Fantasque Time Line

[DMZ]

Voici un titre bien ésotérique qui en plongera certains dans la perplexité tout en ravissant d’autres qui, je le gage, auront déjà deviné où je veux en venir…


15 août 1940 – Alger
Réunion avec le ministre de l’Air, Laurent Eunac, et celui des Armement, Raoul Dautry

Les responsables du STAé présentent le “rapport Harcourt” du 6 août 1940 qui détaille, entre autres, les performances des appareils utilisés par l’Armée de l’Air durant la funeste campagne de France.

Le Curtiss H-75 y tient une bonne place et y est décrit comme le plus manœuvrant des chasseurs sur le front, toutes nations confondues, mais doté d’un armement trop faible (six mitrailleuses de 7,5 mm dans ses dernières versions). Sa vitesse horizontale est, elle aussi, insuffisante ; quoique meilleure que celle du Morane 406, elle est un peu inférieure à celles du Bloch 152 ou du Dewoitine 520 et largement à celle du Messerschmitt 109. Ses autres points forts sont sa solidité et celle de son moteur, la fiabilité de celui-ci, son autonomie largement supérieure à tout autre chasseur monomoteur, voire bimoteur, et son taux de montée exceptionnel à basse altitude qui diminue malheureusement très vite pour devenir insuffisant à partir de 4.000 m.

« Les raisons de ces performances, avance Albert Caquot, sont le résultat d’une cellule très saine et fort bien conçue et construite, et d’un moteur d’une qualité de fabrication largement supérieure aux productions nationales bien que de puissance comparable. Ses défauts sont le résultat de l’absence de canon de 20 mm et du choix de mitrailleuses légères pour l’armement, d’une part, et la présence d’un compresseur à un seul étage pour les moins bonnes performances en altitude, d’autre part.
– Ceci étant, intervient le capitaine Accard, invité es-qualité, les groupes équipés de cet appareil ont toujours apprécié sa robustesse et sa maniabilité et ce sont eux qui ont obtenu le plus grand taux de victoire, même devant ceux volant sur Dewoitine, pourtant supérieur en vitesse et armement.
– Si les manques dans ces deux domaines pouvaient être comblés, reprend Caquot, le Curtiss H-75 pourrait rester l’épine dorsale de la chasse française encore quelques temps, en attendant la disponibilité en quantité de son successeur, le H-81 ou de tout autre appareil plus performant.
Concernant l’armement, les Américains disposent d’une version comportant une mitrailleuse d’un demi-pouce (12,7 mm) dans le capot à la place d’une des deux mitrailleuses légères. Un prototype comporte même deux de ces mitrailleuses lourdes dans le capot. Avec deux 12,7 mm (dans le capot) et quatre 7,5 mm (deux dans chaque aile), le H-75 disposerait d’une puissance de feu proche, en poids de bordée, à celle du Dewoitine mais inférieure au Bloch avec ses deux canons de 20 mm.
Pour la vitesse, le moteur Wright R-1820-G205A monté sur les derniers modèles apporte déjà une petite amélioration par rapport au P&W R-1830 SC3G mais qui reste insuffisante et, surtout, ne résout pas le problème de la chute des performances avec l’altitude. Nous suggérons, pour remédier à ce problème, de proposer à Pratt & Whitney ou à Curtiss-Wright l’adaptation d’un compresseur d’origine française rétablissant à bien plus haute altitude, le modèle de S39-H3 de Turboméca, conçu par Planiol et Szydlowski, semblant être la meilleure solution de par ses performances et sa facilité de fabrication.
– Mais comment pourra être fabriqué ce compresseur, nous n’avons pas les infrastructures nécessaires en A. F. N. rétorque Dautry.
– Préalablement à cette fabrication, il faudra faire les modifications nécessaires pour l’adaptation au moteur Pratt & Whitney – caractéristiques et dimensions, ceci nécessitera la reprise des plans qu’on profitera pour passer en mesures impériales. Nous pourrons, en parallèle, nous mettre en quête d’un constructeur soit aux États-Unis, soit ici-même car une bonne partie des machines de production a été évacué depuis Saint-Pé-de-Bigorre, près de Tarbes.
– La meilleure solution, si Curtiss-Wright ou P&W est intéressé par ce compresseur, est probablement de leur demander de prendre en charge cette fabrication, directement ou par un de leurs sous-traitants.
– Certainement, répond Eynac, nous pouvons même en faire une condition à de nouvelles commandes. Mais sommes-nous certains que cette modification est possible et qu’elle apportera les améliorations suffisantes ?
– L’adaptation au moteur Hipano fut relativement simple et a apporté un gain considérable au 12Y-45, nous ne pouvons probablement pas en attendre moins dans le cas présent. »
C’est dit, une mission comportant messieurs Planiol et Szydlowski se rendra toute affaire cessante à Buffalo, New-York pour Curtiss-Wright et à Hartford, Connecticut pour Pratt & Whitney, pour présenter le projet et négocier la suite à lui donner avec ces constructeurs.
Pour l’heure, les commandes de H-81 resteront en l’état mais il serait bon de prolonger la mission chez Allison à Indianapolis pour voir si une telle évolution ne serait pas intéressante pour eux aussi.

Edit : j'avais oublié le Cyclone de Wright...
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« Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte. » « Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort. » Giuseppe Garibaldi

[Elan Vital]

A noter que le Wright était apparemment nettement moins fiable que le Pratt & Whitney sur le H-75.

J'ai souvenir que les tests de compresseur Turboméca commencent en 1938 sur le 12Y. Peut-on vraiment adapter le compresseur et les moteurs envisagés pour une combinaison dans des délais assez courts pour équiper des H-75 avant que ceux ci ne soient perdus ou dépassés?

Néanmoins, il est tout à fait exact que le gain de performance serait significatif.
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Archives du SHD Partie 1:
https://drive.google.com/drive/folders/1RY2BrN58s0nZW1mtsA2a-43Sjz_HPZBo

Archives du SHD Partie 2:
https://drive.google.com/drive/folders/1BPcevjSeog43IG6CJ6GJcTkGAtQVc2Ns

[DMZ]

[DMZ]

15 août, toujours – Alger
La discussion concerne maintenant le MS-406 qui ne fait pas du tout l’objet des mêmes éloges, à part pour sa maniabilité et son armement, et encore. Sa seule qualité, en effet, résulte de ses capacités d’évolution lui permettant de prendre l’ascendant en combat tournoyant… sauf que les pilotes allemands ont pour consigne de ne jamais s'y laisser entraîner. Et même dans ce cas, ils arrivent encore à s’extraire par le haut, le taux de montée du Morane-Saulier étant sa plus catastrophique – car il faut bien employer cet adjectif – performance. Sa vitesse est la plus faible de toutes celles des chasseurs modernes, elle est souvent encore dégradée par l’état des ailes en plymax (un sandwich d’aluminium et de contreplaqué) et du fuselage entoilé après un dur hiver passé aux intempéries, elle ne lui permet ni de rattraper les bombardiers ennemis ni de s’extraire d’une mauvaise posture, même en piquant. Son plafond est inférieur de près de 2.000 m aux exigences du concours de 1934, on se demande bien comment il a pu être choisi à l’époque… Son radiateur très mal conçu fait chauffer le moteur. Même son armement est critiquable malgré son canon de 20 mm : un grand nombre de Morane ne dispose que du modèle HS-9 dont la cadence de tir est plus faible que celle du HS-404, le chargeur de 60 obus n’assure que quelques secondes de tir et il n'est pas conseillé de le remplir complètement, sous peine de blocage ; le déclenchement électro-pneumatique induit un retard préjudiciable à la précision du tir et gaspille des munitions ; la capacité des mitrailleuses d’aile est également trop faible et leur fixation manque de rigidité, augmentant la dispersion des coups ; la fixation du viseur sur la face extérieure du pare-brise pour les premières versions provoque des vibrations qui accentuent ces défauts. Ce n’est pas sans raison qu’il a été décidé de le remplacer le plus vite possible, dès avant le début de la guerre, par les nouveaux chasseurs. Malheureusement, leur nombre est toujours trop faible et le maintien des Morane en ligne est nécessaire ; leurs opposants italiens n’étant pas à la hauteur des avions allemands, cette mesure ne pose pas trop de problème à court terme mais ne pourrait-on pas améliorer quelque peu l’appareil pour en gommer certains défauts ?
« Un ensemble de modification aérodynamiques, en particulier sur le radiateur, ont été testées sur le modèle 410 comme le mentionne le rapport. Elles sont réalisables simplement et peuvent être réalisées par les AIA mais il ne faut pas en attendre des miracle. Un changement de moteur est prévu qui peut permettre de gagner, ici aussi, un peu de vitesse horizontale mais ne va pas changer fondamentalement sa plus médiocre performance : sa vitesse de montée. Il vaudrait mieux réserver ces moteurs neufs et puissants aux Dewoitine.
– Il ne dispose que d’un 12Y-31 à compresseur mécanique classique, si je ne m’abuse, quel serait l’apport d’un S39 ?
– Ce ne serait pas extraordinaire mais le rétablissement à une altitude bien supérieure peut faire gagner de l’ordre de 20 km/h, ce qui le situerait au niveau du H-75, pour peu que les ailes soient réparées. La vitesse ascensionnelle devrait s’améliorer également, surtout aux altitudes auxquelles les combats ont lieu. Le gros avantage serait d’obtenir une amélioration proche d’une re-motorisation à un coût et dans des délais bien inférieurs à celle-ci.
– Bien, je propose de confirmer la commande de S39-H3 qui avait été passée à Turbomeca en métropole pour transformer les 12Y-31 à l’instar des 12Y-45 des Dewoitine. J’ai cru comprendre que cette société a évacué nombre de son personnel et une partie de ses machines, il y a urgence à lui permettre de reprendre ses activités.
– Souhaitons que le surnom du Morane de “parfaite cible pour tir aux pigeons” ne devienne plus qu’un mauvais souvenir... »
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[Etienne]

C'est le Gnome 14R du Bloch 157 qui est équipé du turboméca, le compresseur "maison" ne donnant pas satisfaction.
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[loic]

[Elan Vital]

A noter que dès que la roue du compresseur type 12Y-49 (moins de dents) sera disponible, il sera possible de modifier les 12Y-31 et 45 comme sous Vichy pour avoir des compresseurs Turboméca rétablissant encore plus haut pour gagner encore plus de vitesse.

Concernant le compresseur du 14R (en particulier le -04/05 de Février 1940), il ne s'agit ni de celui du 14N ni du 12Y-45. C'est détaillé dans l'article d'Alain Breton sur les derniers moteurs Gnome-Rhone: https://www.aerostories.org/LeMag/AB-Derniers-Gnome-Rhone.pdf.

Il s'agit d'un compresseur maison à 2 vitesses (depuis le 14P), à admission centrale au lieu de l'admission tangentielle des modèles précédents, ce qui permet un gain de rendement substantiel. C'est une évolution similaire qui a permis à Rolls-Royce de considérablement améliorer ses compresseurs.

Le compresseur Turboméca, lui, restait à admission tangentielle pour ne pas trop rallonger les moteurs Hispano et n'avait qu'une seule vitesse qui, malgré le système d'admission par ailettes mobile plus efficace, donnait moins de flexibilité que deux vitesses. Evidemment une combinaison des qualités des deux compresseurs aurait été vraiment excellente.

Pas infaisable car il a existé des compresseurs allemands à admission centrale et un analogue au système Turboméca et que des Turboméca à 2 vitesses ont été conçus.

Il serait d'ailleurs intéressant que les "Déménagés" de chez Gnome-Rhone partent aux US pour extrapoler le compresseur du 14R 04/05 aux moteurs américains.
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Archives du SHD Partie 1:
https://drive.google.com/drive/folders/1RY2BrN58s0nZW1mtsA2a-43Sjz_HPZBo

Archives du SHD Partie 2:
https://drive.google.com/drive/folders/1BPcevjSeog43IG6CJ6GJcTkGAtQVc2Ns

[DMZ]

Bonne remarque, Loïc.

La discussion concerne maintenant le MS-406 qui ne fait pas du tout l’objet des mêmes éloges, à part pour sa maniabilité et son armement, et encore. Sa seule qualité, en effet, résulte de ses capacités d’évolution lui permettant de prendre l’ascendant en combat tournoyant… sauf que les interrogatoires de pilotes allemands prisonniers ont révélé, ce qui n'a pas surpris outre mesure le commandement français, qu'ils ont pour consigne de ne jamais s'y laisser entraîner.

Le projet de monter un compresseur S-P concernait bien les G&R 14M et N mais pas le R, sembe-t-il :

[DMZ]

24 août – Washington
Après une rapide traversée sur la Normandie, André Planiol et Josef Slydlowski – qui ont laissé la charge de l’installation de Turbomeca en Algérie à Jacques Boisbeau – se rendent à Washington avec toute l’équipe pour la réception de la mission à l’ambassade de France – c’est devenue une étape obligée pour toute visite de ce type, occasion de rencontrer et d’échanger avec le petit monde des compatriotes aux États-Unis. Parmi les présents ce jour là, Émile Mathis capte particulièrement leur attention. L’intérêt est réciproque quand celui-ci comprend l’ampleur du projet industriel sous-jacent, il se met immédiatement à leur disposition pour aider à sa réalisation. Il a dû abandonner son usine automobile de Strasbourg et commence à s’établir aux États-Unis, le projet de Turbomeca lui semble particulièrement prometteur tant du point de vue du produit que de l’impact sur le conflit en cours, ce qui ne peut laisser indifférent le patriote qu’il est – il construit en ce moment une usine de munitions (40 et 20 mm) pour canons Bofors et Œrlikon. Il s’engage à participer au financement et à la construction d’une usine ad hoc au nouveau monde si, d’aventure, un accord avec l’un ou l’autre des motoristes américains se concrétisait. Raymond Marchal, membre de la mission au titre de responsable moteur à la Direction Technique, qui a assisté à la discussion, ne peut que se réjouir et soutenir cette démarche.

3 septembre – New-York
Planiol et Szydlowski racontent, enthousiastes, à Mathis leurs réunions avec les trois motoristes. Le scénario a été à peu de choses près le même à chaque fois : une première présentation technique au cours de laquelle leurs interlocuteurs les ont écoutés poliment mais assez dubitativement face aux performances promises, la présentation d’un exemplaire du S39-H3 suscitant tout de même un intérêt certain, suivie d’une seconde réunion le lendemain où les mêmes ingénieurs, accompagnés cette fois-ci de leurs chefs, ont demandé des précisions en les bombardant de questions sur leur dispositif. Les deux compères ont vite compris que leurs interlocuteurs avaient repris et validé leurs calculs et qu’ils comprenaient enfin qu’en l’attente du chimérique turbo-compresseur exigé par l’USAAC, la solution française pourrait bien être un élément différenciateur incontournable (1). D’autant qu’ils savent tous que leurs concurrents sont sur les rangs.
« Voici d’excellentes nouvelles ! Comme promis, je vous propose de participer à la construction de l’usine nécessaire. Mon bureau d’étude est à votre disposition. Quels sont les éléments dont vous avec besoin ?
– En prévision de cette étape, nous avons apporté les plans de nos usines, enfin ceux que nous avions pu emmener avec nous depuis la France. Toutes les machines outils spécifiques nécessaires sont décrites et je pense qu’elles ne devraient pas vous dépayser.
– Voilà qui est parfait, nous pourrons commencer dès demain à travailler dessus.
– Je vais rester à New-York, conclut Planiol, et une partie de notre personnel y sera détaché le plus tôt possible. Josef doit rentrer en Afrique du Nord pour continuer les travaux sur place.
– À la bonne heure ! Je sens que nous allons anticiper la création de Turbomeca Amérique. Je vous invite à la meilleure table de la 5e Avenue ce soir pour sceller ce contrat et fêter ce succès. »

(1) La pression atmosphérique diminuant avec l’altitude, l’alimentation en air des moteurs décroît d’autant et donc la puissance fournie. L’utilisation d’un compresseur permet de rétablir, dans une certaine mesure, la pression d’admission et ainsi la puissance, gage de performances constantes jusqu’à des altitudes plus ou moins élevées. La pression atmosphérique à partir de laquelle le compresseur ne peut plus fournir une pression d’admission égale à celle au niveau de la mer est dite “altitude de rétablissement”, au-delà de cette altitude, la puissance moteur chute. Le compresseur est entraîné par le moteur lui-même (compresseur mécanique) ou par une turbine mue par les gaz d’échappement (turbo-compresseur). Dans les deux cas, la puissance consommée est déduite de la puissance fournie à l’hélice. Les compresseurs mécaniques ont été perfectionnés pour gaspiller le moins possible de puissance pour un résultat donné : deux étages de compression, plusieurs vitesses de fonctionnement… Le compresseur S39-H3 à aubes variables de Turbomeca résout ce problème de manière très élégante et efficace avec un mécanisme très simple. De leur côté, les Américains, ayant tout misé sur le turbo-compresseur, sont très en retard sur les productions européennes en ce qui concerne les compresseurs mécaniques.

15 septembre – Alger
Le rapport fait par Josef Szydlowski enchante Eynac et Dautry qui ont, entre-temps, reçu un câble de Planiol confirmant la signature d’un accord de principe avec les trois constructeurs pour procéder à des essais. Les premiers sont prévus pour la fin du mois, s’ils sont concluants, ils devraient être rapidement suivi par des commandes, ce qui rentabilisera les investissements de Mathis et Turbomeca, et, surtout, devrait permettre à l’Armée de l’Air de recevoir des appareils bien plus performants à un coût marginal très faible.
L’autre bonne nouvelle est que la production se prépare dans le bâtiment mis à disposition de Turbomeca à Oran que les petites industries métallurgiques locales ont fait choisir comme lieu d’implantation. Certains équipements, machines, matières premières et pièces détachées sont encore attendus des États-Unis mais ce n’est plus qu’une question de quelques semaines pour que tout soit en ordre. On peut compter que les premiers Morane seront équipés courant octobre.

30 septembre – New-York
Planiol et Szydlowski, revenu aux États-Unis, ont supervisé les essais statiques des constructeurs et les résultats sont impressionnants même s’ils procèdent de montages artisanaux des compresseurs français sur les moteurs américains : comme prévu, leur puissance est rétablie jusqu’à 4.000 m avec une ponction d’énergie plus faible que celle des compresseurs mécaniques simple étage d’origine. Le gain de vitesse calculé sur le Curtiss H-75 équipé du Wright Cyclone serait de 60 km/h à cette altitude, passant de 480 à 540 km/h. La pression dynamique devrait permettre de gagner encore près de 25 km/h 1.000 m plus haut. Les résultats devraient être similaire avec le Pratt & Whitney. Si elles sont confirmées, ces performances placerait le H-75 au niveau des meilleurs chasseurs monoplace du moment. Malheureusement, le moteur Alison se prête mal à l’installation du S39 et les gains attendus par rapport au compresseur d’origine qui rétablit pratiquement aussi haut que le Turbomeca risquent d’être marginaux. Cette voie est mise en sommeil.
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[Elan Vital]

[DMZ]

À partir du moment où :
- le MS-406 est un appareil destiné à être remplacé en première ligne ;
- il a les pattes trop courtes pour traverser la Méditerranée ;
- les ailes sont assez volumineuses et vont entrer en concurrence avec d'autres matériels plus prioritaires ;
- les usines de productions sont bien plus proche du front que celles du D.520 ;
je pense que peu d'ailes auront été déménagées. Il est plus probable qu'un certain nombre de 406 aura été modifié en France métropolitaine, ce qui est plus rentable du point de vue de l'utilisation des ressources à partir du moment où il a été décidé d'évacuer les matériels les plus modernes.

Mais oui, c'est bien l'idée, si des MS.410 se retrouvent en AFN, ils vont être prioritaires pour recevoir le S39-H3 et si des ailes ont été sauvées (il y en aura bien une paire de paires), elles serviront à cette transformation.

Et oui, j'ai fait la même estimation, on doit pouvoir approcher les performances du D.520 mais... chut !
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[loic]

[DMZ]

En fait, si, même via la Corse. Et ça pose un problème pour tous les appareils que nous avons cru pouvoir déménager parce qu'ils avaient théoriquement l'autonomie nécessaire.

Mais il y a deux témoignages qui militent contre ce fait :
- Lors d' d'un transfert (Perpignan-La Salanque - Alger ~700 km) d'un GC sur D.520 équipés de réservoirs supplémentaires (~1.200 km), un appareil ayant eu des problèmes moteur partit plus tard, isolé. Le pilote, arrivé en vue des côtes algériennes, se cru à l'Ouest d'Alger alors qu'il était à l'Est. Il vola donc quelques temps (pas longtemps) dans la mauvaise direction avant de s'en rendre compte. Il tomba en panne sèche juste avant Maison-Blanche.
- Lors des convoyages dans le Pacifique, Lindberg arrivait toujours avec ses réservoir presque à moitié pleins quand ses équipiers avaient quasiment vidé les leurs.

Voler à consommation minimum n'est pas aussi simple qu'il y paraît quand on n'a pas été spécifiquement entraîné pour ce faire ni pour la navigation sans repère (à la différence des pilotes de l'aéronavale japonaise, justement), la marge de sécurité nécessaire est très importante. Faire 570 km (vol direct Ajaccio - Bône) avec un appareil pouvant parcourir 850 km (au mieux, sachant que les moteurs sont bien fatigués et l'état de surface de la cellule très moyen...) est une gageure.

Mais bon, ce que je voulais dire, c'est que le Morane avait la plus faible autonomie avec le Bloch et c'est une des raisons qui les ont bloqués en France.

De toutes manières, ils sont désignés pour la mission de sacrifice de tenir le ciel métropolitain le plus longtemps possible.
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[JPBWEB]

Je suis très en dehors de mon domaine de compétence, mais le radioguidage n'était-il pas une méthode de navigation déjà bien au point à l'époque?

Je me souviens de la séquence du film Tora Tora Tora, dans lequel on donne instruction à la radio civile de Hawaï d'émettre de la musique toute la nuit pour aider la navigation d'un vol de B-17 qui transitent depuis la Californie. Le béotien que je suis imagine que, nanti d'une radio de bord, il ne devrait pas être trop difficile de tenir le bon cap au-dessus de la Méditerranée en se calant sur un émetteur de Radio Alger.

En soi, ça ne règle pas le problème d'autonomie, mais au moins ça devrait aider à ne pas s'égarer et gaspiller le précieux carburant.
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"L'histoire est le total des choses qui auraient pu être évitées"
Konrad Adenauer

[Etienne]

Pas sûr qu'à cette époque, tous les chasseurs soient équipés de radiocompas...

Les bombardiers, oui. Et les Reco.
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