Fantasque Time Line

[Casus Frankie]

Notre ami Raven, en nous racontant les aventures FTL d'Henri Yonnet en 43-44, a eu envie de remonter aux sources en Juin 1940……
C'est à dire au Farman Jules-Verne. Il a trouvé qu'on était passé trop vite sur ce joli sujet. Et du coup, il a trouvé aussi que nous avions oublié le Déménagement d'un tas de beaux avions ! Et il a décidé de remédier à ce scandale…
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[Casus Frankie]

7 juin
Guerre aérienne
Berlin – Certains le prendront comme une sorte de présage… Le Farman 223-4 Jules-Verne, de l’Aéronavale, commandé par le capitaine de corvette Daillière et basé au Poulmic, a bombardé les jours précédents les nœuds ferroviaires d’Aix-la-Chapelle et de Maastricht, Middelburg, Flessingue, etc. Mais aujourd’hui, c’est la capitale allemande elle-même est la cible du Jules-Verne !
Pour cette mission, l’appareil a été rebasé à Bordeaux-Mérignac. Arrivant sur sa cible par le nord, le Farman fait mine de vouloir se poser à Tempelhof puis, volant à 100 mètres d’altitude et à 350 km/h, largue sur les usines Siemens 2 tonnes de bombes (8 x 250 kg) ainsi que 80 petites bombes incendiaires de 10 kg lancées à la main par le mitrailleur-bombardier Deschamps et le mécanicien Corneillet. Piloté par le PM Yonnet, l’avion va ensuite se poser sans incident à Orly dans la matinée du 8.
Le communiqué français annonce alors « Une formation de l’Aéronavale a bombardé Berlin. Tous les appareils sont rentrés à leur base ! ». Pendant ce temps, sur Radio Stuttgart, le traître Ferdonnet clame « Ils ne reviendront jamais ! » et annonce la condamnation à mort de l’équipage pour piraterie…
Les souvenirs du (alors) PM Henri Yonnet valent le détour…
« Ce matin Corneillet, le mécano, fait une drôle de tête : « Faut voir le Pacha, y’a une magnéto du moteur avant gauche qui ne donne plus. » Daillière, informé : « Combien de temps pour réparer ? » – « Au moins six heures. » – « Alors, laissez la comme ça, on décolle à 16h00. » – « Ce n’est pas prudent, Commandant ! » – « Dites-moi Corneillet, vous trouvez que c’est prudent, vous, de faire la guerre ? »
14h00 – Les basiers apportent les bombes de 250 kg couvertes d’amabilités pour Adolf, où domine le mot de Cambronne. Tout le monde sauf nous semble connaître notre objectif. Scour, en rigolant, laisse tomber : « Ça, au moins, ça s’appelle du secret militaire ! »
Arrivent ensuite les 10 kg “mi-explo, mi-incendiaires” qu’on entasse dans le couloir. « Moi, j’ai l’ordre de les mettre dans l’avion. » annonce le soutier, pas très cérébral. Ça va être rigolo de décoller le Jules avec cette surcharge de 800 kg !
15h30 – Avion prêt, moteurs chauds, nous ne savons pas encore que le Jules va entrer dans l’Histoire. « Paré partout ? En route ! »
Décollage pénible dans l’air humide et mou. Le Jules tient mal sa ligne de vol. Daillière ouvre l’enveloppe de la mission. Quelques tics – « Ça y est Yonnet, nous allons bombarder Berlin ! »
Hourtin… Survol de la maison. L’Océan… Cap au nord à travers les grains de pluie. Traversée de la Bretagne. Le Poulmic pour recaler la nav’. La Manche, grise et plombée… La mer du Nord, déjà dans le foncé.… Le Danemark dans le crépuscule qui finit… La Baltique… Cap au sud-est dans le noir total.
J’ai compris la manœuvre. Comme Jean Bart, comme Surcouf, notre seule chance est celle des corsaires : taper vite et fort de là ou on ne nous attend pas, et dégager si on peut.
Vers minuit, nous sommes à 2 000 mètres. Au loin, une vague lueur. « Yonnet, regardez : Tempelhof ! » Allumé comme en temps de paix…
« Postes de combat… Descendez, présentez-vous à l’atterrissage… »
Je comprends la farce et je joue des moteurs comme si on se posait… Descendre à l’alignement… La piste défile à 10 ou 15 mètres sous le fuselage… Je remets la gomme au commandement, devant les lumières de Berlin. Une avenue éclairée, à 100 mètres de haut. Un souffle, comme une main céleste qui soulève le Jules : nos bombes éclatent ! La ville dans le noir immédiatement, les projecteurs bleutés qui s’allument et nous cherchent, les traceurs qui montent vers le ciel. La flak se déchaîne vraiment. Il reste trois bombes, la lampe verte du tableau de bord clignote avec insistance. Demi-tour au milieu des obus qui explosent ! Derrière, Deschamps et Corneillet balancent les 10 kg par la porte à la volée – pas facile avec nos embardées… Un autre souffle soulève le Jules : les trois dernières bombes sont parties. Pris dans le faisceau des projecteurs – « Armez la mitrailleuse et tirez sur les projecteurs ! » Corneillet râle : « Lesquels, y’en a des milliers ! » Les deux compères finissent de larguer les 10 kg. De rage, Corneillet balance… ses chaussures sur Berlin !
Sortis de l’enfer, nous déroutons sur les quatre points cardinaux. L’essence baisse. Nous naviguons sur Chartres. Posés directement… les pleins incomplets… décollage en vitesse pour Orly, récemment bombardé. Posés entre les entonnoirs. Une demi-heure pour manger et refaire les pleins, on repart de suite pour Le Poulmic.
Au poste des maîtres, Corneillet est en chaussettes ! « Mais enfin, pourquoi tu leur as balancé tes godasses ! » Gêné : « Bah, z’ont pas fait une affaire, elles étaient pas loin d’être foutues ! » »


10 juin
Guerre aérienne
PM Yonnet, sur le Farman Jules-Verne – « Au matin, re-desserrement sur Mérignac. Les pleins, essence et bombes, plus la surcharge de crottes de 10 kg, pour un raid sur les usines Heinkel à Rostock, ne serait-ce que pour faire mentir le traître Ferdonnet !
Comme l’avant-veille, vol par l’Atlantique, la Bretagne, la Manche, la mer du Nord, le Danemark et la Baltique… On cherche la cible pendant 25 minutes dans le black-out complet à 400 mètres d’altitude. Soudain, la DCA se déchaîne et les projecteurs illuminent le ciel, ce qui permet à Daillière de trouver enfin l’objectif ! Quatre passes à travers la DCA, 35 minutes de peur et d’angoisse, mais les 8 bombes de 250 kg sont au but et derrière, les 80 crottes explosives-incendiaires de 10 kg, bennées par-dessus bord par Corneillet et Deschamps qui ensuite, selon leur habitude, se font plaisir en vidant les camemberts de la Darne.
Enfin, on rentre ! Comet me passe un bout de papier avec le cap retour : vol direct au-dessus de l’Allemagne et du front. Posé à Orly pour un recomplètement rapide avant de retourner au Poulmic. »


12 juin
Guerre aérienne
PM Yonnet, sur le Farman Jules-Verne – « Repos et remise en état du JV. Une quatrième palme vient orner nos Croix de Guerre !
Les nouvelles du front ne sont pas vraiment bonnes… »


Appendice 1

Les Farman 2234 militaires :
Jules-Verne, Camille-Flammarion et Urbain-Le Verrier

La famille des Farman militaires comprend 10 F 221 (+ 4 livrés à Air France), 12 F 222/1 Bn5, 24 F 222/2 Bn5, 14 F 223/3 Bn5 et 3 F 223/4 “postaux” (devenus Bn5/6 par la force des choses) : les Jules-Verne (1), Camille-Flammarion et Urbain-Le Verrier.

Au départ, le F 223/4 est un avion postal transatlantique. La modification en “bombardier-torpilleur” (terme d’époque) du Jules-Verne a été réalisée tambour battant sous l’impulsion du CC Daillière chez Farman à Toussus-le Noble, essais en vol compris, entre le 28 avril et le 6 mai 1940. Sous la houlette du chef d'atelier, chef pilote, chef de l’aérodrome de Toussus (Dieu, ou guère moins…) : Lucien Coupet, le Père Coupet, figure de chez Farman depuis toujours, a été réalisé un gigantesque bricolage, mais fait par des pros, et qui sera ensuite reproduit sur les deux autres !
Le nez opaque a été vitré et les postes du bombardier et du navigateur ont été aménagés. Sur le tableau de bord du pilote, une lampe verte (à droite) et une rouge (à gauche) permettent au bombardier de corriger la trajectoire avec un simple interrupteur. L’avion a été doté d’une mitrailleuse Darne de 7,5 mm avec un support boulonné une fois la porte d’embarquement ouverte en vol (pas le temps d’installer une tourelle, trop lourde de toute façon).
De construction, le bas du fuselage est occupé par huit réservoirs pour 14 000 litres de carburant en tout (pour un Paris - New York !). Quatre autres (faits sur mesures), totalisant 4 000 litres, ont été ajouté au-dessus, sur le plancher cargo, ne laissant qu’un étroit couloir entre la porte d'embarquement, à l’arrière, et le poste de pilotage, donnant 8 000 km d’autonomie environ.
En l’absence de soutes, huit lance-bombes à crochets Alkan à commande par câbles (déjà utilisés en 1917/18 et récupérés chez Farman à Billancourt) ont été fixés sur deux chevrons en bois de 12 mètres de long, vissés sur les couples sous le fuselage avec des vis spéciales fabriquées sur mesure à l’atelier (un jeune apprenti-tourneur a passé une matinée pour les usiner, sans oublier un stock pour les deux autres F 2234 et des rechanges). Ainsi, l’avion peut emporter jusqu’à huit bombes de 250 kg – la garde au sol des deux les plus à l’arrière est de moins de 20 cm…
S’y ajoutent 80 bombes de 10 kg dans le fuselage, là où il y a encore de la place, larguées par la porte à la main par le mécano et le radio-mitrailleur, comme en 1914 ! Plus 400 kilos de tracts pour les raids sur l’Italie.
Ainsi chargé, le F 223/4 est une citerne volante de 24,8 tonnes, dont 18 000 litres d’essence, deux tonnes de bombes et 800 kg de bombes explosives/incendiaires de 10 kg. Avec ça, il plafonne à 200 km/h mais vole bien et reste assez maniable, toutefois un peu lourd au décollage – mais « allégé, il redevient pur-sang » (dixit Yonnet).

Notons qu’en 1940, les F 223/3 et 223/4 et même les F 222 n’ont aucun équivalent en Europe, que ce soit en charge utile ou en autonomie. L'armement défensif est puissant mais mal adapté pour les F 223/3 (des canons HS 404 à chargeur de 30 ou 60 obus) et quasi nul pour les F 223/4. Ce défaut est compensé par une utilisation nocturne (2). Remarquons aussi la fiabilité des moteurs Hispano HS 12Y38/39 de 920 cv, qui supporteront sans broncher et sans pannes majeures des semaines d’opérations avec des vols de souvent plus de 10 heures d'affilée, avec juste l’entretien normal effectué par leur seul équipage.
En fait, il leur a manqué à ces 63 appareils une vraie doctrine d’emploi, en raison de la tiédeur des autorités – « Pas de bombes sur l’Allemagne, ils pourraient nous rendre la pareille »…


Notes
1- L’équipage du Jules-Verne comprend : Cdt de bord et bombardier : CC Daillière, navigateur : LV Comet, pilote : maître Yonnet (à partir du 25 mai 1940), radio : maître Scour, mécanicien : maître Corneillet, mitrailleur : second maître Deschamp.
2- Les trois F 223/4 ont les surfaces inférieures peintes en noir et le camouflage trois tons standard sur les surfaces supérieures ; sur les fuselages, pour toute immatriculation, leurs noms de baptême !

A suivre, demain

[Hendryk]

[loic]

Belle initiative !
Tout ça s'intégrer à l'existant j'imagine ?

Véridique l'histoire des chaussures ?

[Casus Frankie]

1) Bien entendu ! J'ai juste posté les paragraphes qui vont s'insérer dans l'existant.
2) Oui !!! Véridique.
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[Archibald]

[Casus Frankie]

13 juin
Grand Déménagement aérien
Jules-Verne… et compagnie
PM Yonnet, à Lanvéoc – « Les nouvelles du front ne sont toujours pas bonnes, mais les politiciens ne semblent plus avoir envie de jeter l’éponge. Le Jules part pour Bordeaux-Mérignac avec son équipage aussitôt prêt. »
11h00 – « Coup de chaud par le travers de Royan, alors qu’on commençait la percée en direction de la Gironde. Sur tribord avant, deux monomoteurs montent depuis la côte nous renifler de près. Des Morane – mais pas de contact radio direct possible ! Ces fichus chasseurs sont équipés d’une radio à ondes très courtes (une RI 537), uniquement captable par d’autres chasseurs et le contrôle au sol… quand il existe… et nous n’avons qu’une SARAM (ondes moyennes et courtes). Scour appelle frénétiquement la station de Rochefort pour les retenir. Peine perdue, Rochefort n’a pas la liaison avec eux !
Heureusement, la silhouette de requin du Jules ne doit pas leur paraitre assez germanique. Ils se retiennent de tirer suffisamment longtemps pour que Comet puisse tirer la fusée d’identification du jour – jaune, aujourd’hui. Ouf !
A Mérignac, l’ambiance est plutôt bonne. Les discours de ce matin, diffusés et rediffusés par la radio, enlèvent un poids énorme pour tout le monde. Alors que la veille, la majorité des personnels semblait résignés à la défaite, l’annonce du passage en AFN semble galvaniser tout ce qui porte un uniforme – ou pas ! »

Le sauvetage de l’Aldébaran
Anse du Poulmic – Dans la matinée, le Laté 523 n° 3 Aldébaran a été remis à l’eau. Deux de ses six moteurs sont hors service, mais le LV Jolivet (qui remplace le LV Pasquier) et ses hommes, motivés par les nouvelles de ce qu’on n’appelle pas encore le Sursaut, ont décidé de tenter le coup pour sauver leur hydravion. On ne peut pas attendre : l’aide du reflux sera précieuse pour décoller et, dans quelques jours, il sera trop tard à ce moment pour rejoindre Biscarosse de jour.
14h15 – Marée haute, le reflux va commencer. Ses quatre moteurs valides en température, allégé au maximum – pas d’armement à bord, équipage réduit (pilote et copilote, navigateur, radio et mécanicien), minimum de carburant (3,5 tonnes, à peine plus que le strict nécessaire pour sortir du goulet de Brest et rejoindre en vol le lac de Biscarosse à 500 km de là, en régime économique et en coupant au plus court) – l’Aldébaran est prêt.
Le reste de l’équipage embarqué et du personnel à terre est récupéré au quai de l’Ecole Navale avec l’armement par l’aviso Somme (1920, classe Aisne/Marne), qui doit servir de flanc-garde à l’hydravion. Dernier à quitter sa bouée, l’Aldébaran laisse filer son bout d’amarrage, vient nez au vent d’ouest, hélices au petit pas, et prend juste assez de vitesse pour être manœuvrant aux moteurs : à peine plus de 20 nœuds au badin (pas assez pour agir au gouvernail de direction), alors que la Somme, déjà distancée, s’époumone à le suivre.
Jolivet : « A ralentir pour ne pas laisser la Somme en arrière, on a besoin de lui pour passer la pointe des Espagnols et sortir du goulet, on le laisse nous dépasser. »
La proue s’enfonce un peu sous l’effet du ralentissement un peu brusque, puis remonte. L’aviso regagne lentement le terrain perdu et déborde le lourd hydravion par tribord. Le duo avance ainsi pendant près d’une heure, la Somme écartant à coup de corne et de lampe Scott tout le petit trafic, cédant le passage par la force des choses aux rares gros bâtiments.
Passer au large de l’île Ronde et continuer vers la pointe des Espagnols en laissant à bâbord la roche de la Cormorandière… Appuyer à bâbord pour sortir du chenal de navigation, garder la côte à 200 ou 300 mètres à main gauche… On commence à ressentir le courant du reflux de la marée et les premières vagues… Laisser la Roche Mengant par le travers tribord… Continuer comme ça jusqu’au fort des Capucins… Nez au vent d’ouest, face au grand large – plus personne devant sauf la Somme, qui s’écarte sur tribord à la demande… On va y aller !
Accélération… Montée dans les tours… 1 500… 2 000… Pesamment, l’Aldébaran prend de la vitesse. La proue force encore le passage à travers les vagues… 2 200 tours… 2 300… Montée progressive sur le redan, le gouvernail répond aux pieds du pilote, le nez est hors de l’eau… 2 500 tours… Un cran de volet… Sur le redan… L’hydravion saute maintenant d’une vague à l’autre. 2 700 tours… La coque explose les crêtes des vagues ! 2 800 tours, puissance maxi ! Les hélices tranchent l’air humide, les aiguilles des cadrans moteurs flirtent avec le rouge, le mécano ne les regarde même plus, comme les autres, ses yeux sont fixés vers l’avant, ses mains crispées sur les accoudoirs… Le pilote laisse courir… Encore un peu… Encore un peu… La vitesse de décollage est à peine dépassée, devant, une vague un peu plus haute, lever le nez, un peu… C’est la bonne ! Les volets à fond – la coque rebondit sur la vague, qui envoie vers le haut le lourd appareil – il retombe un peu… rebondit sur la suivante… et la suivante encore… Les ailes portent… Enfin, les hélices s’emballent, le pilote rend la main, tire doucement sur le manche… 5 mètres… 10 mètres… 20… Rentrer les volets… 50… 100 mètres…
Ça a marché, on vole vraiment ! Soupir de tous… Continuer à grimper, sans tenter le diable… 300 mètres… 400… Réduire un peu, hélices au grand pas. 500 mètres… Commencer à virer, venir au cap inverse, retrouver la Somme pour qu’ils sachent et rendent compte… Facile, l’aviso fume comme un haut fourneau ! Léger battement d’ailes en le survolant… Virer à tribord cap au sud-sud-est au-dessus de Camaret… Crozon…
En régime économique, 90 nœuds au badin (la vitesse de croisière normale est de 185 km/h, 100 nœuds), continuer de monter en douceur. 700 mètres… Douarnenez… Quimper… 800 mètres… Concarneau… L’océan ! 1 000 mètres stabilisés.
Direction Biscarosse, au plus court. 16h05 à la montre du tableau de bord, trois heures et quelques de vol. Le navigateur refait ses calculs et fait prendre une route un peu plus à l’est vers l’estuaire de la Gironde – « Au cas où… Ça rallonge un peu, mais à partir de là on pourra se poser en urgence sur n’importe quel lac ou même à Arcachon. »
18h55 ! La Gironde par le travers bâbord, le phare de Cordouan… Un torpilleur, dans la passe nord, fait des ronds dans l’eau, un autre dans celle du sud, route au sud au-dessus de la côte. Devant, le lac d’Hourtin. Trois chasseurs viennent aux nouvelles – des Bloch 152. Fusée jaune, aujourd’hui. Signes amicaux, ils restent 10 minutes, battement d’ailes et dégagent.
L’étang de Lacanau est maintenant derrière. Commencer à descendre gentiment… Au-dessus du bassin d’Arcachon… du lac de Cazaux… 500 mètres… C’est bon, les gars, c’est bon ! Biscarosse enfin ! Remonter le lac en repassant la côte… En dernier virage au-dessus de Mimizan, hélices au petit pas… Le moteur 3 bafouille un peu, un battement d’aile, il repart ! 100 mètres au-dessus de Sainte-Eulalie… Le 1 bafouille à son tour, mais on est dans l’axe du lac, le dernier kilomètre ! 50 mètres… 25… 10… Au-dessus du lac ! 5 mètres en passant les bouées… La coque cogne la surface, de l’eau gicle sous les nageoires, tout réduire. Le moteur 3 cale, puis le 1, l’Aldébaran continue sur son élan en ralentissant petit à petit… A son tour le 4 lâche prise, le 2 au ralenti… On n’avance presque plus… Arrêt complet. Seul le vent fait virer un peu l’hydravion… Une vedette de servitude s’approche, il va falloir qu’elle remorque l’hexamoteur privé de cinq moteurs sur six ! Ouvrir le poste avant, passer le bout à l’arrimeur à la proue de la vedette, tout couper pendant le remorquage… Amarrer ! On a gagné !
………
Quant à la Somme, elle a continué sa route en direction du Maroc. Au passage, le 15 à l’aube, un bref arrêt au Verdon lui permettra de débarquer les autres personnels de l’Aldébaran, avant de poursuivre. Un autocar venu d’Hourtin les récupérera et les déposera aux Hourtiquets vers 13h00.


14 juin
Déménagement aérien… et par la route !
Mérignac, 11h00 – Trois Farman 223-3 Bn5 se posent à Mérignac. Version modernisée des F-222 à moteurs en ligne, c’étaient les derniers en finition à Toussus-le-Noble, les n° 11, 12 et 13 (le n°14 s’est écrasé à l’atterrissage à Saint-Yan deux jours plus tôt). Le “père” Coupet n’a pas voulu les laisser dans les hangars avant que les sapeurs du Génie détruisent tout. Il pilote lui-même le 11, et le 13 est piloté par Pfaff, autre pilote de chez Farman. Leurs équipages sont composés de volontaires, mécanos et ouvriers de l’usine. Le n° 12 est mené par son équipage du GB II/15 venu le percevoir et qui, n’ayant pas d’ordres plus précis que rejoindre l’AFN, a suivi le mouvement en attendant mieux.
Bien que capables de voler sans problème, aucun des trois appareils n’est opérationnel. Les tourelles sont armées, mais si les viseurs de bombardement et les lance-bombes sont à bord, ils sont encore dans les caisses des fabricants !
………
Toussus – Tout le personnel volontaire évacue l’usine Farman en convoi par la route. En tout, près de 100 personnes partent pour l’exil par Clermont-Ferrand, Périgueux et Bordeaux. Le convoi compte quatre cars Renault TH 6A “libérés” du dépôt STCRP de Guyancourt et 37 camions lourds (17 véhicules de l’usine et 20 réquisitionnés avec l’aide de motards de la Gendarmerie compréhensifs, qui partent d’ailleurs avec le convoi). Ils emportent archives et plans, les stocks matières et pièces, huit moteurs GR 14K et huit Hispano 12Y, les machines-outils les plus modernes qui ont pu être démontées et tout l’outillage léger.
Ils arriveront à Mérignac le 19, après quelques frayeurs, juste à temps pour embarquer vers l’AFN avec les personnels Marine du Sud-Ouest. Les bus abandonnés seront récupérés par d’autres nécessiteux. Les camions, leurs conducteurs et leurs accompagnants (gendarmes compris) seront chargés sur un cargo avec d’autres véhicules évacués.


15 juin
Parachutistes mis à l’abri
CIP d’Avignon-Pujaut – Venus d’Algérie, les six Farman 224 TT en dotation ramènent dans la nuit du 14 au 15 au CIP (Centre d’Instruction Parachutiste) tout le personnel des GIA 601 et 602 de Montargis, où ils se morfondaient depuis des semaines. Hors de question de sacrifier dans un baroud d’honneur des gens appelés à être très utile pour la suite, puisque suite il y aura…
Les pleins refaits, les avions redécollent au matin du 15 pour Alger avec le GIA 602 au grand complet et du matériel léger (parachutes, gaines de transport, armement, paquetages…). Le matériel roulant et les 6 canons de 37 mm en dotation sont envoyés à Sète pour évacuation navale.
Les trois nuits suivantes, les Farman assureront l’évacuation du GIA 601 et du reste du matériel du CIP transportable par avion. A la dernière rotation, n’ayant plus que quelques hommes à évacuer, ils resteront en attente à Pujaut. Le 19 au soir, ils recevront l’ordre de rejoindre Mérignac le 20 au matin.

La guerre en Méditerranée
Italie du Nord – Dans la soirée, huit Bloch 210 des GB II/11 et GB I/23 doivent attaquer l’aérodrome de Novi Ligure, mais le temps exécrable empêche une partie des avions de décoller et disperse les autres.
Plus tard dans la nuit, huit Wellington du Bomber Command basés à Salon de Provence sont envoyés contre Gênes, mais un seul appareil largue ses bombes au-dessus de la cible.
………
Le Farman 223-4 Jules-Verne repart en mission au-dessus de l’Italie.
PM Yonnet : « Mérignac étant à cours de bombes (le camion qui les apporte à la demande du dépôt de Captieux a été accidenté le matin !) le Jules se rend à Istres. Sur place, pendant qu’on arme l’avion avec l’aide des gars de la 10E, Daillière en profite pour s’accorder avec le pacha de l’Arcturus (LV Morange), qui doit lui aussi décoller pour l’Italie.
Visite nocturne aux usines Savoia à Milan. Aucune gêne réelle, juste quelques rafales de traceurs tirées au hasard, malgré plusieurs passes successives à 450 m d’altitude. Difficile de rater les bâtiments éclairés presque comme en temps de paix ! Daillière soigne sa visée, comme d’habitude, mieux même qu’à l’entraînement. Quelques ateliers vont avoir besoin d’un sérieux coup de balai quand les bulldozers auront dégagé le plus gros des dégâts !
On continue au sud pour une livraison de tracts sur Rome. Les gros paquets de tracts sont jetés sans les déliasser à cause des courants d’air dans la carlingue. Le texte de ces tracts est presque conciliant : « Le Duce a voulu la guerre ? La voilà ! La France n’a rien contre vous. Arrêtez-vous ! La France s’arrêtera. Femmes d’Italie ! Personne n’a attaqué l’Italie ! Vos fils, vos maris, vos fiancés ne sont pas partis pour défendre l’Italie. Ils souffrent, ils meurent pour satisfaire l’orgueil d’un homme. Victorieux ou vaincus, vous aurez la faim, la misère, l’esclavage. »
« Dommage qu’il ne nous reste pas une bombe ou deux pour Benito dans son palais ! » soliloque Deschamp.
La DCA est d’une faiblesse et d’une inefficacité totale, à Rome comme à Milan. Il va quand même falloir se méfier : les Italiens vont bien comprendre et apprendre. Un jour, on risque de tomber dans un piège.
Le 16 au matin, à notre retour à Mérignac, nous découvrons le Camille-Flammarion, tout juste sorti du hangar. Sa peinture noire brille sous le soleil. Il va enfin redécoller après plusieurs mois d’immobilisation. »


16 juin
La guerre en Méditerranée
Italie du nord – L’aviation française bombarde le terrain de Novi Ligure (au nord de Gênes) et divers autres objectifs, mais les nécessités de l’évacuation mettront vite fin à ces opérations.
Décollant de Salon de Provence, 22 Wellington attaquent Gênes et Milan, mais seuls 14 d’entre eux trouvent leurs objectifs.
L’Arcturus déverse 3 tonnes de bombes sur les établissements chimiques Solvay de Rosignano, près de Livourne.

[Archibald]

Formidable ! Je connais bien les Hourtiquets, j'ai visité le musée deux fois, puis j'ai eu de la belle-famille dans le coin. Avec ou sans hydravions, c'est mignon, Biscarrosse.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Lat%C3%A9co%C3%A8re_523

https://www.aviafrance.com/latecoere-523-aviation-france-930.htm
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..."

[loic]

[Casus Frankie]

Alors……
Attention, ne pas confondre dans la recherche d'un terme les Italiens (Altair, Aldebaran) et les Français (Altaïr, Aldébaran).

Comme l'évoquait la note de l'annexe A D3, sans le nommer (d'où l'oubli de modification), l'Aldébaran était en fait en révision, avec deux moteurs en panne. Cette note comme les sources de Raven le précisent, il n'était pas "endommagé".

Pour les nouvelles, il ne s'agit pas tant des journaux que de la radio !

La Somme : oui, j'ai vu, mais La Suippe partira toute seule pour l'Angleterre…

L'annexe B Y6 = tu as raison et je ne manquerai pas de demander à Raven de la réviser, il va beaucoup aimer !
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[JPBWEB]

Pour un hydravion :
Décoller = Déjauger
Atterrir = Amerrir
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"L'histoire est le total des choses qui auraient pu être évitées"
Konrad Adenauer

[loic]

[Capu Rossu]

Bonjour,

Pourquoi faire de l'hydroplanage à travers la moitiés de la rade et le long du goulet pour atteindre la mer d'Iroise ou l'hydro va trouver une mer un peu formée, ce que la coque risque de ne pas apprécier !

Il y suffisamment de place devant Lanvéoc pour prendre l'air même avec un hydroplanage un peu plus long que d'habitude.

Si on ne veut pas modifier le chrono de la Somme, on a une autre possibilité :

Le 13, le convoi 50 BF appareille de Brest pour Casablanca, pétrolier de la flotte Var, bananier Félix Henri, cargo norvégien Duala, pétroliers norvégiens Kross Fonn et Sticklestadt escortés par l'aviso-dragueur Commandant Delage et le sous-marin Sidi Ferruch.
Le Delage pourra d'abord faire la police sur rade durant le décollage puis, laissant l'escorte au seul Sidii Ferruch se détourner vers le Verdon pour y déposer les quelques membres de l'équipage qu'il a à son bord. Ou mieux transborder à une centaine de milles un des dragueurs auxiliaires de la 27e Section de Dragage : AD 162 Pierre Loti II ou AD 176 Gaston Bouineau qui sont des chalutiers de pêche au large.

@+
Alain
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Aux Postes de Propreté - Mouillé, c'est lavé ! Lavé, c'est propre ! - Rompre des Postes de Propreté

[Casus Frankie]

[raven 03]

bonjour à tous

pour essayer de repondre

tout d'abord c'est un" best case" , c'est evident

au depart ,j'avais proposé 2 options

1- celle publié
2- on hydroplanait jusqu'à Brest , accrochage sous une grue et poser sur le pont d'un cargo et direction le Maroc....

j'ai choisi la 1 iere option .... pour le fun ( je sais....faut etre serieux !!!)

maintenant le Laté 523 Aldebaran...

il s'est posé sur panne moteurs en mer d'Iroise et a été remorqué INTACT jusqu'à Lanveoc ou il a été mis au sec le 22 mai 1940....

Les moteurs sont irreparrables ,donc pas le choix , il faut les changer !!! donc on les demonte en attendant les remplaçants ....logique ou pas ..???

maintenant son Pacha , ne doit pas avoir envie d'attendre que les germains arrivent .. et comme il est LE responsable ,il va forcement tenter quelque chose (c'est en tous cas ce que j'aurais fait!!! mais bon ...j'ai été mal elevé ... et la casquette en peau de locomotive, posée sur mon crane oblitere le jugement ) quitte à couler "pavillon haut "

Pour esperer decoller , il faut alleger la bete .les 2 moteurs en carafe , c'est une tonne de moins !!!
le 523 à vide fait 22,34 tonnes (21,3T avec 2 moteurs en moins ,huile accessoires etc etc)
equipage reduit au strict minimum 5/17)...le carburant et l'huile ( 250 litres d'essence et 6,1 litres d'huile par heure et par moteur) pour 500/600km..soit environ 3500/4000 litres d'essence (environ 3 tonnes)et 150 litres d'huile avec un peu de rab.
on est à peut de chose pret au poids du Po141 (25,5 tonnes au decollage avec les memes 4 moteurs)..
donc avec 4 moteurs ça peut le faire...

pourquoi le 13juin..parce qu'il fallait une date ....mais ça peut etre le 14ou 15 mais avant le 18
bien evidement ça ne se decide pas le matin, au petit dej , pour l'Apres-midi.....le vol est preparé.....j'aurais du le mettre ....
le sursaut n'est pas forcement le declancheur..... .juste une motivation supplementaire....


maintenant pourquoi le sortir du goulet pour le faire decoller ......il lui faut de la,place
et des vagues un peu costaudes pour lui faire lever le nez et le "lancer " vers le haut et profiter du matelas d'air sous les ailes ( l'effet de sol quoi , comme avec un Ekranoplan , principe connu dès les années 1920)

(raison supplementaire et qui n'a rien à voir ,en d'autres temps (sniff!!) venant d'un peu plus loin,j'ai (pas tout seul) fait la ballade à la rame ,en kayak, par une nuit tres sombre et tres fraiche...... pour aller virtuellement faire sauter le fort des Capucins ..arff)

au cas ou....il reste l'option 1... la grue , le cargo ....donc l'"Aldebaran est sauvable.....il faut juste en avoir envie...

ah oui , ces zincs sont solides et sont prevus de construction pour se poser en pleine mer ....

j'espere que je n'ai rien oublié.. . sinon dites le !!!
bonne soirée
yvan