Fantasque Time Line

[Casus Frankie]

7 janvier 1943
Guerre sous-marine
Un doublé pour l’U-73
Méditerranée occidentale – L’opérateur hydrophone de l’U-73 perçoit les bruits de machines alternatives. Le sous-marin croise à ce moment à 60 milles dans le nord de Mostaganem. Manœuvrant en plongée en fonction de l’écoute et ne hissant que brièvement son périscope, l’Oberleutnant zur See Horst Deckert peut placer son U-73 en bonne position, à cinq cents mètres dans le sud de deux chalutiers armés qui font route vers l’est. Ses cibles sont les HMT Jura et HMT Horatio, qui se rendent de Gibraltar à Palerme.
Les deux bâtiments, dont la veille est gênée par le soleil, n’ont pas le temps de tenter une manœuvre d’esquive. Touché par deux torpilles, le Jura chavire sur tribord et disparait en moins de cinq minutes. Vingt-trois hommes sur quarante peuvent se réfugier sur les radeaux largués avant la disparition de leur bâtiment. Frappé dans la soute des grenades sous-marines et dans la chaufferie, l’Horatio coule en moins d’une minute avec trente-trois hommes de l’équipage. Il n’y a que deux survivants.

8 janvier 1943
Guerre sous-marine
La malédiction du pharaon
Mer Tyrrhénienne – Leurs Seigneuries déclarent le sous-marin P-311 « missing in action ». Alors qu’il patrouillait au large de la Spezia, il avait accusé réception le 2 de son ordre de retour à Malte, mais n’avait plus donné de ses nouvelles les jours suivants. Aucune information sur les causes possibles de sa perte n’ayant été trouvée dans les archives de la Kriegsmarine ou de la RSI, il a dû être victime d’une mine ou d’un accident de plongée.
Dernier sous-marin de la classe “T” à ne pas avoir reçu de nom de baptême, une cérémonie était prévue à La Valette après son retour. Le P-311 aurait dû alors être baptisé HMS Tutankhamen. Apparemment, cela n’a pas plu aux mânes du pharaon…


22 janvier 1943
Guerre aéronavale
Barbarie nippone
Mer de Timor – Un hydravion japonais Kawanishi H8K [Emily] attaque le chalutier armé Patricia Cam (Royal Australian Navy). Alors que le bâtiment coule, le pilote japonais exécute plusieurs passes de mitraillage contre les survivants. Son œuvre de mort achevée, l’hydravion amerrit et l’équipage capture un des nageurs, le révérend Léonard Kentish, un missionnaire méthodiste. Quand l’appareil japonais repart avec son prisonnier, cinq membres de l’équipage et trois civils, des aborigènes australiens, sont morts ou vont mourir des blessures subies lors du mitraillage. Il ne reste que treize survivants qui seront secourus le 29 par le HMAS Kuru. D’après leurs témoignages, l’hydravion sera identifié comme pouvant appartenir au 851e Kokutai. Les archives de cette formation ayant disparu, aucune accusation étayée ne pourra être formulée après la guerre.
Quant au malheureux Révérend, il est conduit à Dobo, dans les îles Aru (Moluques). Là, les Japonais vont le torturer, alternant interrogatoires musclés et passages à tabac durant plusieurs semaines. Les témoignages des indigènes de Dobo, recueillis après la libération de l’île (ils ont eux aussi eu à souffrir des exactions de l’Occupant), permettront de savoir que le révérend Léonard Kentish avait été exécuté autour du 4 mai 1943.


6 mars 1943
Fortune de mer…
« A terrible mistake »
Au large de la Sierra Leone – La corvette de classe Flower HMS Burdock escorte entre Bissau et Freetown un navire de charge. Les deux bâtiments ne sont pas loin de Freetown quand la veille de la corvette signale « Submarine from starboard forward !». Réagissant sur le champ, le Lt-Cdr Eric Hope Lynes (RNR) n’hésite pas et fait mettre le cap sur l’ennemi. Comme celui-ci ne s’empresse pas de plonger, il décide de l’éperonner !
L’U-boot promptement coulé, la corvette stoppe pour faire prisonniers les quinze hommes qui nagent sur les lieux du naufrage. Quelle n’est pas la surprise des marins victorieux de voir que leurs prétendus ennemis portent le même uniforme qu’eux. En effet, le HMS Burdock vient en réalité de couler la vedette ML-251, en mission de surveillance ASM du grand port africain ! Par la plus grande des chances, cette méprise n’a causé aucune perte humaine.
En gagnant Freetown, le Lt-Cdr Lynes ne peut s’empêcher de penser que sa prochaine entrevue avec le contre-amiral Frank Pegram, en charge du West Africa Command, va être… pour le moins difficile !

9 mars 1943
Guerre sous-marine
Mer cruelle
Atlantique Nord – A 320 milles dans le sud-sud-ouest de Vik I Myrdal (pointe sud de l’Islande), l’U-666 attaque un convoi et torpille le pétrolier requis RFA Rosewood, qui a chargé du fioul à New York. Le bâtiment se brise en deux et les deux parties s’enflamment. Aucun des quarante-deux hommes d’équipage ne survit à la catastrophe. Le convoi s’éloigne, laissant derrière lui le double bucher funèbre.
Le surlendemain, le cotre USCGC Bibb repère les deux tronçons, à 65 milles dans l’est de la position de l’attaque. Ils sont toujours en flammes ! Le Bibb les coule au canon.

11 mars 1943
Guerre sous-marine
Mer cruelle
Atlantique Nord – Peu après minuit, plusieurs U-boots attaquent le convoi HX-228. Les escorteurs contre-attaquent et le destroyer HMS Harvester (bâtiment du chef de l’escorte) force l’U-444 à faire surface. Sans hésiter, le Cdr Arthur Andre Tait (DSO, RN) donne l’ordre d’éperonner le sous-marin. A 27 nœuds, la violence du choc désempare le destroyer, dont la vitesse est réduite à 3 nœuds tandis que l’U-boot, fort mal en point, tente de se dérober en surface.
Malheureusement pour l’Allemand, la corvette MN La Bastiaise II arrive à ce moment sur les lieux. Sans se poser des questions superflues, le LV Levasseur lance sa corvette contre le sous-marin, qu’elle aborde à 01h37 sur l’avant du kiosque et coule définitivement. Quatre matelots allemands sont repêchés, mais l’Oberleutnant zur See Albert Langfeld et quarante de ses hommes manquent à l’appel. Plusieurs matelots français, peu familiers de la langue de Goethe, diront avoir entendu les naufragés crier « Hitler, Hitler ! » – en fait, ils criaient « Hilfe, hilfe ! », c’est-à-dire « A l’aide, à l’aide ! ». Le Cdr Tait donne alors l’ordre à La Bastiaise II de rallier le convoi pour aider les autres escorteurs à le défendre.
08h30 – L’attaque repoussée, le Harvester signale à La Bastiaise II : « Suis complètement désemparé, ralliez-moi. ». La corvette, qui s’était éloignée avec le convoi, fait demi-tour pour rejoindre son chef d’escorte.
12h05 – Le Harvester envoie un dernier message : « Je suis torpillé » avant de couler.
12h12 – La Bastiaise II surprend à proximité du lieu du naufrage un sous-marin qui s’éloigne en surface. L’U-boot plonge à la vue de la corvette. A bord du Français, les opérateurs asdic obtiennent aussitôt le contact et la corvette fait trois passes de grenadage.
13h10 – L’U-boot fait surface sur l’arrière de l’escorteur. La Bastiaise II l’engage au pom-pom, seule pièce battante, tout en évoluant pour mettre le cap sur l’ennemi, ce qui permet à la pièce de 4 pouces d’ouvrir le feu. Au troisième coup, les canonniers touchent le kiosque du sous-marin, qui est très endommagé. Poursuivant sa manœuvre, La Bastiaise II éperonne son adversaire, qui coule en laissant à la surface vingt-et-un marins (1). Leur interrogatoire permettra de savoir que l’U-boot était l’U-432. Le Kapitänleutnant Hermann Eckhardt et vingt-six autres sous-mariniers ont disparu avec leur bâtiment. La corvette recueille aussi les vingt-neuf survivants du Harvester réfugiés sur des radeaux, mais le Cdr Tait n’en fait pas partie : il a coulé avec son bâtiment ainsi que sept officiers, cent trente-six hommes d’équipage et soixante naufragés de deux cargos torpillés auparavant et recueillis par le destroyer.
Etrave et dôme asdic endommagés par les deux éperonnages, La Bastiaise II rallie isolément Greenock, où elle débarque les quarante-sept survivants du Harvester et de deux cargos, ainsi que ses prisonniers.
La Bastiaise II est alors le seul escorteur allié à avoir coulé deux sous-marins en moins de douze heures. Elle terminera la guerre sans qu’un autre bâtiment fasse mieux. Après avoir pris connaissance du rapport élogieux de Leurs Seigneuries, dont l’amiral Ollive lui a transmis copie, le général de Gaulle promulgue le 19 avril 1943 un décret faisant La Bastiaise II et le lieutenant de vaisseau Levasseur Compagnons de la Libération.

27 mars 1943
Fortune de mer…
Une bombe flottante
Atlantique Nord – Le porte-avions d’escorte HMS Dasher, ex-paquebot mixte Rio de Janeiro, effectue des exercices au large de l’île d’Arran. En fin d’après-midi, après le dernier appontage, le Dasher met le cap sur Greenock. Le Captain Lennox Albert Knox Boswell (DSO, RN) signale par radio que son porte-avions se présentera devant le barrage du phare de Cloch vers 18h00.
A 16h42, alors qu’un dernier Swordfish est ravitaillé, une première explosion est entendue, immédiatement suivie d’une deuxième, beaucoup plus violente. Le pont d’envol est complètement détruit et l’ascenseur est projeté dans les airs avant de retomber à la mer sur bâbord. Au même moment, les moteurs stoppent et toutes les lumières du bord s’éteignent. Le Dasher se mâte et coule par l’arrière en six minutes, tandis que le carburant d’aviation enflammé se répand sur les flots. La plupart de ses cinq cent vingt-huit hommes d’équipage disparaissent avec le bâtiment. Et ceux qui sont parvenus à sauter à la mer périssent dans la nappe d’essence qui brûle à la surface !
Deux embarcations, le Cragsman et le Lithium, parviennent à forcer la barrière de feu. Elles recueilleront cent quarante-neuf survivants, tous plus ou moins brûlés ou blessés.
Une commission d’enquête, présidée par le Captain Grantham, commandant du porte-avions HMS Indomitable, se réunit à bord du porte-avions d’escorte HMS Battler, lui aussi en essais dans la Clyde. Ses membres vont découvrir que, deux semaines avant le drame, une fuite d’essence avait été détectée à bord du porte-avions disparu. De plus, un “puits” mettait en communication la zone des réservoirs et le tunnel de l’arbre porte-hélice. Et enfin, une soute contenant des munitions et soixante-huit grenades ASM se trouvait à proximité du tunnel d’arbre. Il est probable que les vapeurs d’essence se sont accumulées dans le puits et la soute. Enflammées par la première explosion due à une cause indéterminée, les vapeurs d’essence ont entraîné l’explosion des munitions. La poupe détruite par cette explosion, le naufrage par l’arrière a été rapide.
Les proches des disparus n’apprendront leur mort qu’après la guerre, par un bref télégramme.
Ce n’est qu’en 1972 que les archives concernant le drame, en particulier le rapport de la commission d’enquête, seront rendues publiques. Mais, dans les familles des disparus, la suspicion demeure sur ce qui s’est réellement passé ce 27 mars 1943…
D’autant plus que, dans les jours qui ont suivi le naufrage, de nombreux corps ont été repêchés ou rejetés à la côte. Mais, faute de pouvoir être identifiés, ils ont été enterrés dans des tombes anonymes. Seules treize tombes à Ardrossan et six à Greenock portent un nom et sont répertoriées par la Commission des Sépultures de Guerre. Les anonymes sont perdues ou oubliées. Shame !


24 juillet 1943
Guerre sous-marine
Crime de guerre
Océan Indien – Le 23 à 04h45, le sous-marin japonais I-10 a touché d’une torpille le pétrolier norvégien Alcides, allant d’Abadan à Fremantle. Au grand désappointement du Kaigun-chūsa Tonozuka Kinzo, qui commande l’I-10, l’Alcides a poursuivi sa route. Le Japonais a décidé de le suivre.
Le 24 au matin, Tonozuka Kinzo découvre que l’Alcides a dû stopper, machine hors service. A 10h30, trois torpilles achèvent le pétrolier, qui coule rapidement par l’arrière.
Les survivants (il y a douze disparus) prennent place dans deux canots de sauvetage. L’I-10 fait alors surface et s’approche des embarcations. Les Japonais ordonnent au commandant norvégien, Arne Karlsen, au second-capitaine, Odvar Olsen, et à l’officier-radio, Johan Johansen, d’embarquer à bord du sous-marin. Avant de descendre à l’intérieur, ces officiers remarquent que de nombreux marins japonais sur le pont sont armés. De l’intérieur du submersible, ils entendent, horrifiés, le bruit d’une fusillade. Les quarante-neuf hommes se trouvant dans les canots ont été massacrés à la mitrailleuse et au fusil !
………
Les trois officiers seront emprisonnés dans différents camps au Japon. Ils seront libérés par les Américains après la reddition de l’Empire du Soleil… Karlsen, Olsen et Johanssen vont alors raconter leur histoire, mais la justice des hommes a été devancée.
En effet, le 4 juillet 1944, l’I-10 et le Kaigun-chūsa Tonozuka Kinzo ont été rattrapés par le mauvais karma qu’ils ont accumulé. Leur route a croisé celle du destroyer David D. Taylor et du destroyer d’escorte Riddle à 122 milles dans le nord-est des Mariannes du Nord, et les deux Américains ont vengé les marins de l’Alcides.


29 août 1943
Opérations amphibies
Un bricolage… perfectible
Méditerranée Occidentale – Pour améliorer la mise à terre des troupes lors des prochaines opérations de débarquement, les têtes pensantes des Opérations Combinées ont imaginé d’équiper des LCA d’un affût de vingt-quatre mortiers en quatre rangées de six tubes. L’explosion de la salve de roquettes sur la plage devrait entraîner, par sympathie, celles des mines enfouies dans le sable. Belle idée… dans un bureau.
Le LCA 446 a été modifié en LCA (HR) 446 et un ensemble mortier a été installé dans sa cuve. La modification effectuée, un essai a été programmé devant une des plages de la baie de Bizerte, sur laquelle le Génie a enterré quelques mines.
Aujourd’hui, le LCA (HR) 446 vient tirer sa salve. Côté plage, le tir est considéré comme réussi : de nombreuses mines ont été neutralisées. Mais côté LCA (HR), les choses ne se passent pas comme prévu : la faible coque n’a pas supporté le choc du tir et plusieurs voies d’eau se sont déclarées. Le LCA (HR) 446 coule rapidement, laissant les membres de l’équipage… et de la Commission d’essais barboter dans l’eau. Consolation : il n’y a pas de victime et en août, en Tunisie, la mer est chaude.
Le principe ne sera pourtant pas abandonné. Les LCA convertis par la suite bénéficieront d’un sérieux renforcement de leur coque. Plusieurs LCT et LCS seront eux aussi modifiés suivant le même principe.


22 novembre 1943
Opérations spéciales
Des gadgets britanniques
Bergen – Dans le cadre des Opérations Spéciales, à côté des “Chariots” et des sous-marins de poche type X-Craft, le Lt-Col. John Dolphinont, qui commande l’ISRB (Inter Services Research Bureau) du SOE, a dessiné un sous-marin monoplace de 910 kg de déplacement, le “Welman”, mesurant 6,25 m charge explosive incluse, et se déplaçant à trois nœuds avec une autonomie de 36 milles grâce à un moteur électrique de 2,5 cv. Il est armé d’une charge d’explosif de 193 kg de torpex dans une fausse étrave détachable. Ce “mini-sub” doit être armé par des membres du n° 2 Commando des Royal Marines (Special Boat Service). Dans l’optique de son concepteur, un Welman peut attaquer des cibles navales au mouillage, effectuer des reconnaissances près des côtes ennemies ou livrer des armes aux Résistants, la charge d’explosif étant alors remplacée par un conteneur de même forme.
Les deux premiers Welman sont construits entre juin et août 1942 dans… un hôtel à Welwyn Garden City, la Station IX. Le constructeur d’automobiles Morris produira les autres dans son usine d’Oxford. A l’automne 1943, le général Sir Robin Laycock, qui a succédé à Lord Mountbatten à la tête des Opérations Combinées, décide que les Welman sont inadaptés aux besoins des Opérations Combinées et les offre généreusement à la Royal Navy.
Celle-ci décide de monter une opération contre le port de Bergen.
Ce 22 novembre, les MTB-625 et MTB-635 prennent chacune deux Welman en remorque pour les amener au plus près de l’entrée du fjord de Bergen. Poursuivant leur route en autonomie, le W-45 (Lt-Cdr Johnsen, Marine Royale Norvégienne), le W-46 (Lt B. Pedersen, Marine Royale Norvégienne), le W-47 (Lt B. Marris, Royal Naval Volunteer Reserve) et le W-48 (Lt J. Holmes, Royal Navy) doivent pénétrer dans le port pour y couler le dock flottant et d’autres navires.
Hélas, en tentant de forcer le filet de protection barrant le fjord, le W-46 se prend dans ses mailles. L’engin et son pilote sont capturés par le bâtiment de garde, qui donne l’alarme. Alarme qui déclenche une forte activité, contraignant les trois autres Welman à s’éloigner pour aller se saborder discrètement dans une anse plus calme. Leurs trois pilotes, une fois à terre, seront recueillis et aidés par des Norvégiens sympathisants de la cause alliée. En février 1944, la Résistance norvégienne pourra organiser un rendez-vous avec la MTB-653 pour leur rapatriement en Grande-Bretagne.
Le lieutenant Pedersen finira la guerre dans un camp de prisonniers. Quant au W-46, il est envoyé au Centre d’Expérimentations des K-Verbände, en Baltique, où on perd sa trace. Selon certains spécialistes des sous-marins de poche, les plans des “Biber” auraient bénéficié de l’étude du W-46 par les ingénieurs allemands.


2 janvier 1944
Mer cruelle
Guerre des mines et tour de vis
Méditerranée Occidentale – Le contre-amiral Charles Morgan, Flag Officer Western Mediterranean, est fort contrarié à la lecture du rapport que son chef d’état-major vient de lui transmettre. Le dernier jour de l’année écoulée a vu non seulement la perte par mine de la vedette HDML-1121 près de l’île de Pantelleria, mais aussi celle du dragueur Clacton (classe Bangor) à l’ouest de la Corse, pour la même raison. Mais surtout, ces deux pertes ne sont que les dernières d’une longue série.
Celle-ci a commencé le 3 mai 1943, quand la MTB-311 a pénétré dans le champ de mines défensif de Bône à la suite d’une erreur de navigation. Quelque temps plus tard, la MTB-264, estimant mal sa position et une mauvaise visibilité l’empêchant de distinguer les amers à terre, s’est fourvoyée dans le champ de mines de Sousse.
Les pertes suivantes relèvent de négligences plus ou moins caractérisées dans le service.
Le cas le plus évident est celui de la MGB-644, qui a coulé le 26 juin. Son commandant a avoué que ses documents nautiques n’étaient pas à jour ! Il manquait en particulier la carte des champs de mines italiens de la Sicile du Nord et de la partie sud de la Sardaigne. Or, ces cartes avaient été loyalement fournies aux marines alliées par Supermarina après le basculement de l’Italie en décembre 1942.
Le 23 octobre, les violents courants du détroit de Bonifacio ont dépalé le dragueur Cromarty, qui a ainsi pénétré dans un champ de mines au nord-ouest de l’archipel de la Maddalena. Une lecture attentive des Instructions Nautiques aurait averti le commandant et l’officier de navigation du bâtiment des dangers de la navigation dans ce détroit et permis d’éviter sa perte !
Les pertes des chalutiers armés HMT Santa (le 23 novembre) et HMT Rysa (le 8 décembre), comme celle du dragueur HMS Felixstowe (le 18 décembre), non loin de la Maddalena, sont à imputer à des erreurs d’estimation de leur position par ces bâtiments ou à une lecture peu attentive des cartes par leurs officiers, voire à une combinaison des deux.
Seules sont à considérer comme des pertes normales en temps de guerre celle du dragueur Hebe, coulé le 22 novembre par une mine magnétique enfouie dans la vase du port de Bari après un raid aérien allemand, ainsi que celles de la vedette ML-326 et du mouilleur de filets Barflake, coulés le 27 novembre par des mines ayant rompu leur orin et dérivant entre deux eaux dans le golfe de Naples.
La réponse de l’amiral Morgan au rapport du 2 janvier consistera en réprimandes nominatives pour plusieurs commandants et officiers des bâtiments perdus. En outre, les commandants des groupes de dragueurs ou de chalutiers armés et des flottilles de vedettes sous les ordres de l’amiral auront l’ordre comminatoire de vérifier la présence à bord des bâtiments sous leurs ordres de toutes les cartes relatives à leurs secteurs d’opérations et de contrôler que les diverses instructions concernant la mise à jour de ces cartes sont bien respectées. Ils devront aussi s’assurer que leurs subordonnés possèdent les Instructions Nautiques nécessaires à la navigation en Méditerranée et que les corrections émises par les services hydrographiques de Londres et Alger y ont été bien reportées. Sans oublier un rappel des consignes de navigation et d’engagement dans les zones de guerre !
Tout cela annonce dans les bords bon nombre de “piaules”, ces coups de vent forts et soudains…

Note
1- La légende prétend que l’équipage allemand était à table lors du grenadage de La Bastiaise II et que le LV Levasseur aurait déclaré : « J’espère qu’ils ont apprécié mes dix grenades pour dessert ! ». Légende fausse car, bien sûr, l’équipage était alors aux postes de combat.

[John92]

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11 mars 1943
Guerre sous-marine
Mer cruelle
Atlantique Nord –
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Malheureusement pour l’Allemand, la corvette MN La Bastiaise II arrive à ce moment sur les lieux. Sans se poser des questions superflues, le LV Levasseur lance sa corvette (son bâtiment ?) contre le sous-marin, qu’elle (qu'il) aborde à 01h37 sur l’avant du kiosque et le (à ajouter? ) coule définitivement. Quatre matelots allemands sont repêchés, mais l’Oberleutnant zur See Albert Langfeld et quarante de ses hommes manquent à l’appel. Plusieurs matelots (marins ?) français, peu familiers de la langue de Goethe,...
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La corvette , qui s’était éloignée avec le convoi, fait demi-tour pour rejoindre son chef d’escorte.
12h05 – Le Harvester envoie un dernier message : « Je suis torpillé » avant de couler.
12h12 – La Bastiaise II surprend à proximité du lieu du naufrage un sous-marin qui s’éloigne en surface. L’U-boot plonge à la vue de la corvette (du navire/bâtiment ?). A bord du Français, les opérateurs asdic obtiennent aussitôt le contact et la corvette fait trois passes de grenadage.
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27 mars 1943
Fortune de mer…
Une bombe flottante
Atlantique Nord – Le porte-avions d’escorte HMS Dasher, ex-paquebot mixte Rio de Janeiro, effectue des exercices au large de l’île d’Arran. En fin d’après-midi, après le dernier appontage, le Dasher met le cap sur Greenock. Le Captain Lennox Albert Knox Boswell (DSO, RN) signale par radio que son porte-avions (bâtiment/navire ? ) se présentera devant le barrage du phare de Cloch vers 18h00.
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Une commission d’enquête, présidée par le Captain Grantham, commandant du porte-avions HMS Indomitable, se réunit à bord du porte-avions d’escorte HMS Battler, lui aussi en essais dans la Clyde. Ses membres vont découvrir que, deux semaines avant le drame, une fuite d’essence avait été détectée à bord du porte-avions (bâtiment ?) disparu.
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Les proches des disparus n’apprendront leur mort qu’après la guerre, par un bref télégramme.
Ce n’est qu’en 1972 que les archives concernant le drame, en particulier le rapport de la commission d’enquête, seront rendues publiques. Mais, dans les familles des disparus , la suspicion demeure sur ce qui s’est réellement passé ce 27 mars 1943…
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2 janvier 1944
Mer cruelle
Guerre des mines et tour de vis
Méditerranée Occidentale –
...
Celle-ci a commencé le 3 mai 1943, quand la MTB-311 a pénétré dans le champ de mines défensif de Bône à la suite d’une erreur de navigation. Quelque temps plus tard, la MTB-264, estimant mal sa position et une mauvaise visibilité l’empêchant de distinguer les amers à terre, s’est fourvoyée dans le champ de mines (celui ?) de Sousse.
...
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Ne pas confondre facilité et simplicité

[Wings]

Petite précision, l'épisode du HMS Dasher n'a pas pu arriver FTL tout simplement car le Rio de Janeiro FTL est devenu le Dixmude:
– Bois-Belleau, ex Rio Hudson (OTL HMS Avenger)
– Lafayette, ex Rio Paraña (OTL HMS Biter)
– Quentin-Roosevelt, ex Rio de la Plata (OTL USS Charger)
– Dixmude, ex Rio de Janeiro (OTL HMS Dasher)

Pour le destroyer américain ayant coulé l'I-10, c'est le David W. Taylor (DD-551) et non David D.
_________________
"It takes the Navy three years to build a ship. It will take three hundred years to build a new tradition. The evacuation will continue." Sir Andrew Cunningham, Mai 1941
"Let me soar! [...] I need no great host, just [Tyene]" - Nymeria Sand, AFFC II

[Casus Frankie]

Merci pour W. Taylor…

Mais le Dixmude est issu du Steel Artisan.
Oui je sais, ce n'est pas encore dans les Archives, mais Capu Rossu avait bien vu le problème ! Estimant (à raison je pense) que mieux valait garder le Rio de Janeiro pour le Dasher (karma, tout ça…), il a trouvé un autre navire pour le remplacer pour le Dixmude.
J'aurais pu l'indiquer d'une façon ou d'une autre, mais, facétieux que je suis, j'ai voulu voir s'il y aurait une remarque… Ce qui n'a pas manqué, donc, Wings se montrant le plus attentif.
_________________
Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[loic]

J'aurais fait la même remarque si j'étais rentré plus tôt.

Le hic, c'est qu'il faut aussi tenir compte de 1) la capacité des chantiers à convertir le navire et 2) de celle des USA à accepter cette "perte", surtout aussi tôt dans la guerre (Prêt-bail à peine signé).
Par ailleurs, le besoin anglais d'avoir un maximum d'escorteurs (donc les CVE) en protection des convois est justifié en grande partie par le défection française. Donc FTL, le besoin est moindre.

Alors qu'OTL les Angliches ont récupéré des commandes d'avions (et de navires, cf. les Flower) passées par la France, FTL, ils n'ont pas récupéré ces commandes. Je suis donc d'avis de ne pas inclure cet épisode, mais on peut recycler cette perte (et le texte qui va avec) d'une autre façon.
Pourquoi pas sur un CVE français, d'ailleurs ?

Mais c'est que mon avis.
_________________
On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Monomaker]

Je ne suis pas très convaincu par le Steel Artisan.

Pour rappel, FTL la France passe un accord avec le gouvernement américain le 28 mars 1941 en concédant des droits d'escales à l'US Navy à Tahiti, Nouméa et Fort-de-France contre entre autre chose la conversion de 4 cargos en CVE pour la MN. Ces CVE constituent OTL la classe Avenger (dont un gardé par l'US Navy). Les cargos sur lesquels ils sont basés ont tous été mis sur cale entre fin 1939 et début 1940.

Le Steel Artisan mis sur cale que le 17 avril 1941. La MN recevra son navire avec un retard de 4 mois par rapport au Rio de Janeiro. Cela veut dire un CVE de moins pour escorter les convois qui apportent les troupes américaines pour Torch et aussi du retard sur le renforcement de l'aéronavale française. Surtout, il faudrait trouver une explication sur comment le Dasher se retrouve avec la RN. Il faudrait que l'USS Navy réquisitionne le navire (ce qu'elle a fait avec le Charger OTL) pour entraîner ces équipages de CVE et qu'elle le cède ensuite à la RN ce qu'elle n'a pas vraiment de raison de faire vu que l'US Navy va aussi manquer de CVE.



D'ailleurs autre chose. Vu que l'on parle des CVE de la MN mais dans la chrono, il y a plusieurs mentions d'un re-équipement des CVE avec des F6F Hellcat courant 1943, appareil que ces navires ne pouvait pas emporter OTL.

[Wings]

Je me range du coté de loic et Monomaker, niveau timing, ca ne passe pas.
Si on voulait vraiment respecter le "karma" (auquel je n'adhere pas), pourquoi ne pas avoir fait sauter le Dixmude au large d'Alger au lieu de faire couler le Lafayette par un U-Boot en '44?
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"It takes the Navy three years to build a ship. It will take three hundred years to build a new tradition. The evacuation will continue." Sir Andrew Cunningham, Mai 1941
"Let me soar! [...] I need no great host, just [Tyene]" - Nymeria Sand, AFFC II

[Monomaker]

Autre chose, la corvette de classe Flower La Bastiaise II n'apparait pas dans l'Annexe 1944 E A1 - Ordre de bataille de la Marine Nationaleau 1er janvier 1944

[Casus Frankie]

En effet, cette phrase a été oubliée au sous-chapitre 7f :
– La Dague, l’Epée, le Fleuret et La Bastiaise II opèrent avec la Royal Navy au sein du commandement des Western Approaches.
_________________
Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[raven 03]

[quote="Monomaker"

D'ailleurs autre chose. Vu que l'on parle des CVE de la MN mais dans la chrono, il y a plusieurs mentions d'un re-équipement des CVE avec des F6F Hellcat courant 1943, appareil que ces navires ne pouvait pas emporter OTL.

[Anaxagore]

[Monomaker]

[loic]

Il me semblait aussi que ce sont des Wildcat pour les CVE français.
_________________
On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Capu Rossu]

Bonsoir,

Okay,

On va retirer le Dasher de la future chrono.

Cet épisode était très intéressant car il montrait que la puissante Royal Navy qui rules on the wawes quand elle couillait, ben elle couillait !

@+
Capu
_________________
Aux Postes de Propreté - Mouillé, c'est lavé ! Lavé, c'est propre ! - Rompre des Postes de Propreté

[Capu Rossu]

Bonsoir,

Frank et Loïc ont reçu l'annexe concernant les pertes de la Royal Navy dans leur boîte aux lettres.
En attendant qu'ils la publient dans les annexes diverses, je vous mets en ligne deux épisodes concernant février et mai 1944 pour Europe du Nord :

Europe du Nord
7 février 1944
Sous-marin maudit
Mer du Nord – La sortie d’exercice du sous-marin de classe “S” HMS Syrtis n’aurait dû être qu’une mission banale. Ce n’était pas la première fois que le Syrtis aurait à remorquer un X-craft. Le 11 novembre 1943, il avait pris part à l’opération Source en remorquant au départ du loch Striven le sous-marin de poche X-6 charger d’attaquer le Tirpitz mouillé dans l’Altafjord – une tâche bien plus risquée que celle d’aujourd’hui. Il s’agit en effet de rejoindre Scapa Flow en remorquant le X-22 après avoir doublé l’Ecosse par le nord.
Ce matin, les deux bâtiments ont embouqué le Pentland Firth pour gagner l’entrée de la baie de Scapa Flow. Mais des vents violents hachent la mer et celle-ci se creuse rapidement. Les lames balaient le pont du Syrtis et l’une d’elle, plus grosse que les précédentes, emporte le lieutenant Charles Blythe (RNR ), officier de quart dans la baignoire ! Alerté par le personnel de quart qui était à ses côtés, le Lt Michael Hugh Jupp, commandant du Syrtis, manœuvre pour lui porter secours. Malheureusement, ce faisant, le sous-marin aborde le X-22, qui coule immédiatement. Malgré de longues recherches, ni le lieutenant Blyth, ni aucun des quatre membres d’équipage du X-craft, les lieutenants Brian M. McFarlane (RAN) et Jack Mardsen (RANVR), l’engine room artificer Cyril Lubrook et le matelot John A. Pretty (RFR), ne sont retrouvés.
Le 31 mars suivant, le HMS Syrtis ne rentrera pas d’une patrouille dans le secteur de Bødø. Il sera porté “missing in action”. Un PBY Catalina ayant repéré l’épave d’un sous-marin à 125 milles dans l’ouest d’Ålesund, il semble probable que le Syrtis ait heurté une mine à son retour vers les Shetlands.
Certains feront le lien avec l’accident du 7 février et parleront de malédiction…



Europe du Nord
5 mai 1944
Du zèle à l’erreur
Manche – L’approche du second débarquement, prévu cette fois sur les côtes de la Manche, accroit la nervosité des autorités au courant de la date et du lieu exacts. Par contrecoup, ils accentuent la pression sur leurs subordonnés… ce qui n’est jamais souhaitable !
Alors que la MTB 708 patrouille à une quinzaine de milles dans le sud de Saint-Catherine’s Point (la pointe sud de l’île de Wight) pour parer à toute visite inopportune d’une de ses congénères du camp d’en face, elle est prise pour cible par un Mosquito du 544th Squadron du Coastal Command et laissée désemparée avec les moteurs en feu. L’intervention du destroyer d’escorte HMS Cottesmore (Hunt II) dissuade le chasseur-bombardier de faire une seconde passe. L’incendie ne pouvant être maîtrisé, l’équipage évacue, les blessés en premier et le Lt-Cdr George C. Fanner (RNVR) en dernier, avant que le destroyer coule l’épave en flammes.

@+
Capu
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