.157-162.

Abstract of data

Until the war years the Japanese were not regarded as ‘hustlers’, they were known as top-class organisers, competent workers and capable business men but after 1915 they added to these known qualities a level of rapidity of decision, creativity and accomplishment which was remarkable.

Prior to 1914 Japan had only 6 shipyards with slips able to build ships over 1000grt. By 1915 they were launching destroyers 60% complete after a 12 week building time, although this was from experienced yards. They were also providing large quantities of high quality ammunition.

In 1915 Japanese business men started their own wartime standard merchant ship series, being mostly ships of 3000, 7500 and 10000 tons deadweight. They were mostly built on speculation and they found eager buyers. In 1916 Japanese industry decided to maximise Japanese impact in the shipbuilding market by mutually pooling their steel ship production and they concentrated large ship production at the Mitsubishi yard at Nagasaki, the Kawasaki yard at Kobe and the Osaka Ironworks.

Large ships of 495’ were routinely built in 16 to 18 weeks and by 1917 the interval between keel laying and delivery of the completed ship was reduced to 12 weeks. Kawasaki claimed eh record with the Raifuku Maru (9000dwt) which was built in 23 days and which was delivered to her owners 30 days after keel laying.

The program saw 236 ships of 6 types built. Kawasaki built 57 ships of 9000dwt each Uraga Shipyard built 19 ships of 6800dwt each, Osaka ironworks built 70 ships of 4 different types.

20 of the largest ships were bought by the Bristsh Government (although some of these were transferred to France).

A major feature of the program was the building of new yards. This was limited only by the availability of imported steel.

From 6 yards able to build ships over 1000 tons in 1914, in 1918 Japan had 57 yards and 157 slips able to build ships over 1000 tons..

One of the new yards was the huge Asano yard at Tsurumi, near Yokosuka. This was build by Toyo Kisen Kaisha (a shipping company). In July 1916 they started work on a wide sandy beach. By December 1916 the yard was mostly built but the building basin was not fully dredged. The first ship was laid down on 11 February 1917. The ship was launched 20 weeks later by which time the yard was built, including a fitting out basin larger than Honolulu harbour. By the end of 1918 each of the 12 slips was building two 8,300 ships per year. Completion of the rolling mills, engine and boiler shops and floating docks was continuing but it was shortage of imported steel from the USA which kept production per slipway at 50% or designed capacity.

So, in summary, in 1914-15 the Japanese industry, acting without government orders, modified the Kaba class destroyer design and converted it for mass production (including 2 for the French Navy), designed and built 6 main new types of standard merchant ship, vastly expended shipbuilding capability and built at least one very large new shipyard purpose-designed for mass production of standard merchant ships.
,

[marklbailey]

I found the yard, it is still there, on the mouth of the Tsurumi River. It now looks to be a mostly naval yard, and it looks like they did the usual Tokyo bay thing, of dredge-and-fill to create new land on the shoreline.

There is a long inlet along the west face of the yard, and it may be that the railway line which passes thru Bentenbashi and Asano Stations is following something like the original shoreline. The Japanese don't have the tidal range to worry about having to build closed impoundment ponds.

What this information does, of course, is to show the objections about the Japanese voiced a few years ago were not accurate.

Regards: mark

[loic]

Faisons une pause pour le moment : ceci est un sujet sur l'aéronautique et non la production navale, je vais séparer.
Please pause for the moment : this is a topic on aircraft and not naval production, I'll split it.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[raven 03]

Bonjour,

Pour Fantasque

Juste avant la pause et pour ne pas oublier , le E19A FRITZ ????

OTL ,le dernier hydro de la serie "E" ,cad Hydro de recconnaissance ,est le E16A PAUL.
Le E19A est-il crée pour les besoins de la FTL ?
si oui ,ce devrait etre le E17A.

Vu l'experience de Aichi en matiére d' hydro,un derivé du M6A1 SEIRAN(ou une simple redenomination EN "E...") me semble plus judicieux que prendre des risques ( en R§ D) avec un derivé du He 119 mème si les Japs ne sont pas à une erreur technique de plus .(Le He119 etant,OTL, plus un appareil de record avec un avenir operationnel douteux).

amicalement

[marc le bayon]

une chose auquel je pense aussi, le parachute...
inexistant chez les pilotes de 'IJN, il faut le carnage de Midway pour que l'etat major prenne conscience de l'obligation du parachute pour les pliotes, sur l'instance de Yamamoto.
Qu'en est il FTL ?
Disponible plus tôt? et un trou de pilotes moins important en 42/43. Plus tard, et dans ce cas l'aéronavale japonaise n'existe plus début 44
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Marc Le Bayon

La liberte ne s'use que si l'on ne s'en sert pas