Fantasque Time Line

Etienne · Posté le: Dim Sep 24, 2023 09:12 Sujet du message:

Je me souviens d'un gars en aéromodélisme qui faisait voler un ... fer à repasser.

Bon, les figures n'étaient pas extraordinaires, mais ça volait!
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

Merlock · Posté le: Dim Sep 24, 2023 10:21 Sujet du message:

marc le bayon · Posté le: Dim Sep 24, 2023 10:29 Sujet du message:

Il y a quand même des exceptions.
Où le Design sauve l'avion...
Quand on voit les trapanelles italiennes d'avant guerre et ce qu'ils arrivent à en faire avec de nouveaux moteurs, et encore pas les derniers modèles de DB605...

Du Fiat G-50 ====> G-55/56 =>G-59 (Merlin)
Regianne Re 2000=> Re 2005 => Re 2005R avec turbo réacteur...
Macchi MC 200 ==> Mc 205

Et c'était fait avec juste des règles à calcul.
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Marc Le Bayon

La liberte ne s'use que si l'on ne s'en sert pas

FREGATON · Posté le: Dim Sep 24, 2023 11:24 Sujet du message:

Casus Frankie · Posté le: Dim Sep 24, 2023 13:49 Sujet du message:

Il me semble qu'il y avait eu une mode similaire avec les cuirassés anglais, pour l'étrave de la classe Queen Elizabeth notamment, non ? Vieux Sage

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Casus Frankie

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Archibald · Inscrit le: 04 Aoû 2007 Messages: 8600

Le Phantom britannique est un exemple assez piquant de remotorisation ratée. Le J79 d'origine était un turboréacteur alors que le RB.168 Spey était un turbofan. Donc la remotorisation a été compliquée. Mais les britanniques avaient pas trop le choix, seuls l'Eagle et l'Ark Royal (classe Audacious) pouvaient gérer des Phantoms.... remotorisés. Puis aussi la politique industrielle, Rolls Royce, tout ça.
L'industrie aéro britannique des années 60 est un champ de ruines.

Par contre d'autres remotorisations ont très bien réussis
- le J79 dans le Mirage III, pour faire le Kfir (c'était très juste, le moteur J79 surchauffait)
- le F404 dans le Skyhawk pour Singapour
Il y en a d'autres.
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"Ne jamais attribuer à la malveillance ce que la bêtise suffit à expliquer. " (rasoir de Hanlon)
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FREGATON · Posté le: Dim Sep 24, 2023 16:14 Sujet du message:

Hendryk · Inscrit le: 19 Fév 2012 Messages: 3014 Localisation: Paris

Puisqu'il y a des connaisseurs de la chose aéronautique dans ce fil, une question: j'ai appris que l'une des particularités du système de ravitaillement complexe installée sur les avions-citernes M-4-2, 3M et Tu-16N était qu'une fois le ravitaillement terminé et désaccouplé, environ 300 litres de kérosène d'aviation restant dans le tuyau étaient versés directement sur l'avion. (C'est sur la page FB "Avions moches, bizarres, ratés, projets abandonnés et aviation insolite").

Ma question c'est, que se passerait-il si le kérosène entrait dans les tuyères?

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Archibald · Inscrit le: 04 Aoû 2007 Messages: 8600

Rien de bon ! Les réacteurs ça aime le kérosène mais - au milieu; injecté dans la chambre de combustion. Ou au pire dans la tuyère: la post combustion. Mais droit dans le compresseur, a l'entrée ? pas bon ça. Pompage et autre joyeusetés. Pas aussi destructeur qu'une volée d'oiseaux, mais rien de bon en tout cas.
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FREGATON · Posté le: Jeu Sep 28, 2023 14:38 Sujet du message:

Je ne connais pas le ravitaillement "en vol", mais pour avoir été Comanav (Commandant Adjoint Navire) de pétrolier ravitailleur, il n'y à normalement pas de largage de carburant dans la nature dans la mesure où, avant le décrochage du "probe" de ravitaillement, il y à une phase dite de "ravalement" du pétrole restant dans les manches qui du coup retourne dans les citernes. Je crois que c'est le même principe pour les ravitailleurs en vol de l'OTAN. Après chez les soviéto-russes je ne sais pas, mais ça parait quand même risqué (au point que les mêmes russes n'hésitent pas à balancer du kéro sur les drones US en maraude au large de la Crimée pour les neutraliser).
D'un point de vue purement thermodynamique, si l'air aspiré puis compressé par une turbomachine contient déjà du carburant, ça risque de provoquer un genre pré-combustion en avance de phase dans la chambre de combustion... En clair c'est allumer la post-combustion avant la turbine du compresseur qui risque de ne pas vraiment apprécier ce surcroit de chaleur...

EDIT:
En accord avec Archie, ce ce coup là... Cool

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La guerre virtuelle est une affaire trop sérieuse pour la laisser aux civils.

Anaxagore · Inscrit le: 02 Aoû 2010 Messages: 9604

Je sais que je ne vais rien dire d'original... puisque que j'ai la même impression que Fregaton et Archibald, mais pour avoir lu un livre (roman) dans lequel un incident de ce genre arrivait à un F-16, le résultat était que le turbocompresseur était endommagé par la chaleur et que l'étage de compression avalit des débris..
Le réacteur s'arrêtait et le pilote était obligé de s'éjecter.
Le'avion s'écrasait au sol en vomissant une trajectoire de fumée noire...
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Ecoutez mon conseil : mariez-vous.
Si vous épousez une femme belle et douce, vous serez heureux... sinon, vous deviendrez un excellent philosophe.

Deltafan · Inscrit le: 15 Mai 2020 Messages: 251 Localisation: Var

Merlock · Posté le: Sam Oct 28, 2023 10:28 Sujet du message:

Finalement je suis allé poser la question de départ à Chat GPT, et voici sa réponse:

La formule que vous avez trouvée semble être une approche empirique spécifique pour estimer le coefficient de traînée (Cx) d'un avion à partir de données de performance telles que la vitesse maximale (Vmax), la puissance maximale du moteur (Pmax), la densité de l'air (D), le rendement de l'hélice (0,8), et la surface alaire (S). Cette formule peut donner une estimation raisonnable du Cx pour un avion particulier dans des conditions spécifiques, mais elle n'est pas nécessairement applicable de manière universelle à tous les aéronefs. Voici des réponses à vos questions :

Applicabilité à d'autres aéronefs : Cette formule pourrait être utilisée pour estimer le Cx de manière raisonnable pour d'autres avions si les conditions de vol, les caractéristiques de l'aéronef et la manière dont la puissance du moteur est utilisée sont similaires à celles du Dewoitine D.520. Cependant, le Cx est une caractéristique aérodynamique qui dépend fortement de la géométrie de l'aéronef et d'autres facteurs spécifiques à l'aéronef. Par conséquent, l'application de cette formule à d'autres avions peut nécessiter des ajustements ou des corrélations empiriques spécifiques à chaque aéronef.

Le chiffre "177" dans la formule : Le chiffre "177" dans la formule semble être un facteur de conversion spécifique pour obtenir la vitesse maximale (Vmax) en kilomètres par heure (km/h) à partir des autres paramètres. Cette conversion est probablement basée sur des considérations spécifiques à l'unité de mesure de la vitesse. Il est important de noter que cette formule est une simplification empirique qui peut fonctionner pour le Dewoitine D.520, mais il est peu probable qu'elle soit généralement applicable à tous les avions. Dans le contexte de cette formule, le chiffre "177" est spécifique à cette application particulière et n'a pas de signification physique universelle.
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