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Les armes secrètes nazies, entre mythe et réalité.
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Capitaine caverne



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MessagePosté le: Mer Déc 09, 2009 09:59    Sujet du message: Répondre en citant

Aujourd'hui, fin des nouveautés. Je renonce aux articles sur les équipements spéciaux, car certains sont très peu documentés et que cela ferait un chapitre hétéroclite. Je compte passer demain au travail de correction et il s'annonce copieux. Pour ce qui est de la mise en forme des textes, il y aura d'un coté de nouvelles annexes et de l'autre des rajouts à d'autres déjà existantes. Cela devrait prendre la forme suivante.

Pour les nouveautés:
-Une annexe sur l'artillerie lourde.
-Une annexe sur les fusées et missiles.
-Une annexe sur les armes d'infanterie.

Pour les rajouts:
- Envoi à l'annexe 42-8-2 pour les articles sur les avions.
- Envoi à l'annexe 43-1 pour les articles sur les sous-marins.
- Envoi à l'annexe 44-2 pour les articles sur les blindés.

Bien sur c'est du provisoire soumis à discussion, mais c'est l'idée générale. Quand à la suite de mes projets, je commence à y réfléchir mais cela ne va pas plus loin pour le moment, car j'ai largement de quoi faire en attendant.
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Capitaine caverne



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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2009 15:09    Sujet du message: Répondre en citant

I) L'armement terrestre.
1) Les chars.
- Le Dicker Max.
Ce blindé est la première tentative allemande de construire un chasseur de char lourd, bien qu'il fut destiné originellement à servir comme blindé antibunker.
Le développement de ce blindé commence au printemps 1939. A ce moment, l'armée souhaitait pouvoir disposer d'un blindé pour engager les bunkers de la ligne Maginot au delà de la portée de tir des bunkers eux-mêmes. Mais les travaux commencèrent trop tard et durèrent trop longtemps, car lorsque la France fut enfin vaincue au début du mois d'Aout 1940, le projet n'avait toujours pas abouti. Il fut alors décidé de le transformer en chasseur de char lourd, un type d'équipement dont ne disposait pas la Wehrmacht à cette époque. 2 prototypes furent commandés, qui furent terminés en janvier 1941. Les essais se déroulèrent à la fin du mois de mars, Hitler assistant même à la session du 31. Il décida à cette occasion que si les essais en conditions réelles étaient satisfaisants, la production serait lancé au printemps 1942.
Avant d'être envoyé sur le front pour essais, l'engin d'origine avait subit de nombreuses transformations. Au départ, le Dicker Max était un basé sur un châssis de Panzer IV .E dont on avait retiré la tourelle. A la place, on avait installé une structure ouverte pour loger l'arme principale. Le blindage avait également évolué. Dans sa version antibunker, les ingénieurs avaient placé un unique blindage frontal à 15° d'angle de 50 mm d'épaisseur, mais aucun sur les autres faces ( le blindé antibunker étant censé combattre uniquement "de face"). Après la décision d'en faire un chasseur de char, on rajouta un blindage de 20 mm à l'arrière pour une meilleure protection en cas d'attaque aérienne, mais apparemment personne ne pensa à en placer sur les côtés. Le blindage couvrait également les rangements de munitions, placés sur le dessus du blindé. Le moteur aurait du être un Maybach HL120 V-12, mais il fut jugé trop lourd et remplacé par un Maybach HL66P. Un ajout un peu étrange était un compartiment conducteur factice placé sur le coté droit du véhicule pour camoufler le vrai, qui se trouvait sur la gauche et à l'avant. Le canon, censé engager de manière frontale les engins ennemis, n'avait qu'un angle de rotation latéral de 8°, et des angles de 15° vers le bas et 10° vers le haut, ce qui devait poser de nombreux problèmes. Afin de réduire la force du recul et pour sécuriser l'arme pendant les mouvements, on monta un frein de bouche et une barre de blocage. Le chef de char avait un périscope binoculaire à disposition pour voir l'extérieur et les servants du canons devaient utiliser des périscopes latéraux montés sur des bras pivotants pour faire de même. Il était apparemment prévu d'utiliser la suspension et le système de roulement du Panzer III afin d'améliorer les qualités de roulage du Dicker Max.
Achevé, le Dicker Max pesait 22 tonnes et mesurait 5.8 mètres de long sur 2.86 mètres de large et 2.53 mètres de haut. Un équipage de 5 hommes était nécessaire pour utiliser l'engin. Le blindage faisait 50 mm d'épaisseur à l'avant et 20 mm à l'arrière mais était absent sur les cotés. L'armement principal était un Schwere Kanone 18 de 105 mm, avec 26 obus en stock. L'armement d'auto-protection de l'équipage était un pistolet-mitrailleur de calibre 9 mm avec 576 cartouches en réserve. Le blindé était propulsé par un moteur Maybach HL66P refroidi par eau de 6.6 litres / 6 cylindres développant 180 Ch. Le tout ayant une autonomie de 170 Km à une vitesse de 27 Km/h.
Il était normalement prévu de tester les prototypes lors du lancement de l'opération Barberousse en 1941, mais l'extension du conflit aux Balkans entraina le report d'un an de l'opération et il ne devait voir le feu qu'en 1942. Tout le projet en fut décalé d'autant, la production étant alors prévue pour le printemps 1943. Cela laissa le temps de construire six exemplaires de pré-production qui s'ajoutèrent aux prototypes pour les essais en conditions réelles. Au 17 mai 1942, les 8 Dicker Max présent au sein du bataillon antichar 521 s'élancèrent vers les lignes soviétiques pour faire leurs preuves.
Un mois plus tard, ce fut la douche froide pour les ingénieurs en charge du projet. Un rapport défavorable daté du 22 juin, produit par le commandant du bataillon venait de leur parvenir. Les conclusions étaient sévères, à savoir que bien que le système de motorisation soit très satisfaisant, l'engin était insuffisamment manoeuvrable pour servir dans une unité d'avant-garde. L'angle de rotation de l'arme était trop faible et nécessitait de faire pivoter tout le véhicule pour suivre une cible mouvante. Cela prenait beaucoup de temps, surtout hors-route, car le blindé était trop lourd et sous-motorisé dans ces situations. Le blindage était également jugé trop mince et son absence sur les côtés rendait le Dicker Max très vulnérable à une attaque sur les côtés et l'arrière. L'arme elle-même était jugé inadaptée. Bien que considérée comme puissante et efficace, son tir générait systématiquement un énorme nuage de poussière à chaque coup et rendait obligatoire la présence d'un artilleur familier de l'arme et de l'équipage à l'extérieur du véhicule pour jouer le rôle d'observateur. Les périscopes censés faciliter le travail de l'équipage étaient inefficaces.
Le commandant du bataillon envisageait de restreindre les possibilités d'engagement des projectiles HE au tir indirect et recommandait à l'avenir de disperser les exemplaires au sein des unités antichars pour qu'ils puissent agir de manière coordonnée avec des engins d'autres modèles, et réduire ainsi leur vulnérabilité.
C'est pourquoi lors de la réunion du 8 juillet 1942, l'ensemble du projet fut annulé, laissant l'armée sans chasseur de char lourds. L'échec du programme devait toutefois rendre possible le lancement d'un nouveau projet, celui du Sturer Emil, qui lui devait réussir. Au soir du 8 juillet 42, trois exemplaires avaient étés perdus. L'un par explosion de ses propres munitions, l'autre par une frappe ennemie latérale. Le dernier fut sabordé par son équipage qui subissait une attaque et n'était pas parvenu à le désembourber d'un marais ou il s'était enlisé. Les cinq autres furent malgré tout maintenus en service jusqu'à l'automne 1943. Les trois exemplaires restants à ce moment furent alors retirés des unités et envoyés aux écoles pour servir à l'entrainement des équipages des Sturer Emil qui devaient bientôt sortir des usines. Ils furent capturés intacts par les américains en 44, mais leurs défauts étaient tels qu'ils furent rejetés et démantelés par les allemands en 1945.


- Le Flakpanzer IV Kugelblitz.
Cet engin très innovant est le premier vrai véhicule blindé antiaérien de l'histoire, développé comme prototype de ce qui aurait du être le blindé antiaérien standard des divisions blindés allemandes.
Le développement de ce blindé spécialisé remonte à la fin de l'année 1942, lorsqu'il devint évident, tant en Russie qu'en Grèce, que la Luftwaffe était de moins en moins capable d'assurer la protection des forces terrestres contre les aviations ennemies. L'idée apparue alors de construire un véhicule antiaérien sur une base de Panzer IV. Un premier projet nommé "Mobelwagen" put être conçu et fabriqué à partir d'Octobre 1943. Mais il s'agissait d'un bricolage nettement inadapté, l'armement de 37 mm était trop faible par rapport aux avions alliés du moment, l'équipage était exposé et la tourelle carrée (et ouverte) n'était pas rotative. En dépit du manque de performances lors des essais menés sur le front russe, 300 exemplaires environ furent fabriqués comme mesure intérimaire.
Son successeur immédiat, le "Wirbelwind" n'était guère plus adapté à sa fonction, car équipé d'une modeste DCA de 20mm, et laissait son équipage toujours aussi exposé. Il avait toutefois une tourelle octogonale rotative qui ne put être close en raison des risques de suffocations dues aux fumées du moteur. L'engin devait toutefois acquérir une certaine popularité auprès de la troupe en tant qu'arme de soutien d'infanterie improvisé. Une centaine d'exemplaires furent malgré tout fabriqués à partir de janvier 1944.
Le troisième modèle basé sur un châssis de panzer IV était "l'Ostwind". Porteur des mêmes tares que son prédécesseur, il était toutefois plus crédible dans son rôle officiel car possédant un canon antiaérien de 37mm monté sur une tourelle hexagonale rotative. Il fut toutefois utilisé de manière plus fréquente contre les véhicules légers et les fortifications légères. Une cinquantaine d'unités furent construites à partir d'avril 44, jusqu'à qu'un modèle parfaitement adapté puisse être mis au point. Tous ces véhicules blindés possédaient une MG 34 en guise d'armement secondaire dans le châssis.
Le Kugelblitz fut l'aboutissement du programme visant à construire un blindé antiaérien réellement efficace. La première proposition consistait à adapter sur le châssis d'un panzer IV une tourelle destiné initialement aux sous-marins. L'armement était un canon de Flak double de 30mm MK 303 Brunn. Cette idée fut abandonnée car l'arme n'était pas au point et toute la production de tourelles fut réservée à la marine. A la place, un canon de Flak jumeau de 30mm Zwillingsflak 103/38 fut proposé et accepté. L'arme, normalement destiné au Heinschel Hs 129 et au Dornier Do 335, avait une cadence de 450 coups par minute. Le Kugelblitz avait le châssis et la structure de base d'un Panzer IV et possédait une tourelle close spécialement conçue pour lui qui assurait une protection intégrale des servants à 360°. Il était semble-t-il prévu de tester une adaptation du concept sur un châssis de Panzer 38 (t), mais rien ne fut tenté dans ce sens.
Le résultat final des travaux donnait un véhicule de 23 tonnes, mesurant 5.92 mètres de long sur 2.95 mètres de large et 2.40 mètres de haut. L'équipage comptait cinq membres, avec un chef de char, un pilote, un radio et deux artilleurs. Le blindage faisait 80 mm au maximum, avec un armement principal un Zwillinsflak 103/108 de 30 mm et en armement secondaire une MG 34 de calibre 7.92 mm. Le moteur lui, était un Maybach HL 120 TRM à 12 cylindres refroidis par eau de 11.9 litres fonctionnant à l'essence. Il pouvait emporter 1200 cartouches de 7.92 et 192 de 9mm pour le pistolet-mitrailleur en dotation. Le réservoir pouvait contenir 470 litres de carburant, donnant à l'engin une autonomie d'environ 200 kilomètres à une vitesse de 38 Km/h.
Sur le plan opérationnel, une dizaine d'exemplaires furent fabriqués et engagés dans le siège de Berlin, et il en restait six lors de la signature de l'armistice. Les exemplaires survivants furent repartis entre les alliés, avec un pour les USA, un pour la Grande-Bretagne, un pour la France et trois pour l'URSS. Si les alliés occidentaux devaient finalement décider qu'ils n'avaient pas vraiment besoins d'un blindé de ce type, les soviétiques lancèrent des études qui après la guerre donnèrent naissance à partir de 1964 aux véhicules de la gamme connue sous le nom de ZSU-23-4, équipé d'un blindage léger et de 4 canons automatiques de 23 mm. Les Français eux, changèrent d'avis et développèrent l'AMX-30 DCA équipé d'un blindage de 80 mm et équipé de 4 canons automatiques de 40 mm, et considéré comme sans rival sur le marché depuis sa sortie des usines en 1968. Aujourd'hui, trois exemplaires complets du Kugelblitz subsistent, au musée des blindés de Saumur, au musée des blindés de Munster en Allemagne et au musée des blindés de Kubinka en Russie.


- Le Landkreuzer P. 1000 Ratte.
L'histoire de ce projet extravagant remonte à l'été 1942 et à une étude menée par Krupp sur les chars lourds soviétiques capturés au début de l'opération Barberousse. Celle-ci inspira au directeur-adjoint Grote, en charge de la construction des sous-marins, l'idée de construire un "croiseur terrestre" de 1000 tonnes. Le 18 Mai 1943, il présenta son projet à Hitler, qui eut un "coup de foudre" pour celui-ci et ordonna son développement par Krupp. Il devait être équipé de canons d'artillerie navale et être si lourdement blindé que seules des armes aussi puissantes pourraient en venir à bout. Afin de compenser son poids colossal, le P. 1000 devait être doté de trois chenilles de 1.2 mètres de large de chaque côté de la coque. Cela devait aider à la stabilité de l'engin et à la bonne répartition du poids, mais la charge représenté par les 1000 tonnes du Ratte aurait sans doute détruit les routes et rendu impossible la traversée des ponts. Cette question ayant été partiellement prise en compte, il était prévu de lui faire traverser la plupart des fleuves et rivières par ses propres moyens. Le 23 Décembre 1943, le projet avait terminé le stade de la planche à dessin et devait donner lieu ensuite à une maquette. Il fut néanmoins annulé à cette date, car Guderian (devenu inspecteur-général de l'arme blindée) fit remarquer à Hitler que le poids de l'engin lui interdisait dans les faits de franchir une quelconque rivière, d'utiliser une seule route et qu'il serait très vulnérable à une attaque aérienne.
Mené à terme, le Ratte aurait été un "super-char-lourd" de 1000 tonnes, mesurant 35 mètres de long sur 14 mètres de large et 11 mètres de haut. L'équipage aurait compté une vingtaine de membres, protégés par un blindage allant de 360 mm sur le devant à 150 mm sur les côtés. L'armement principal devait être deux canons navals SK C/34 de 280 mm montés sur une tourelle modifié destiné au départ aux navires de la classe Scharnhorst/Gneisenau. L'armement secondaire devait se composer d'un canon antichar KwK 44 L/55 de 128 mm, de huit canons Flak38 de 20 mm et de deux autocanons MG 151/15 de 15 mm. La motorisation devait se composer de quatre moteurs de U-boat Diesel MAN V12Z32/44 de 24 cylindres de 8500 Ch chacun,ou bien de huit Daimler-Bentz MB 501 de 20 cylindres de 2000 chevaux chacun. Le choix n'était semble-t-il pas fixé au moment de l'annulation. La motorisation devait toutefois développer au minimum les 16000 chevaux jugés nécessaires pour déplacer le mastodonte à une vitesse de 40 Km/h.

- Le Landkreuzer P. 1500 Monster.
Ce projet est une évolution directe du P. 1000 Ratte. Lorsque celui-ci fut annulé, Krupp proposa à Hitler un projet consistant à construire un blindé de 1500 tonnes destiné à servir de plateforme mobile pour les canons Dora de 800 mm. Approuvé par le Führer, le projet devait permettre au super-canon (un autre produit Krupp) de tirer un projectile de 7 tonnes à 37 kilomètres de distance sur des cibles lourdement fortifiées. Achevé, l'ensemble blindé+canon devait peser 2500 tonnes, et mesurer 42 mètres de long sur 18 mètres de large et 7 mètres de haut, couverts par un blindage frontal de 250 mm. La défense rapproché de l'engin devait être assurée par deux Howitzers sFH 18/1 L/30 de 150 mm et un nombre indéterminé d'autocanons MG 151/15 de 15 mm. Le monstre devait posséder un équipage de plus de 100 hommes propulsé à 15 Km/h par quatre moteurs diesels MAN M9v 40/46 de 2200 chevaux chacun et destinés normalement aux sous-marins.
Les problèmes de transports impossibles et de vulnérabilité aux attaques aériennes posés par le P. 1000 Ratte étaient encore plus accentués sur le P. 1500 Monster. Cela devait inciter Albert Speer, ministre de l'armement a annuler l'ensemble du projet au début de l'été 1944. Contrairement au Ratte, dont on possède encore les plans, il ne reste aujourd'hui rien du "Monster" à part des spécifications techniques.

- Le Panzerkampfwagen VIII Maus.
L'histoire de ce blindé, qui reste le plus puissant et le plus lourd jamais fabriqué (devant le T-28 américain et le Tortoise britannique), commence lors de la réunion du 2 juillet 1942. La décision de lancer la fabrication de nouveaux modèles avait incité Porsche a concourir pour le futur panzer VII, mais aussi à prendre de l'avance en lui cherchant un successeur. Ayant obtenu l'aval de Hitler, Porsche se lança dans la conception du super-char. En Juin 1943, les plans du prototype était prêts, celui-ci étant alors baptisé "Mäuschen" (petite souris) après s'être appelé "Mammoth". Une production de cinq exemplaires par mois était prévue une fois les essais terminés et la surcharge de travail aidant, Krupp et Alkett se partagèrent la fabrication. Le premier s'occupant du châssis, de la tourelle et des armes, le second s'occupant de l'assemblage final.
Les plans originaux faisaient du panzer VIII un blindé d'environ 100 tonnes équipé d'un canon de 128 mm pour l'armement principal et d'un canon co-axial de 75 mm pour l'armement secondaire. Une maquette en bois fut alors présentée à Hitler qui approuva le concept et passa une commande de 150 exemplaires. Mais ayant trouvé l'armement principal ridicule pour un blindé aussi imposant, il ordonna de remplacer celui-ci par un canon de 150 mm. Le char se retrouva à peser 188 tonnes dans cette configuration. Le développement se poursuivi jusqu'en novembre 1943, lorsque Hitler annula sa commande avant d'ordonner l'arrêt du développement le mois suivant. Il autorisa toutefois Porsche a poursuivre le travail sur les prototypes.
Le premier prototype fut terminé en janvier 1944, doté d'un contrepoids d'un poids équivalent à celui de la tourelle, pour remplacer celle-ci qui n'était pas terminé. On l'appela alors Maus (souris). Différents problèmes apparurent lors des essais. Le plus important était le faible ratio poids/puissance qui faisait qu'aucun moteur n'était capable de propulser l'engin à une vitesse de 20 Km/h comme le prévoyait le projet initialement. Le moteur sélectionné, un Daimler-Benz MB 509 modifié, ne permettait pas de dépasser 13 Km/h et encore, dans des conditions idéales. La suspension dut également être refaite pour supporter le poids très élevé du blindé. Un autre problème de taille fut qu'il s'avéra impossible de lui faire traverser un pont car il était trop lourd. Une solution originale fut alors adopté pour lui permettre de traverser fleuves et rivières par ses propres moyens. On le dota d'un Schnorchel et d'une alimentation électrique externe par câble afin qu'il puisse rouler sur le fonds d'un cours d'eau, et ce jusqu'à 13 mètres de profondeur. En dépit de son poids très élevé, le Maus était d'une maniabilité étonnante. Si un déplacement routier autonome était exclu (la route n'y aurait pas survécu), il progressait relativement bien hors-route sur un sol porteur, et se conduisait d'une manière très souple. Sa manoeuvrabilité était accrue par sa capacité à pivoter sur lui-même et ses aptitudes au franchissement permettaient de grimper des pentes inclinées à 40 °.
En avril fut livré le second prototype, qui comportait un générateur électrique embarqué et une tourelle définitive. Celle-ci était revenue à la première idée, à savoir qu'elle portait un canon KwK 44 L/55 de 128 mm et un canon co-axial KwK 44 L/36.5 de 75 mm, accrus d'une MG 34 de 7.92 mm en guise de DCA. En juillet, alors que plusieurs exemplaires étaient en cour de fabrication, Krupp reçu l'ordre d'arrêter la production et de détruire les coques, un mois avant que toute activité soit stoppé. Les essais du Maus se poursuivirent jusqu'en septembre 1944. A ce moment là, les prototypes utilisaient un moteur Daimler-Benz MB 517, une nouvelle transmission électrique et un ensemble roues/chenilles de chez Skoda. Une plate-forme ferroviaire spéciale avait été fabriqué pour le transport des prototypes et il était prévu de fabriquer une version anti-aérienne équipé de canons jumeaux de 88 mm montés sur une tourelle spéciale.
Le panzer VIII Maus ne fut jamais utilisé au combat, l'armistice en Europe arrivant peu après l'achèvement des essais. Les deux exemplaires existant furent repartis entre les alliés. L'un fut offert aux soviétiques, l'autre aux états-unis. Ils servirent à la mise au point à l'est, du T-54/55, et à l'ouest du T-28. Les Français et les Britanniques n'en avaient pas voulu, les premiers faute de moyens et les seconds car ils avaient déjà un projet similaire bien avancé. La coque du panzer VIII mesurait 10.09 mètres de long, 3.67 mètres de large et 3.63 mètres de haut avec un équipage de 6 hommes. Le blindage avait une épaisseur variable entre 60 et 240 mm en fonction des zones à protéger. Pour être plus précis, le blindage était de 200 mm sur l'avant de la coque, de 180 mm sur les cotés et 160 mm sur l'arrière. La tourelle avait un blindage de 240 mm sur l'avant, de 200 mm sur les côtés et l'arrière et 60 mm sur le toit. Propulsé par un moteur Daimler-Benz Diesel MB 517 de 1200 Ch. Il possédait une autonomie théorique de 160 Km sur route et 62 Km hors route à une vitesse maximale de 13 Km/h, mais en réalité de 8.5 Km/h en moyenne pour limiter autant que possible les efforts du moteur et l'usure des pièces.
Sa valeur militaire reste des plus incertaines, elle aurait au mieux été celle d'une formidable forteresse mobile particulièrement efficace en défense, mais sa taille énorme et sa lenteur l'aurait rendu très vulnérable aux attaques aériennes. La doctrine d'emploi prévoyait d'ailleurs de l'utiliser en temps que super chasseur-de-char lourd, destiné à frapper en profondeur les formations blindés soviétiques mais dans une posture défensive uniquement. Il était également prévu de lui assurer une escorte blindée AntiChar/DCA pour le protéger des blindés ennemis qui lui aurait échappé et des avions d'attaque au sol. Après la guerre froide, il apparut que le Maus avait influencé le développement des chars soviétiques, puis russes. En effet, le char lourd IS-3 était armé d'un canon de 122 mm, même s'il pesait moins de 50 tonnes. Le T-54/55, qui entra en production en 1947, possède (certains exemplaires sont toujours en service) 200 mm de blindage frontal sur la tourelle, 120 mm de blindage frontal sur la coque et 100 mm de blindage pour protéger l'armement principal. Les deux seuls "Maus" jamais fabriqués sont aujourd'hui visibles aux musées des blindés George Patton et de Kubinka.


- Les Panzerkampfwagen IX et X.
Ces deux modèles de blindés étaient des projets purement théoriques développés par les allemands au printemps 1944 pendant la phase finale de la guerre à la suite des panzers VII et VIII. Ils étaient censés porter les dernières évolutions en matière de technologie des blindés et être mis en service en 1946-47. Ils n'ont jamais dépassés le stade de la planche à dessin et on a donc aucune idée de leur apparence réelle. Ils devaient êtres plus puissants mais plus légers que le "Maus" et êtres armés d'un canon de 88 ou de 128 mm. Il apparut après la guerre à la lecture du journal de Goebbels qu'il s'agissait en fait d'une opération de propagande à destination des alliés pour les leurrer à propos de l'état réel du développement des blindés allemands. Bien que les alliés n'y ait pas vraiment crus, la prudence leur dictat de pousser leur propres recherches dans le domaine des blindés super-lourds. Les USA, en particulier, décidèrent de se lancer dans le projet du T28, destiné aux combats sur le sol japonais ou ... contre les futurs super-blindés soviétiques (qui ne furent jamais construits).


-Le Sturer Emil.
De son vrai nom Selbstfahrlafette auf VK3001(H), c'était un chasseur de char lourd. Initialement, ce devait être le char successeur du Panzer IV, mais la réunion du 7 juillet 1942 entraina l'arrèt de mort du projet. L'entrée en service du Panzer V et les programmes de nouveaux blindés Panzer VI et VII rendait inutile le "Panzer IV Bis". Henschel ne voulait toutefois pas perdre son investissement et proposa de transformer son Panzer IV Bis en chasseur de char lourd, ce qui fut accepté. Il s'agissait aussi pour Porsche de faire oublier l'échec du Dicker Max et de proposer la mise au point d'un engin réellement efficace qui tiendrait compte des reproches fait à son prédécesseur. De juillet 1942 à mars 1943, deux prototypes furent mis au point et construits, et la priorité donné aux chasseurs de chars en décembre permit d'assurer la survie du programme qui était contesté par certains généraux. Les tests en centre d'essais eurent lieu début mars 43 et les tests en condition réelles au mois d'avril sur le front russe. Les prototypes firent preuve d'une grande efficacité et si à la fin du mois l'un deux avait été détruit par une attaque aérienne, l'autre arborait 22 marques de victoires sur sa coque lors de son retour en Allemagne. Avec un taux de victoire de 1/11 (1 engin perdu pour 11 engins ennemis détruits), ils remportaient tous les suffrages. Ayant donné toute satisfaction à leurs concepteurs et à l'armée, "Max et Moritz" (c'était les noms des prototypes) permirent que la production en série soit ordonnée début mai. Elle commença en septembre 1943, les premières unités équipés étant mises en lignes à partir de Décembre.
Le Sturer Emil pesait 35 tonnes et mesurait 9.7 mètres de long sur 3.16 mètres de large et 2.7 mètres de haut, animé par un équipage de cinq hommes. Le blindage était épais de 15 à 50 mm en fonction des parties du blindé. L'armement principal était un canon Rheinmettal K L/61 de 128 mm extrapolé du canon de Flak 40 de même calibre et l'armement secondaire était une MG 34. Pour déplacer l'engin, les concepteurs l'avait doté d'un moteur Maybach V-6 HL116 refroidi par eau de 300 Ch, avec un réservoir de 450 litres. L'ensemble pouvait se déplacer à 25 Km/h avec une autonomie indéterminée.
Mis en ligne en Décembre 43, ces blindés devaient rapidement êtres très populaires auprès de leurs équipages, qui appréciaient la bonne protection fournie par un blindage correct, la mobilité offerte par un poids relativement faible et la puissance du canon qui était capable de détruire pratiquement n'importe quel blindé du premier coup. Même les IS-1 et IS-2 soviétiques devaient se monter prudents lorsque sa présence était connue dans les zones ou il opérait. Il devint très craint des équipages de char alliés, surtout à l'ouest, ou il faisait aussi peur que les célèbres Panzer VI et VII. En dépit de ses performances au combat, au moment de l'armistice, peu d'exemplaires subsistaient encore. La plupart ayant été détruit par des attaques aériennes alliés ou sabotés par leurs propres équipages lorsque les pénuries de carburants rendaient les mouvements de retraite impossibles. Produit en grandes quantités avec 448 exemplaires, il devint le chasseur de char lourd le plus efficace de la Werhmacht et permis l'annulation des projets de versions antichars des Panzer VI et VII. Il ne rendit toutefois pas possible l'arrêt de la production de chasseurs de chars obtenus par transformation des châssis de Panzer IV. Bien que très performant et ayant commis des ravages dans les rangs des blindés soviétiques et occidentaux, il permit seulement de retarder l'inévitable défaite de l'Allemagne et n'eut pas d'impact décisif sur le déroulement de la guerre.
Quelques dizaines de Sturer Emil avaient étés capturés au moment de l'armistice et furent essayés par les différentes armées alliés, mais en dépit des excellents résultats et de sa réputation, l'engin fut rejeté. Il était jugé trop couteux à construire et trop gourmand pour son entretien, avec en plus un incurable problème de vulnérabilité aux attaques aériennes. Les différents gouvernements alliés décidèrent dès 1945 qu'il était meilleur marché d'utiliser des canons antichars ou des avions spécialisés pour remplir sa fonction et les engins capturés furent démantelés. Les rares survivants sont aujourd'hui visibles au musée des blindés de Kubinka, de Saumur, de Bovington et de Munster.

2) Les Entwicklungtypen E.
Au cour de l'hiver 1941-1942, il apparut de plus en plus nettement aux responsables de la PanzerWaffe que la production de blindés posait des problèmes pour pouvoir répondre à la demande venus des unités sur le front. L'année 1941 avait été usante pour les formations blindés allemandes, et l'invasion de l'URSS prévue pour l'année 1942 risquait d'aggraver le problème par la simple ampleur des opérations. La maintenance de véhicules blindés appartenant à un nombre important de modèles différents, posait de sérieuses difficultés car les pièces des différents types n'étaient presque jamais compatibles entre elles. La production était limité en volume par la complexité technique des engins mis en fabrication et la faible compatibilité des différents Types, qui limitaient aussi les capacités de renouvellement et d'expansion des forces blindés. Un autre problème était que les blindés fabriqués étaient fréquemment grevés de défauts plus ou moins graves dus à la faible implication des militaires chargés de leur future mise en oeuvre, ce qui auraient put éviter aux ingénieurs de faire des erreurs de conception.
C'est pourquoi le 3 Mai 1942, il y eu une réunion de la Waffenprüfamt 6 (section de développement des blindés de la Panzerwaffe), menée par son co-directeur et ingénieur en chef Heinrich Kniekamp. Les participants se mirent d'accord sur les problèmes posés par la complexité des différents blindés fabriqués, leur trop grande variété, leurs défauts et sur toutes les difficultés qui en résultaient pour leur production et leur mise en oeuvre. Il fut donc décidé de développer une nouvelle gamme de blindés, basés sur une démarche neuve et des concepts innovants, afin de permettre une mise en production véritablement industrielle de blindés exempts des défauts de leurs prédécesseurs et de remplacer tous les Types existants. La gamme devait être complète et couvrir toutes les variétés de chars, des plus légers aux plus lourds, envisageant même d'étudier de nouvelles variétés. L'idée est approuvée à la fin du mois de Mai par le ministère et par le commandement de la Panzerwaffe, qui entrevoient tous deux les bénéfices potentiels des Entwicklung (Types Standard), comme on les appellent rapidement, leur nom officiel étant Einheitsfahrgestell (successeurs). Les fortes pertes engendrées par le début de l'opération Barberousse ont dit-on joué un rôle important dans dette acceptation rapide du nouveau programme. Néanmoins le programme n'est officiellement validé à ce moment, la nouveauté des concepts bousculant quelque peu les habitudes. Ensuite, les nouveaux blindés commandés à la réunion du mois de juillet étaient prioritaires dans l'esprit de tous.
La méthode de travail pour la conception des ces nouveaux blindés changeait radicalement, car avant le ministère se contentait de produire un cahier des charges à destination des industriels qui choisissaient de répondre ou non à la demande, concevaient des prototypes évalués par le ministère qui décidait ou non des les fabriquer. La nouvelle méthode était très différente. Elle consistait à faire rédiger le cahiers des charges par le ministère avec le concours des militaires, puis à dessiner les plans et à concevoir le prototype en coordination avec des industriels pré-sélectionnés. L'étape finale étant la fabrication en série par des sociétés choisies avec soin qui en fait ne font plus que de l'assemblage. Afin de ne pas perturber les programmes en cours, quatre usines sont sélectionnés durant le mois de Juin à Francfort, Bad Oeynhausen, Karlsruhe et Ulm. Kniekamp passe en Juillet à l'étape suivante qui consiste à esquisser les caractéristiques principales des engins devant êtres construits à l'issu du programme.
Il fallut d'abord identifier les défauts des blindés existants (ou projetés suite à la réunion du mois de Juillet) et leur trouver des solutions. Le premier était la complexité et la lenteur de la production rendue inévitable par le fait que chaque type était unique et conçu indépendamment des autres, avec des systèmes généralement incompatibles entre eux. La solution adoptée fut de décider qu'à l'avenir les types de blindés mis en production compteraient autant d'éléments communs que possible afin de simplifier la production. Un autre défaut était l'existence d'un grand nombre de pièces différentes pour remplir une même fonction , ce qui posait de sérieuses difficultés pour la logistique et la maintenance des blindés en opérations. La solution fut d'adopter un seul et même modèle de pièces pour chaque fonction, comme un unique modèle de moteur par type de blindé par exemple. Il y avait aussi les suspensions inadaptées qui rendaient les blindés trop hauts, et donc repérables par l'ennemi. Les nouveaux modèles auraient un châssis aussi bas que possible pour rendre les chars plus discrets. Les boites de vitesse et les transmissions, habituellement placées à l'avant, étaient jugées trop vulnérables aux chocs occasionnés par des tirs ennemis frontaux. Elles furent donc déplacées vers l'arrière aussi près que possible du bloc moteur. Cela permettait de rééquilibrer les châssis (qui avaient souvent des problèmes d'équilibres) et de gagner de la place. Le gain de place permit d'améliorer sensiblement la protection frontale et d'augmenter la capacité d'emport de munitions. Il fut aussi prévu de pourvoir les nouveaux blindés avec les meilleurs stabilisateurs de canons et optiques de tir disponibles, ainsi qu'avec des viseurs infrarouges pour rendre le combat nocturne enfin possible.
Conçu en étroite collaboration avec les militaires afin de bénéficier de leur expérience, les nouveaux blindés visaient clairement un saut technologique destiné à assurer leur supériorité sur tous leurs adversaires alliés, de la même manière qu'avec les avions à réactions ou les sous-marins ElektroBoot pour la Luftwaffe et la Kriegsmarine. La création de sept types de blindés fut décidé, nommés E-5, E-10, E-25, E-50, E-75, E-90 et E-100, le chiffre indiquant le poids théorique de l'engin une fois sa conception achevée. Mais doutant qu'il soit possible de respecter strictement le cahier des charges, les ingénieurs avaient intégrés des marges de sécurité de 20 à 50 % en fonction des modèles pour tenir compte des probables augmentations de poids des futurs blindés. Les travaux se poursuivirent jusqu'à l'automne 1942, et auraient surement attendu de nombreux mois supplémentaires leur validation officielle sans les pertes élevés subies par les forces blindés pendant tout l'été et jusqu'à l'automne. Le 5 octobre, lorsque les effets de la fameuse Raspoutitsa commencèrent à se faire sentir sur le front russe et qu'il était devenu évident que les blindés en service n'étaient ni assez nombreux, ni assez performants face à leurs adversaires alliés (soviétiques principalement), la décision fut prise d'autoriser le développement des blindés de Types E. Les nouveaux blindés commandés en juillet étant désormais vus comme des engins intérimaires destinés à occuper le terrain avant l'entré en service de leurs véritables remplaçants.

- Le E-5.
Ce char léger était censé remplacer le Panzer II et tous ses dérivés. Prévu pour être polyvalent, il devait servir de base à toute une série d'engins remplissant des fonctions aussi différentes que char léger, chasseurs de char léger, char lance-flammes, char de reconnaissance, char de transport de troupes, et même char radio-commandé. Devant peser entre 5 et 10 tonnes, et comptant deux hommes d'équipage, il devait être équipé d'un canon de 80 mm en guise d'armement dans sa configuration char léger. Il aurait du faire ses premiers essais à la fin de l'automne 1943, mais fut annulé au début de l'été. Les prototypes n'étaient pas encore terminés à ce moment, mais le E-5 était déjà jugé trop peu puissant et vulnérable pour les fonctions qui auraient du être les siennes. La priorité fut alors donné à l'E-10, son "grand frère" dont l'état-major de la Panzerwaffe pensait qu'il serait plus apte à remplir son rôle. Il n'en reste presque rien aujourd'hui, à part des plans et des dessins, les châssis incomplets ayants été détruits au cours d'un bombardement à la fin de la guerre.

- Le E-10.
C'était la version lourde du précédent, qui en plus de reprendre les futures attributions de son "petit frère" malchanceux, devait également devenir un canon automoteur et un char de DCA. Il était censé remplacer le Panzer 38(t) et tous ses dérivés à partir du printemps 1945. Pesant 12 tonnes avec un équipage de trois hommes, il devait être doté d'un moteur Maybach HL 101 de 550 Ch capable de la propulser à une vitesse de 80Km/h sur route (48 Km/h hors route). Le blindage devait être épais de 60 mm à l'avant, 50 mm à l'arrière et 30 mm sur les côtés et être incliné à 60° maximum. L'armement se composait d'un canon StuH 42/ 2L/ 28 de 105mm (version antichar), d'un canon de 80 mm (version char), de deux doubles canon Flak 38 de 20 mm et Mk 103 de 30 mm (version DCA), d'un canon sFH 18/ 6L/ 29.5 de 150 mm (version canon automoteur), ainsi que d'une MG 34 télécommandé depuis l'intérieur pour toutes les versions. Le E-10 comportait deux innovations importantes destinés à lui permettre de remplir ses fonctions efficacement. La première était une suspension réglable doté de vérins hydrauliques, qui faisaient varier la hauteur du char entre 1.76 mètres lors des mouvements sur route et 1.40 mètres lors des combats. Cela
devait lui permettre d'opérer en embuscade avec un net avantage sur ses adversaires. L'autre innovation était le fait que la caisse était fixé au châssis avec le moteur, ce qui permettait de les changer complètement en quelques heures en cas de besoins. Il commença à faire ses essais au printemps 1944 mais la programme fut suspendu au début de l'été devant la pénurie de matériaux qui touchait l'industrie du Reich. Le E-10 aurait du être produit à partir du printemps 1945 à une cadence théorique de 1000 unités par mois. Mais au moment de l'armistice seul huit exemplaires existaient, un dans chacune des versions prévues par le programme de départ. Mais quatre étaient encore à l'état de châssis incomplets, les versions reconnaissance, lance-flammes, transport de troupe et radiocommandé. Capturés par les alliés, ils furent testés en Mars-Avril 1945 mais refusés, soit parce que le pays potentiellement intéressé possédait déjà un équivalent (URSS), soit parce qu'il n'en avait pas vraiment l'usage (France, USA, Grande-Bretagne). Par contre l'attaché militaire de l'ambassade de Chine à Paris fut enthousiasmé par le concept, les caractéristiques du blindé correspondant bien aux particularités du théâtre d'opération chinois. Avec un poids limité, un moteur puissant, un blindage à l'épreuve des armes d'infanterie, un armement puissant et d'importantes facilités de maintenance (selon les normes chinoises de l'époque), il serait parfait face aux japonais. L'attaché militaire ayant réussi à convaincre ses supérieurs et ceux-ci leur gouvernement (c'est à dire Tchang-Kai-Tchek), les ingénieurs allemands en charge du projet furent remis au travail. Le E-10 commença à sortir des usine en janvier 1946, trop tard pour être utilisé contre les japonais mais assez tôt pour pouvoir être lancé contre les communistes chinois. Il devait rendre d'inestimables services lors de la guerre civile, et être considéré comme l'un des facteurs de la victoire des nationalistes. La production fut stoppé pendant l'hiver 1949-1950 après la production de 2314 exemplaires. Il est perçu comme l'ancêtre direct des chars légers de l'armée chinoise actuelle. Les seuls E-10 jamais construits se trouvent d'ailleurs tous au musée des blindés de Changsa, car ils furent offerts au gouvernement chinois par les alliés en 1947. Le gouvernement nationaliste désirait s'en servir pour concevoir et fabriquer son premier vrai blindé national.

- Le E-25.
Ce char moyen devait normalement remplacer tous les Panzer III et Panzer IV existants, ainsi que leurs différents dérivés à partir de l'été 1945. Il était destiné au rôle de char moyen, de chasseur de char lourd, d'engin de reconnaissance lourd, de canon automoteur lourd et de canon d'assaut. Pesant 27 tonnes et doté d'un équipage de quatre hommes, son moteur Maybach HL 230 P30 de 700 Ch était capable de le faire se déplacer à une vitesse de 70 Km/h sur route grâce à la présence d'une boite de vitesse Voith. La vitesse hors-route atteignait 42Km/h dans des conditions favorables. Le blindage était de 80 mm à l'avant, 50 mm à l'arrière et 45 mm sur les cotés. L'armement était composé d'un canon KwK 42 L/70 de 75 mm et d'une mitrailleuse MG-42. Ce sont les caractéristiques de la version antichar, la version canon d'assaut était sensiblement différente. Le blindage de la partie avant était porté à 120 mm, ceux de l'arrière et des cotés diminués à 40 et 30 mm. L'armement principal était un canon leFH 43 de 105 mm et l'armement secondaire était un canon de Flak MK 108 de 30 mm. Cela alourdissait l'engin qui pesait 30 tonnes dans cette version et n'atteignait plus qu'une vitesse de 57 Km/h sur route (34 Km/h hors route). L'innovation principale du E-25 est que le déplacement vers l'arrière des organes de transmission à permis de fusionner les éléments de la partie avant qui était d'un seul bloc et pouvait se changer en moins d'une heure si vous disposiez d'une grue et des pièces nécessaires. Les essais commencèrent au début de l'été 1944 mais furent stoppés par l'armistice. Cinq exemplaires des différentes versions existaient et furent capturés par les alliés. Seules les versions antichar et canon d'assaut étaient vraiment achevées à ce moment là. En dépits de tests concluants, les alliés rejetèrent ce modèle de blindés qui ne correspondait pas à leurs besoins, car ils disposaient d'engins équivalents ou solutions de substitution satisfaisantes. Les E-25 ne devaient pas survivre à leur rejet et ils furent envoyés à la casse en 1946 pour êtres fondus.

- Le E-50.
Ce char moyen aurait du remplacer le Panzer V et ses dérivés et devenir la version "légère" du char standard des forces blindés allemandes. On lui destinait également les fonctions de chasseur de char, de véhicule de dépannage et blindé de DCA. D'un poids de 57 tonnes et doté d'un moteur Maybach HL 234 capable de la propulser à une vitesse de 60 Km/h sur route (33 Km/h hors route), il est identique au E-75 sur presque tous les points. Il ne s'en différencie que par un blindage plus mince et un armement plus léger. Le Blindage était de 100 mm à l'avant, 40 mm à l'arrière et 30 mm sur les cotés. Son armement était un canon de 88 mm (version char), un canon de 105 mm (version antichar) ou un canon double de 55 mm (version DCA). La version dépannage possédait un canon de 20 mm pour sa défense. Et son train de roulement comportait six galets au lieu de huit pour son collègue l'E-75, en raison d'un poids moindre. Quatre exemplaires furent capturés par les alliés qui se les repartirent entre eux. Des essais eurent lieu en France, en Grande-Bretagne, aux USA et en URSS en 1945, mais le E-50 ne devait avoir de descendance qu'en Union Soviétique et en en Grande-Bretagne. A l'est, on lui attribue une aide importante dans la mise au point du T-10M, le dernier des chars lourds soviétiques. A l'ouest, les britanniques devaient s'en servir pour accélérer la mise au point du FV 214 Conqueror Mk. II, conçu pour s'opposer aux chars lourds soviétiques. Les deux derniers exemplaires existants se trouvent aux musés de Bovington et Kubynka. Les exemplaires français et américains furent détruits lors d'essais de tirs à la fin des années 40.

- Le E-75.
Il aurait du être le successeur du Panzer VI et de ses dérivés et devenir la version lourde du char standard de la Panzerwaffe. Son poids de 78 tonnes devait être réparti au sol par un train de roulement à huit galets. Devant jouer le rôle de char lourd et de chasseur de char, il possède en commun avec le E-50 l'intégralité de ses composants, du châssis au moteur en passant par la ventilation. Seuls le blindage et l'armement étaient différents. Conçu de manière modulaire comme le E-50, les différents éléments sont d'un seul bloc et peuvent être changés en moins de trente minutes. Son moteur Maybach HL 234 était différent du modèle normal par l'adjonction d'un système d'injection et la modification des bielles qui lui permettait de développer 900 Ch de puissance et de se déplacer à une vitesse de 40 Km/h sur route (24 Km/h hors route). Le blindage était de 120 mm à l'avant, 80 mm sur l'arrière et sur les cotés. Le moteur qui aurait du être disponible au printemps 1944 devait connaitre d'importants retards et n'être livré que quelques jours avant l'armistice. L'armement devait être un canon d'un calibre de 105 mm (version char) ou un canon de 128 mm (version antichar). Le E-75 possédait des optiques de tir et un système de stabilisation du canon (pour les mouvements), optimisés pour le combat à longue distance. L'innovation majeure de ce char restant son système de vision nocturne à infrarouge, qui devait lui permettre d'affronter ses adversaires de nuit avec des chances de succès maximales. Les essais initiaux du printemps 1944 avaient eu lieu avec un moteur provisoire, les essais définitifs eurent lieu à l'hiver 44 sous la surveillance des alliés. Bien que conforme aux attentes, il fut néanmoins rejeté car trop lourd et trop gourmand en carburant. Les deux seuls engins existants sont démantelés au printemps 1945, et envoyés à la ferraille pour récupérer les métaux.

- Le E-90.
Ce super char lourd aurait du se substituer au Panzer VII et devenir le super char lourd standard de l'armée allemande. Portant la double casquette de super char lourd/ chasseur de char lourd, il pesait un poids de 102 tonnes. son armement était composé d'un canon de 128 mm dans sa version char et d'un canon de 175 mm dans sa version antichar. Des essais ont eut lieu au début de l'été 1944, sans que l'on en connaisse les résultats. Le E-90 disparait sans laisser de traces au moment de l'armistice, si bien qu'il n'en reste de nos jours que des spécifications incertaines.

- Le E-100.
Cet engin d'exception devait remplacer à terme le Panzer VIII, dont le poids était jugé excessif et la motorisation trop faible. Développé par Krupp comme concurrent du Maus à partir de Novembre 1942, il pesait initialement 155 tonnes mais fut rapidement considéré comme trop lourd par rapport à son concurrent. Krupp revit rapidement sa copie et dès la fin de décembre 1942 proposa les plans d'un "Tigre III" pesant 130 tonnes. Krupp vit son projet rejeté en faveur du Maus. Il fut alors récupéré par le programme des Entwicklung et fut désigné comme successeur (en fait concurrent) du Panzer VIII dont le devis de poids ne cessait de s'accroitre et la mise au point s'avérait difficile. La réduction de poids était obtenue par la réduction de l'épaisseur du blindage et la diminution de ses dimensions. Il était prévisible qu'il serait tout aussi incapable de se déplacer sur route que le Maus, mais son transport par rail était jugé plus facile que pour son rival, car il serait moins large et moins haut. Les travaux pour fabriquer un châssis d'essais commencèrent immédiatement. Dès la fin Mars, une nouvelle tourelle était commandé pour accueillir l'armement. Initialement prévu pour être produit en série à partir du printemps 1944, sa mise au point plus difficile que prévue fait et les essais n'ont lieu qu'au printemps 1944. Les prototypes réussirent à fuirent l'avance des alliés par leurs propres moyens au début de l'été et se réfugier dans les environs de Berlin (défonçant les routes sur leur passage). Manquant de temps et de moyen pour lancer la production, le E-100 fut annulé. Et au moment de l'armistice à l'automne 1944, seul quatre prototypes existaient.
Les E-100 sont tous identiques entre eux sauf en ce qui concerne l'armement. Une fois assemblé, le E-100 pèse 140 tonnes et mesure 10.27 mètres de long sur 4.48 mètres de large et 3.29 mètres de hauts, avec un équipage de 6 hommes. Son blindage fait entre 240 mm sur l'avant, 120 mm sur les cotés et 150 mm sur l'arrière. Son armement principal était canon KWK44 L/38 de 150 mm (dans sa version char) ou un canon KWK44 de 175 mm (dans sa version antichar). Son armement secondaire était un canon co-axial KWK44 L/36.5 de 75 mm ainsi qu'une MG34 de 7.92 mm. Pour déplacer un engin aussi lourd, un moteur Maybach HL-230 de 700 Ch fut installé pour les essais, mais il fut remplacer après ceux-ci par un HL-234 de 1200 Ch permettant d'atteindre une vitesse de 40 Km/h sur route. L'autonomie atteignait 190 Km sur route dans des conditions optimales. Par rapport au projet refusé de Krupp, le seul élément qui a changé était la suspension, qui se vit adjoindre des doubles ressorts hélicoïdaux ainsi que la tourelle qui avait été amincie et allégée .
Capturé par les alliés, les prototypes ne soulevèrent pas l'enthousiasme des alliés qui y voyaient un gouffre financier et logistique. Les Soviétiques laissèrent les exemplaires existants aux occidentaux, lesquels envoyèrent les E-100 en Angleterre au printemps 1945 pour des essais (la France n'était pas équipé et les USA étaient trop loin) qui durèrent jusqu'à l'automne. Les prévisions initiales des allemands étaient confirmés et les performances conformes à ce qu'avaient prévus les ingénieurs. Les essais de tir devaient stupéfier les alliés, le E-100 s'avérant capable de détruire n'importe quel char allié du premier coup à des distances supérieures à quatre kilomètres. Ils n'eurent toutefois qu'une brève descendance, aux états-unis. A l'automne 1945, les USA demandèrent à se voir confier les versions antichar et dépannage, afin d'aider à la mise au point de leur T28 qui prenait du retard et souffrait de graves défauts. Expédiés outre-atlantique, ils aidèrent à accélérer la mise au point du célèbre blindé américain en aidant à corriger certains défauts comme la motorisation rachitique, l'armement trop faible et l'absence de tourelle rotative. Ils ne reste aujourd'hui que trois exemplaires de E-100, aux musées des blindés George Patton, ainsi qu'à Bovington et Saumur (grâce a l'achat de la version DCA aux britanniques dans les années 60). L'exemplaire de la version "dépannage" a été porté disparu à la fin des années 40, et fut retrouvé dans un coin d'une base du Maryland à la fin des années 70, il fut envoyé à la casse rapidement car il était en très mauvais état et personne n'avaient envie d'assumer les frais de remise en état d'un engin aussi imposant.

Les Entwicklungtypen ne devaient jamais voire leur développement achevé et leur mise en production n'eut jamais lieu (sauf pour le E-10, sous couleurs chinoises). Arrivés trop tard dans le déroulement de la guerre, ils n'eurent aucune influence sur le déroulement du conflit. Ils auraient dut permettre d'allier la supériorité technologiques des blindés allemands à une production véritablement industrielle, tout en éliminant l'essentiel des défauts de conception et les problèmes de production. Leur mise au point fut cependant trop longue et complexe pour pouvoir entrer en service à temps. Ils étaient néanmoins nettement en avance sur leur temps et annonçaient les blindés modernes d'après guerre, qui allaient allier mobilité, puissance de feu et protection. La conception modulaire des blindés et la standardisation maximale des composants allaient devenir la norme, ainsi que la présence de moteurs aussi puissants que possible, liés à des canons de gros calibres à forte vitesse initiale et des blindages épais. Bien que interrompus de manière prématuré, les travaux de développements des ingénieurs allemands ne furent pas perdus pour tous le monde. Les études, ainsi que les prototypes et les ingénieurs, devaient être récupérés et exploités par les différents vainqueurs de l'Allemagne. Si les USA et l'URSS se taillèrent la part du lion, la Grande-Bretagne et la France ne furent pas en restes et eurent droit à leur part du gâteau, que ce soit par la négociation ou par la ruse.

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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2009 15:15    Sujet du message: Répondre en citant

3) L'artillerie.
- Le "Karl-Gerat".
Cette arme était un obusier super-lourd automoteur. Elle demeure d'ailleurs l'arme automotrice la plus grosse et la plus puissante jamais construite. Son histoire commence en mars 1936, quand la société Rheinmetall proposa de construire une arme capable d'attaquer les fortifications de la ligne Maginot. L'idée initiale était celle d'une arme transporté en pièces détachés, puis remontée sur place avant utilisation. Néanmoins, en janvier 1937, il fut décidé d'en faire une arme automotrice. Les essais de conduite de la partie "véhicule" eurent lieu en 1938 et 1939, a partir d'une version plus petite afin, entres autres d'étudier les effet de la pression au sol. Les essais de tir eurent lieu en juin 1939 et en mai 1940 les essais de conduite à l'échelle réelle commencèrent. C'est le général Karl Becker, du corps de l'artillerie qui lui a donné son nom. Les essais du prototype furent jugés concluants ce qui permit de passer commande de six exemplaires qui sortirent d'usine entre novembre 1940 et aout 1941.
En février 1941, commencèrent des discussions visant à l'amélioration de la portée de l'arme. En mai 1942, il fut décidé de changer les armes de 600 mm montés sur les châssis en faveur de canons de 540 mm. Toutefois, cette conversion était loin d'être une priorité et lors d'une conférence avec Hitler en Mars 1943, celui-ci fut avertit que le premier Gerät converti serait livré en Juin et les suivants en Juillet et en Aout. Seuls trois exemplaires furent finalement convertis, aucun autre véhicule n'étant capable de supporter la version "allégée" de l'arme. Six autres unités furent commandés en février 1943, suite à une demande insistante des généraux du front russe de pouvoir réduire la résistance des forces soviétiques des zones fortifiés avec un cout humain et matériel moins élevé pour leurs troupes, à l'aide d'obusiers lourds ayant fait leurs preuves. Les unités supplémentaires commandées étaient pour moitié des 600 mm et pour moitié des 540 mm et furent livrés d'aout 43 à juin 44. Quarante-quatre Panzer IV des variantes D, E et F furent transformés en transport de munitions, par lots de deux ou trois par arme, afin de les soutenir.
Le Karl-Gerät pesait 124 tonnes ( 137 en position de tir), et mesurait 11.15 mètres de long sur 3.16 mètres de large et 4.38 mètres de haut en position de tir, avec un équipage de 21 hommes pour le mettre en action. Le canon mesurait 4.20 mètres de long et utilisait des obus de calibre 600 mm chargés à l'horizontale, avec un recul hydro-pneumatique. Le canon avait un angle d'élévation compris entre 55 et 70°, avec un angle de rotation horizontal de 8°. La cadence de tir était d'un coup toutes les 10 minutes. L'ensemble était propulsé par deux moteurs Daimler-Benz MB 503 A et MB 507 C fonctionnant l'un à l'essence, l'autre au diesel et développant 580 Ch tous les deux. Avec un réservoir de 1200 litres, l'arme avait une autonomie de 42 Km ou de 60 Km en fonction du moteur utilisé, à une vitesse comprise entre 6 et 10 Km/h.
Sa variante avait des caractéristiques un peu différentes, avec un poids de 126.35 tonnes ( 139.28 en position de tir). Ses dimensions étaient de 11.37 mètres de long sur 3.16 mètres et 4.38 mètres de haut en position de tir. Le canon mesurait 6.25 mètres de long et tirait des obus de calibre 540 mm.
Le Karl-Gerät était si lourd et si lent qu'il devait être amené sur sa zone de déploiement avec un convoi ferroviaire spécial. Il était parfois nécessaire de faire descendre l'arme pour pouvoir passer certains ponts, l'arme et son wagon traversants séparément. Arrivé sur place, le canon était séparé de son véhicule porteur afin de faciliter la descente au sol de celui-ci. Ils étaient alors ré-assemblés et l'ensemble pouvait gagner sa position finale par ses propres moyens. Si l'arme pouvait se déplacer de manière relativement aisée sur un sol normal, si celui-ci était mou il fallait manoeuvrer avec lenteur pour éviter l'enlisement. Les faibles angles de rotation du canon imposaient de positionner l'arme avec précision afin de permettre une visée aussi précise que possible.
Les Karl-Gerät ne furent engagés au combat qu'à sept reprises au cours de la guerre. En 1942, ils furent déployés successivement contre la Forteresse de Brest-Litovsk, les fortifications frontalières près de Lvov et lors du siège d'Odessa. En 1943, ils furent utilisés pour soutenir le groupe d'armée nord qui subissait une offensive soviétique puis ils participèrent à l'écrasement du soulèvement de Varsovie. Ils participèrent aussi à la bataille des Ardennes et leur dernier engagement au feu eut lieu en 1944, près de Remagen, pour empêcher la prise du célèbre pont. Les treize exemplaires furent tous capturés par les alliés en plus ou moins bon état. Les exemplaires n°2, 5, 7 (le prototype) et 13 furent envoyés aux USA pour essais, puis démantelés ultérieurement. Les exemplaires n°1, 3, 4, 6 et 8, furent capturés par l'armée rouge et subirent un sort similaires, à l'exception du n°1 qui existe toujours et est présenté au musée de Kubynka. Les exemplaires n° 9 et 10 furent offerts aux britannique et les numéros 11 et 12 offerts à la France. Ils subirent des sort analogues, mais pas tous car on peut voir aujourd'hui le n°10 au musée royal de l'artillerie de Douvres et le n°12 au musée national de l'artillerie de Brienne.


- Le Krupp K5.
Cette arme est le résultat d'un programme d'urgence lancé en 1934 pour constituer une force d'artillerie lourde sur voie ferré destiné à appuyer la Wehrmacht à partir de 1939. Le projet se déroulant assez vite, les essais de tirs eurent lieu en 1936 au centre de Rügenwalde-Bad en Poméranie orientale. Les tests initiaux eurent lieu avec des canons de calibre 150 mm, mais ce fut jugé insuffisant et des canons de calibre 283 mm furent choisis à la place. Les plans de productions initiaux comptaient sur huit armes mises en services au moment de l'attaque sur la France, mais des problèmes de profilage de l'affut du canon entrainèrent un report du déploiement des premiers exemplaires. Au cour de la guerre, certains exemplaires furent modifiés pour tirer des fusées, d'autres pour porter des canons de calibre 310 mm capables de tirer des obus-flèches. Dans la période finale de la guerre, après les débarquements à l'ouest, il fut même question de remplacer les bogies du porteur par des Panzer VI modifiés. La plateforme porteuse utilisait du matériel ferroviaire allemand standard pour pouvoir être mise en oeuvre facilement. L'utilisation opérationnelle du K5 posait des problèmes, à savoir qu'il était nécessaire de faire feu dans l'axe des rails, le canon n'étant pas mobile sur l'axe horizontal. Cela rendait parfois obligatoire de construire de petits réseaux ferrés provisoires dotés d'une plateforme circulaire rotative à 360° ou on positionnait le K5 afin de permettre une souplesse d'utilisation maximale.
Construits par Krupp, le K5 achevé pesait 218 tonnes et mesurait 30 mètres de long en mode voyage (32 mètres en position de tir), le canon lui-même mesurant 21.54 mètres. D'un calibre de 283 mm et tirant des obus pesant 255 Kg, l'arme avait un angle d'élévation de 50°, mais seulement 1° d'angle à l'horizontale. Il pouvait tirer 15 coups par heure, et avec une vitesse initiale de 1120 m/s à 50 km.
36 exemplaires furent fabriqués au cours de la guerre et ils appuyèrent toutes les grandes opérations allemandes sur tous les fronts. La dureté des opérations, surtout sur le front russe, entraina des pertes par bombardement aérien et terrestre qui suscitèrent de nouvelles commandes. 18 exemplaires furent capturés par les différentes armées alliés en 43-44, mais très souvent envoyés à la ferraille dans l'immédiat après-guerre, car la technologie des missiles qui venait d'apparaitre menaçait l'artillerie lourde sur voie ferrée d'obsolescence rapide. Qui plus est les vainqueurs de l'Allemagne était déjà largement dotés avec des matériels de ce genre. L'idée devait toutefois faire des émules aux USA ou le Krupp K5 inspira au tournant des années 50 le concept de canon automoteur capable de tirer des projectiles nucléaires, lequel ne dépassa pas le stade du prototype devant les progrès de la technologie des fusées.
Trois exemplaires de K5 seulement ont survécus jusqu'à nos jours. Le premier se trouve en Grande-Bretagne et fut offert à la ville de Douvres en guise de remerciement pour avoir supporté avec courage pendant presque quatre ans les bombardements à longue portée allemands. Entretenu avec soin, on peut le voir au musée royal de l'artillerie, crée autour de lui dans les années 60. Les deux autres sont devenus célèbres sous les noms de " Brausio Annie" et "Graziano Express". Cachés dans les tunnels ferroviaires proches de la frontière italienne, ils bloquèrent pendant des mois les troupes alliés parvenues à proximité de la frontière après le débarquement de Provence. Capturés par des partisans italiens près de Turin lorsque leurs équipages cherchèrent à les rapatrier en urgence vers l'Autriche, ils furent partagés en les USA et la France. L'un se trouve aujourd'hui à "L'United States Army Ordonance Museum" à Aberdeen dans le Maryland, l'autre se trouve au musée d'Audhingen au musée de la batterie Todt. Mais celui-ci a pris la rouille par manque d'entretien et il est question de le faire restaurer.

- Schwerer Gustav.
Cette arme colossale est à ce jours l'arme à feu la plus grande jamais construite et tirant les projectiles les plus lourds jamais fabriqués.
Ce monstre est le résultat d'une commande passé par le haut commandement allemand à Krupp en 1934 pour la construction de canons géants capables de détruire les forts de la Ligne Maginot en tir direct. Le canon devait être capable de percer sept mètres de béton armé et un mètre d'acier. Erich Müller, l'ingénieur en charge du projet calcula que l'arme devrait avoir un calibre d'environ 800 mm, tirer un projectile de 7 tonnes à travers un affut de 30 mètres de long. L'arme achevée pèserai plus de 1000 tonnes, serait incapable d'utiliser un réseau de rails normal et nécessiterait l'installation d'un réseaux de chemins de fer spécial de forme courbe pour permettre de déplacer l'arme et de faire les réglages de tirs. Krupp envisageait des canons de calibre 700, 800, 850 et 1000 mm.
Rien ne se passât jusqu'en mars 1936, lorsque Hitler visita le siège de Krupp à Essen et demanda une étude de faisabilité de l'arme, sans passer formellement commande. Les travaux commencèrent immédiatement, basés sur l'idée d'une arme de calibre 800 mm. Les plans furent achevés au printemps 1937 et la construction du premier exemplaire commença dès l'été. Toutefois, la construction d'une arme aussi grosse posait toutes sortes de difficultés techniques et il devint assez vite évident que la date de livraison initiale prévue pour le printemps 1940 ne pourrait être respectée.
Un modèle d'essais fut terminé à l'automne 1939 et envoyé au centres d'Hillersleben pour essais. Le pouvoir de pénétration fut testé à cette occasion et, comme prévu, le canon fut capable de percer les sept mètres de béton armé et un mètre de blindage d'acier. Deux obus furent mis au point, un de 7 tonnes pour les tirs anti-fortifications et un obus explosif de 11 tonnes pour les tirs traditionnels. Les tests achevés au milieu de l'été 1940 permirent de lancer la fabrication du wagon spécial destiné à porter le canon. Au printemps 1941, Alfred Krupp accueillit personnellement Hitler pour une démonstration au centre d'essais de Rügenwald. Le test fit une telle impression au dictateur qu'il interdit que la munition de 11 tonnes soit employé sans son accord (qu'il ne devait jamais donner). Il passa également commande de deux exemplaires. Les tests finaux de tirs eurent lieu en septembre et octobre 1941 et permirent d'atteindre une portée de 37210 mètres. Le Schewerer Gustav fut déclaré opérationnel en Février 1942 et son jumeau Dora en Juillet de la même année.
Achevés pour un cout unitaire de 7 millions de Reichmark, ces armes pesaient 1350 tonnes et mesuraient 47.3 mètres de long pour 7.1 mètres de large et 11.6 mètres de haut. Le canon lui-même mesurait 32.48 mètres de long. L'équipage comptait 250 hommes pour assembler l'arme en 54 heures, 2500 hommes pour préparer le terrain en 6 semaines avant son arrivée et 2 bataillons de Flak comme couverture anti-aérienne. Le canon de calibre 800 mm avait un angle d'élévation maximal de 48° et pouvait soutenir une cadence de tir de un coup toutes les 30 ou 45 minutes, ou bien 14 coup par jour. Avec une vitesse de tir initiale de 820 m/s pour l'obus explosif et de 720 m/s pour l'obus perforant, les projectiles perforants avaient une porté efficace de 39 Km, même si l'obus explosif avait atteint une portée de 48 Km lors des essais. Notez que les donnés de temps pour la mise en oeuvre et l'utilisation opérationnelle viennent des trois seules fois ou les canons ont étés déployés sur le front. Pour transporter le canon, un châssis spécial fut fabriqué, lequel était supporté par quatre bogies en parallèles sur rails. Chaque bogie avait 20 axes de transmission, pour un total de 80 axes et 160 roues.
A partir de 1943, des projets apparurent pour améliorer l'arme. L'un deux consistait à monter le canon sur une plate-forme automobile, le Landkreuzer P.1500 Monster. Un autre était de modifier la canon pour qu'il puisse tirer une roquette spéciale à très longue portée, qui était censée atteindre une distance minimale de 150 Km et bombarder l'Angleterre. Il aurait fallut allonger l'affut du canon jusqu'à 84 mètres de longueur pour atteindre ces performances. Le plus ambitieux, appelé Longer Gustav, consistait à fabriquer un nouveau canon d'une longueur de 43 mètres et d'un calibre de 520 mm pour pouvoir lancer une roquette de 680 kilos à une distance de 190 Km et bombarder Londres. Aucun de ces projets ne devaient aboutir, faute de moyens. La durée de vie de l'affut prévue était initialement de 100 coups, mais arrivé à 50, l'usure des tubes était telle que Schwerer Gustav et Dora furent retirés du front pour êtres renvoyés à l'usine et réusinés.
Ces armes énormes ne furent déployés que trois fois et d'abord pendant l'hiver 42-43, lors du siège d'Odessa. Après un premier et sanglant assaut manqué mené par les troupes roumaines, il fut décidé de réduire la place forte soviétique par tous les moyens. Les super-canons de 800 mm furent envoyés sur place, avec l'ensemble des Karl-Gerät pour rejoindre le plus grand et puissant parc d'artillerie de siège jamais rassemblé. La majorité du parc d'artillerie lourde de l'axe fut réuni autour d'Odessa afin de réduire les défenses de la ville. Le premier canon tira 48 coups et le second 49 et ils pulvérisèrent en deux semaines les forts entourant la ville, ainsi que les positions d'artillerie côtière, permettent ainsi la prise de la ville.
Renvoyés en Allemagne, ils ne furent réutilisés qu'en deux autres occasions, lors de l'invasion de l'Italie par l'Allemagne en janvier 43 (pour détruire les forts italiens de la frontière) et lors de l'opération "Nordwind" en 44, contre la ligne Maginot (afin de crédibiliser cette action de diversion en parallèles de l'offensive des ardennes). Après la fin de la guerre, les troupes américaines trouvèrent les restes de deux super-canons qui avaient étés détruits par leurs équipages pour prévenir leur capture. Le Trophée était trop beau pour êtes abandonné et les morceaux furent envoyés aux USA au centre d'essais d'Aberdeen. Les éléments les moins endommagés des deux anciennes armes furent combinés en une seule et un Schwerer Gustav/Dora complet put être réassemblé. Des essais de tirs eurent même lieu pour vérifier que l'arme, nommé Patchwork, était fonctionnelle. On peut aujourd'hui la voir au musée du centre d'essais.


- Le V-3 Hochdruckpumpe.
Cette arme étrange, que l'on qualifie de canon en raison de son principe de fonctionnement, tirait des projectiles qui étaient davantage des fusées que des obus. C'était en fait un canon à chambres multiples.
Avant d'en faire l'histoire, il convient d'en décrire le principe. Dans un canon normal, lorsque la charge de poudre d'un obus s'enflamme, elle brule et se transforme aussitôt en gaz. Lequel gaz, en raison de sa compression dans l'affut du canon, produit une poussée qui propulse la tête de l'obus à grande vitesse hors du tube. Chez le V-3, le principe de base est le même, mais le canon (qui fait des dizaine de mètres de long) possède de multiples chambres de détonations supplémentaires. Lorsqu'après la première détonation l'obus est propulsé dans l'affut du canon, à chaque passage devant l'une des chambres auxiliaires, il y a la détonation d'une charge secondaire, produisant une poussée supplémentaire augmentant la vitesse de l'obus. Et ainsi de suite au passage de chacune des chambres secondaires, augmentant à chaque fois la vitesse du projectile. L'idée générale étant de pouvoir expédier un projectile à des distances très supérieures à celles d'un canon traditionnel. Les prémices d'une arme de ce genre dataient des années 1880 aux des USA, mais n'avaient jamais rencontrés le succès jusque là, tous les projets ayant échoué à rendre réellement opérationnel une telle arme.
Cette idée innovante vient de August Coenders, ingénieur en chef chez Röchling Stahlwerke. Au début d'Octobre 1940, on découvrit dans un wagon abandonné du coté d'Avignon des documents (vraisemblablement oubliés pendant le grand déménagement), qui étaient en fait des études pour des pièces d'artillerie à très longue portée, dont les performances devaient au minimum égaler celles du "canon de paris" de la grande guerre, voire les dépasser. Elles n'avaient jamais vraiment abouties et avaient étés stoppés au début des années 30 pour ne pas choquer l'allié anglais.
Convaincu qu'il pouvait aboutir, il se lança dans un projet de canon à chambres multiples, associé avec Hermann Röchling. En Mars 1941, ils présentèrent le projet et un prototype d'obus à la "Tanière du Loup", le Quartier-Général de Hitler. Ils obtinrent alors de faire des essais à une échelle réduite, qui eurent lieu en Juillet. Le succès des essais permit aux ingénieurs d'obtenir le soutien de Fritz Todt, le ministre de l'armement. Après avoir reformulé le projet, celui fut présenté à nouveau à Hitler au mois d'Octobre et l'enthousiasme du dictateur fut tel que celui-ci voulut passer commande dès novembre avant même que des essais à l'échelle 1:1 aient eu lieu. Coenders, soutenu par Todt, fit valoir que l'arme était loin d'être au point et qu'il était prématuré de passer commande à ce stade du projet. D'autant que tous les défauts de l'arme n'avait pas forcément été détectés. Hitler se laissa fléchir et suspendit sa commande.Le dictateur voulut autoriser que les essais se fassent sans accord ou supervision de l'armée, mais Todt le convainquit qu'un projet aussi ambitieux techniquement devait être supervisé par des professionnels et le programme fut placé sous l'autorité du commandement de l'artillerie. Lequel trouvant l'arme d'un intérêt douteux, chercha à la faire annuler, mais le soutien déclaré d'Hitler au projet interdisait d'agir ouvertement et devait finalement empêcher les artilleurs de parvenir à leurs fins.
Le projet initial d'Octobre 41 prévoyait que l'arme achevée serait un canon de calibre 150 mm, long de 150 mètres pourrait tirer des obus de 3 mètres de long et pesant 140 kilos avec une charge explosive de 25 Kilos à une distance de 160 Km. La cadence de tir devait être d'un coup toutes les 5 minutes, tirés par 25 à 50 canons placés sur les côtes françaises pour bombarder Londres d'environ 300 à 600 obus par heure. Différents noms de codes furent choisis pour leurrer les renseignements alliés, mais V-3 pour Vergelstungswaffen 3 (arme de revanche/représailles n°3) fut son appellation finale lors de son entrée en service. Les essais finaux eurent lieu au centre de tir d'Hillersleben de Décembre 41 à Février 42 sur un modèle réduit. Un premier rapport du 6 Mars 1942 indique des résultats encourageants mais qui nécessitent des essais complémentaires avec une version taille réelle de l'arme. Ceux-ci eurent lieu à Misdroy (devenue une ville polonaise après guerre) à la fin du mois de Mai en présence de généraux du corps de l'artillerie. Ce fut un sévère échec, le canon s'avérant trop fragile, avec une espérance de vie et une cadence de tir nettement inférieures aux prévisions initiales. Qui plus est, même avec une porté correspondante au projet initial, le V-3 devenait d'un intérêt limité, la charge explosive du projectile étant estimé trop faible avec seulement 25 kilos.
Néanmoins le projet était toujours soutenu par Hitler, et également par Albert Speer, le successeur de Todt. Des nouveaux essais eurent lieu lieu à partir de la fin du mois de Juillet, lesquels confirmèrent les précédents, une explosion détruisant même une partie du tube au 25ème coup. Début Octobre 42, un rapport indiquait que les problèmes étaient en cours de résolution, mais que les exigences en matière de cadence de tir devaient êtres revues à la baisse, l'usure rapide du tube entrainant des changements de pièces fréquents. Les détonations multiples imposaient également de vérifier régulièrement l'alignement des différentes sections du tube pour éviter que l'obus-fusée ne détruise pas le canon en cas de décalage d'une section. Une cadence de un coup toutes les 30 minutes par pièce était préféré au rythme initial prévu d'un coup toutes les 5 minutes. Depuis le mois de Septembre, un site d'essais en conditions réelles et à grande échelle était en cours de construction à Mimoyecques, en arrière du Cap Gris-Nez. Les travaux du site, entièrement souterrain (pour protéger les 25 canons prévus qui étaient totalement immobiles), durèrent jusqu'en Octobre 1943. Le site avait été bombardé à plusieurs reprises, signe que les alliés étaient conscients de l'importance du projet en cours mais les bombes alliés ne firent que peu de dégâts et des victimes principalement dans les équipes de construction. Les bombardements poussèrent toutefois les allemands à annuler la construction d'un second site de tir, prévu à coté du premier, à cause des perturbations engendrés par les dégâts des bombes à la surface. Devenu opérationnel le 5 octobre, le 705ème bataillon d'artillerie commença les tirs le jour même et expédia 600 projectiles sur Londres dans la journée qui firent environ 350 morts et 900 blesses. Ayant compris le soir même la nature des projectiles et leur provenance, les alliés entamèrent dès le lendemain une campagne de bombardement contre le site des tirs (auquel devait participer Joseph P. Kennedy Jr, le futur président des Etats-Unis), non pour détruire les canons mais pour perturber autant que possible le ravitaillement en munitions et pièces détachés. La campagne ne devait connaitre qu'un succès mitigé, la solidité des bunkers permettant de protéger le système de ravitaillement, et les bombes ne touchant que le réseau ferré de la surface. La cadence de tir tomba toutefois à 300 coups par jour assez rapidement et lorsque le site fut capturé par les troupes canadiennes le 6 janvier 1944, 39571 projectiles avaient été tirés depuis Mimoyecques. Ils avaient fait environ 4000 morts et 12000 blessés. Ce chiffre, assez faible eu égard au nombre de coups tirés, s'explique par l'immobilité des canons qui rendaient presque impossible de modifier la trajectoire des projectiles. Les britanniques firent évacuer au bout de quelques jours les zones ou les obus avaient "l'habitude" de tomber, de qui fit décroitre considérablement l'efficacité du V3.
La prise du site de tir de Mimoyecques ne devaient pas entamer la détermination des allemands à se servir du V3. Le Général SS Kammler, devenu responsable du V3 début janvier, commença à préparer deux nouvelles batteries, à Lampaden en Rhénanie et à Bühl en Bade. Celles-ci devaient bombarder respectivement Luxembourg et Belfort, dans le cadre de l'offensive des Ardennes et de l'opération "Nordwind". Les difficultés matérielles croissantes de l'Allemagne contraignit Kammler à limiter les canons à des versions réduites des armes d'origine, a savoir des pièces de 50 mètres de long et d'une portée de 43 kilomètres seulement. La charge explosive n'était plus que de 9 kilos. Les deux batteries de quatre canons tirèrent sur leurs objectifs à partir de mars et avril 1944, et expédièrent 368 projectiles qui firent 20 morts et 70 blessés environ. 92 projectiles seulement touchèrent les zones urbaines, ce qui contribue à expliquer le manque de succès des bombardements. Les V3 se turent dès la mi-mai devant l'avance des alliés en Allemagne, et les sites de tir capturés quelques jours plus tard.
Après l'armistice les restes des armes (toutes sabotées avant la prise des différents sites) furent récupérés par les américains qui les ramenèrent aux USA pour essai et évaluation. Le V3 fut déclaré sans intérêt et ses éléments envoyés en fonderie en 1947.
Considéré comme obsolète dès sa capture, le concept du canon à chambres multiples ne devait pas survivre à l'apparition du missile, déjà plus performant et plus souple d'utilisation, et rester sans descendance. La seule innovation qui survécut au canon fut la poudre liquide employé lors des tirs et qui fut ré-étudiée par les américains à partir de la fin des années 1990, lorsqu'il devint évident que les poudres classiques utilisés dans les obus jusque-là arrivaient en limite de performance pour la puissance propulsive. Les travaux menés laissent espérer une augmentation sensible de la portée des tirs, mais risquent aussi d'entrainer des modifications des canons pour supporter une explosion de la poudre des obus plus puissante que sur les versions traditionnelles des munitions d'artillerie.

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Capitaine caverne



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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2009 15:17    Sujet du message: Répondre en citant

4) Les armes d'infanterie.
- Le Panzerfaust.
Cette arme est la première arme antichar portable de l'histoire. Son histoire commence a l'été 1942, et elle est l'une des conséquence des débuts de l'opération "Barberousse". Il était en effet apparut à cette occasion que la protection antichar de l'infanterie était déficiente. Si les blindés et l'artillerie pouvaient plus ou moins se défendre par eux-mêmes, l'infanterie était très exposé car ses armes étaient le plus souvent impuissantes à stopper les chars. C'est pourquoi il fut décidé en Juillet 1942 de doter l'infanterie d'une arme antichar individuelle. La société HASAG fut sélectionné pour concevoir et fabriquer l'arme désiré. L'ingénieur Heinrich Langweiler fut chargé du travail de conception, l'idée étant de fabriquer une arme sans recul pour une souplesse d'utilisation maximale. Une version primitive nommé "Faustpatrone" fut testé à l'hiver 1942-1943, mais sans succès, la réussite n'arrivant qu'au printemps 1943. En Juin 1943, la version définitive de l'arme fut mise au point sous le nom de "Panzerfaust 30 Klein", le chiffre servant à indiquer la portée théorique de l'arme.
Le Panzerfaust 30 Klein se présentait sous la forme d'un tube en acier long de 98.5 cm au total et large de 4.4 cm, pesant 8 kilos en tout. Le projectile à charge creuse était propulsé par une charge de 95 grammes de poudre noire, et contenait 800 grammes d'un mélange de 50% de TNT et 50 % de RDX. D'un diamètre de 140 mm et d'un poids global de 2.9 kilos, le projectile atteignait une portée de 30 mètres et pouvait percer 140 millimètres de blindage dans des conditions optimales. Si son maniement était simple, son usage sur le terrain était confronté à deux difficultés. La première était le système de visée, réduit à sa plus simple expression et qui contraignait le tireur à faire feu à une distance inférieure à la portée théorique. La seconde était la forme du projectile qui faisait parfois ricocher celui-ci sur les blindages et explosait avec moins de force sur les blindages de forme inhabituelle. Afin d'éviter des accidents aux utilisateurs (et à ceux qui pouvaient être auprès d'eux), les tubes portaient un avertissement en allemand indiquant "Attention, jet de flamme", à l'extrémité arrière du tube. La commande initiale portait sur 20000 exemplaires dont 500 furent livrés dans les jours qui suivirent la fin des travaux de développement. Mais bien davantage furent fabriqués puisqu'à la fin de la guerre environ 4.5 millions d'exemplaires avaient été produits, toutes variantes confondues.
Le Panzerfaust devint une arme très apprécié des soldats allemands, de par son faible encombrement et sa capacité de pénétration des blindages ennemis. Mais la courte portée de l'arme et son manque de discrétion faisaient que seuls des soldats aux nerfs d'aciers pouvaient l'utiliser car, si son usage sur un champ de bataille ouvert était possible, il était très risqué car la fumée dégagé par l'engin au moment du tir vous faisait immédiatement repéré par l'infanterie ennemie ou les autres chars. Dans les faits c'était une arme d'embuscade, surtout utilisée en zone urbaine. De plus la portée de l'arme était inférieure aux prévisions initiales et un vent d'environ 30 Km/h suffisait à diminuer d'un tiers la portée. Elle fut néanmoins très crainte des équipages de char alliés, car lors de la période finale de la guerre en Europe, on lui attribuait un tiers des pertes de chars à l'ouest, principalement à partir du moment ou les forces alliés arrivèrent aux frontières de l'Allemagne. Seul le fameux canon Flak 18 de 88 mm faisait plus peur que le Panzerfaust. La seule vraie parade mise au point par les alliés fut l'adjonction de plaque de blindages supplémentaires aux points les plus vulnérables de la cuirasse des blindés, espacés de quelques centimètres par rapport à la coque. Le vide existant entre ces plaques additionnelles et le blindage d'origine suffisait à faire perdre toute efficacité à la charge creuse du Panzerfaust. La première version ayant été jugé trop peu efficace, les allemands mirent rapidement au point des variantes plus puissantes et d'une portée supérieure. La première d'entre elles commença a être produite un mois seulement après la version initiale. Nommé Panzerfaust 30, elle avait un projectile plus gros capable de percer 200 millimètres de blindage, mais une portée identique à la première version. Le Panzerfaust 60, sortit en Juillet 1944 était plus grand et pouvait percer 200 mm de blindages à 45 mètres de distance. Cette version fut la plus nombreuse à être fabriqué. Le Panzerfaust 100, fabriqué à partir de Septembre 1944, était capable de percer 220 mm de blindages à 60 mètres de distance. Et afin de faciliter son usage nocturne, elle était peinte avec une peinture lumineuse dans l'obscurité. Ce fut la dernière version produite. Des versions 150 et 250 étaient prévues mais ne furent jamais produites. Bien que le tube en acier ait été considéré comme jetable, nombres d'entre eux furent renvoyés en usine pour reconstituer l'arme.
De très nombreux exemplaires furent capturés par les alliés à la fin de la guerre, mais si les occidentaux ne montrèrent pas d'intérêt pour cette arme, les soviétiques étaient attirés par le concept. Ils s'en servirent pour lancer la conception de leur propre version, qui devint à partir de 1948 le RPG-2, ancêtre de la célèbre famille des RPG. Les allemands réutilisèrent le Panzerfaust pour concevoir leur propre évolution de l'arme pendant les années 50, principalement pour ne pas dépendre de matériel étranger au moment ou ils reconstituaient une armée nationale. La République de Chine devait également créer sa propre version dès la guerre de Mandchourie entre 1950 et 1953. On doit aussi mentionner le M72LAW américain, conçu pendant les années 60, qui bien qu'il soit un dérivé du bazooka, fonctionne pratiquement de la même manière que le Panzerfaust. Les seul usages notables de cette arme après la seconde guerre mondiale ont eu lieu en Chine pendant la guerre civile, et pendant la première guerre Israëlo-arabe. Aujourd'hui, si le Panzerfaust n'est plus fabriqué depuis longtemps, ses successeurs allemands, soviéto-russes et chinois sont en service actif dans 19 armées nationales à travers le monde et dans plusieurs milices islamistes du Proche-Orient.

- Le SturmGewehr 44.
Cette arme d'infanterie est le premier fusil d'assaut de l'histoire et l'ancêtre de tous les fusils d'assauts actuels.
La genèse de cette arme révolutionnaire remonte à l'année 1942. Lors du déclenchement de l'Opération Barberousse, l'armée allemande de heurta à un phénomène nouveau, une armée capable de délivrer un volume de feu d'infanterie supérieur au sien. Jusque là la Wehrmacht était équipé comme toutes ses opposantes, avec une combinaison de fusils et de mitrailleuses légères ou moyennes. L'armée Rouge était alors fortement équipé de SVT-38 et 40, des fusils semis-automatiques, ainsi que de PPSh-41, un pistolet-mitrailleur. Cette expérience désagréable poussa les commandants allemands sur le terrain à demander à ce que l'on repense les caractéristiques des armes individuelles des fantassins. L'armée avait bien tenté d'introduire le Gewehr-41, un fusil semi-automatique, mais l'arme fut rejetée car sa conception était fautive et sa production était insuffisante pour répondre à la demande. De multiples tentatives eurent lieu pour introduire des fusils automatiques ou des mitrailleuses légères adaptées, mais le recul occasionné par la munition de 7.92 mm de Mauser les rendaient invariablement difficiles à contrôler en mode de tir automatique.
La solution devait être l'usage d'une munition de puissance intermédiaire, entre celle d'un pistolet et celle d'un fusil. Des expérience dans ce domaine avait eu lieu pendant les années 30, mais l'armée les avaient rejetées à l'époque. Finalement, une munition expérimentale, la 7.92 X 33 mm Kurtzpatrone fut choisie et devait être basée sur la 7.92 mm de Mauser pour minimiser les problèmes logistiques.
Les sociétés Walther et Haenel furent contactées et se virent proposer un contrat pour produire une arme utilisant la nouvelle munition et correspondant aux caractéristiques voulues. Désignés sous le nom de MaschinenKarabiner 1942 (MKb 42), les deux prototypes étaient très similaires, avec des modes de tirs semi-automatiques et automatiques, ainsi qu'un système de rechargements par cartouche de gaz.
A la fin de l'été 42, les prototypes furent évalués par l'armée et le modèle Haenel choisi pour des essais. En Novembre les Testeurs restituèrent les armes et approuvaient le concept, avec quelques réserves toutefois. Il s'agissait à l'avenir de pouvoir monter une baïonnette standard, une lunette de visée télescopique et d'ajouter une petite gouttière pour mieux protéger les mains lors de l'éjection des douilles.
Les modifications souhaitées furent faites et près de 12000 exemplaires fabriqués pendant l'hiver 42-43, puis envoyés pour de nouveaux essais. Au début du mois d'Octobre 1943, les défauts de l'arme ayant étés éliminés, la production fut lancé et les premières armes MP 43 (c'était leur nom à ce moment) distribuées aux unités le mois suivant. En Février 1944, lors d'une grande réunion avec les généraux du front russe, Hitler leur demanda ce dont ils avaient besoins pour remédier à la très mauvaise posture dans laquelle se trouvait les forces allemandes. L'un des généraux fit sensation en déclarant "Davantage de ces nouveaux fusils !" en brandissant un MP 43. Surpris, Hitler aurait déclaré alors "Quels nouveaux fusils ?". On lui fit alors une démonstration de cette arme qu'il ne connaissait pas et fut impressionné. Il la rebaptisa SturmGewehr 44, ce que la propagande traduisit par "Fusil d'assaut modèle 44". La production fut intensifiée et à la fin de la guerre à l'automne, 250000 exemplaires environ furent fabriqués.
Le StG 44 achevé et monté pesait 5.22 Kg et mesurait 94 cm de long, dont 41,9 cm de canon. La munition était une balle de 7.92 x 33 mm Kurz actionné par emprunt de gaz. La cadence de tir théorique était de 500 à 600 coups par minute, les projectiles ayant une vitesse initiale de 685 m/s. La portée efficace était de 300 mètre et l'arme était alimenté par des chargeurs de 30 cartouches détachables. Diverses options étaient disponibles, incluant une lunette de visée, une baïonnette, un bipied de support et un canon de substitution courbe pour "tirer dans les coins".
Le StG 44 fut distribué aux unités allemandes sur tous les fronts, mais après la décision de Hitler de renommer l'arme, elle fut concentré principalement sur le front russe, et aussi remise aux unités chargés de future offensive des Ardennes à l'ouest. Elle fut très apprécié des soldats qui admiraient l'importante augmentation de leur puissance de feu par rapport aux fusils traditionnels. Et elle retint rapidement l'attention des alliés qui subissait son action. L'arme n'était toutefois pas exempte de défauts. Elle était relativement lourde, inconfortable a utiliser depuis une position allongée, était fragile au niveau de la crosse et avait un fort recul en mode de tir automatique. Sa cadence de tir posait également des difficultés, l'échauffement du canon poussant souvent les soldats à tenir leur arme par le chargeur pendants les combats.
Après la fin des combats en Europe, des dizaines de milliers d'exemplaires furent capturés par les différentes armées alliés et essayées. Les Soviétiques (et les membres du pacte de Varsovie), qui avait put constater l'efficacité de l'arme, furent les premiers à s'en inspirer et dès 1947, Mikhail Kalachnikov créa le très célèbre AK-47 et son successeur l'AK-74 en 1974. Les américains (et les membres de l'OTAN, moins la France) furent plus lents à adopter le concept de fusil d'assaut et le fameux M-16 fut crée au milieu des années 60 seulement. La France fut plus rapide, et sous l'impulsion du président du conseil De Gaulle, décida de récupérer l'arme et de s'en doter aussitôt l'Allemagne vaincue, et ce, en attendant de disposer d'une version nationale. Les premières unités équipés furent celles du corps expéditionnaire, envoyés en Orient pour combattre les forces japonaises. On le tient pour l'ancêtre direct de tous les fusil d'assaut actuels. Le StG 44 continua à être fabriqué et à servir dans les rangs de diverses armées pendant la guerre froide. La France avait repris une production pour son propre compte qui dura jusqu'en 1952. Les forces du Royaume Fédéral Socialiste de Yougoslavie s'en dotèrent jusque dans les années 80, tandis que l'Argentine y renonça au milieu des années 50. L'Allemagne de l'est en dota sa police jusqu'aux années 60. Les états vassaux de l'URSS et les mouvements de guérilla pro-communistes en furent dotés pendant de nombreuses années jusqu'à ce que l'AK-47 soit décrété "disponible" par Moscou. Au début des années 2000, on peut encore le trouver en service dans certaines milices du Proche-Orient et de la Corne de l'Afrique. On peut aujourd'hui le voir dans de nombreux musées dont celui des Invalides à Paris et dans des collections privés.

- Le SturmGewhr 45.
Ce projet devait être celui du successeur du StG 44. En effet, bien que celui-ci ait fait une excellente impression à la troupe, aux généraux et jusqu'au Fuhrer, il était jugé trop cher et difficile à produire dans une Allemagne dont les capacités industrielles ne cessaient de se réduire. Il fut donc décidé au printemps 1944 de développer un modèle dérivé du StG 44, moins cher et plus facile à produire. Mais à la signature de l'armistice, seuls les plans étaient achevés. Les ingénieurs en charge du programme et leur usine furent récupérés par la France et remis au travail à l'Atelier Mécanique de Mulhouse. Après plusieurs années d'efforts, un dérivé fut mis au point, la Carabine Mitrailleuse Modèle 1949. Dans une volonté d'indépendance vis à vis de l'OTAN qui venait de naitre, la CM 49 fut adoptée comme fusil d'assaut standard de l'armée Française grâce à l'action du ministre De Gaulle. Devenue célèbre lors de la Guerre de Mandchourie de 1950 à 1953, elle devint aussi un grand succès technique et commercial, seul vrai rival occidental du M16 américain. Le seul changement majeur qui la toucha fut l'adoption du calibre de munition standard OTAN en 1954 et ses évolutions actuelles sont en service dans de nombreuses forces de sécurité et de défense dans le monde.



II) L'armement maritime.
1) Les Sous-Marins Océaniques.
- Le Sous-Marin Type XXI.
Ce sous-marin est le premier sous-marin véritablement conçu pour opérer submergé de manière prolongé. Ce modèle nait véritablement en Mai 1943, de la décision de l'Amiral Doenitz de développer les Elektroboote en réponse à l'échec de la stratégie de la guerre du tonnage et de la tactique de l'attaque en meute. Les modèles existants n'étaient ni assez nombreux ni assez sophistiqués pour pouvoir lutter efficacement contre les escortes de convois alliés. Les pertes catastrophiques subies par les équipages de sous-marins entre la fin 42 et le début 43 poussèrent Doenitz tenter de faire faire à ses navires un saut qualitatif qu'il avait essayé d'éviter jusque là. Les travaux ayant en fait déjà commencé, le développement du Type XXI fut relativement rapide et en Février 1944, le prototype prenait la mer et entamait ses essais. Deux mois plus tard, il fut déclaré opérationnel et la production officiellement lancé. Trois chantiers se partagèrent la production, Blom & Voss (Hambourg), AG Weser (Brème) et F.Schichau (Dantzig)mais après seulement quelques mois l'Allemagne devait signer un armistice qui mettait fin au conflit en Europe. A ce moment là, 78 Type XXI avaient été construits.
Les principales innovations étaient le considérable accroissement de la capacité des batteries, trois fois celle des batteries du Type VII C. Cela rendait le Type XXI beaucoup plus gros en terme de déplacement sous-marin et réduisait nettement le temps qu'il était possible de passer près de la surface. Il pouvait voyager submergé 2 à 3 jours à une vitesse de 9 Km/h, avant de recharger ses batteries. Ce qui lui prenait environ 5 heures si il utilisait le Schnorchel. Nettement moins bruyant que ses prédécesseurs, il était plus difficile à détecter qu'eux.
Sa coque hydrodynamique et la pureté de sa ligne lui permettait d'atteindre de hautes vitesses en déplacement sous-marins. Sa capacité à distancer certains navires de surface et à plonger rapidement le rendait difficile à rechercher et détruire, et lui permettait d'effectuer de véritables sprints pour se mettre en positions d'attaque. Cela lui permettait aussi de s'échapper rapidement si il était repéré, surtout si des avions escortaient le convoi cible. Afin d'améliorer le confort des équipages, l'équipement de bord comprenait des nouveautés (pour l'époque) comme un frigidaire pour la nourriture, ainsi qu'une douche et une baignoire (qui servait aussi de lavoir improvisé). Pour le combat, le Type XXI possédait un système de rechargement hydraulique des torpilles qui permettait de recharger les six tubes de lancements plus vite qu'un seul tube sur un Type VII C. Ce système rendait possible une cadence de tir de 18 torpilles en 20 minutes. Mais la charge normale de munitions de 23 torpilles pouvait, en cas de besoin, être changé contre 17 torpilles et 12 mines marines. Son sonar avancé lui permettait de faire feu sans utiliser le périscope pour viser et il possédait même un radar embarqué qui rendait possible la détection des bateaux et des avions.
La méthode de construction était originale, et avait été mise en place par Albert Speer pour limiter autant que possible l'effet des bombardements alliés sur la production ses sous-marins. Les éléments de la coque étaient construits dans 8 sections préfabriqués, puis acheminés séparément et assemblés aux chantiers navals. Les sous-marins pouvaient alors gagner la mer par leurs propres moyens et entrer en service. Ce fut néanmoins un échec industriel car, bien que les Types XXI aient étés construits en l'espace de six mois grâce à cette méthode, les éléments qui arrivaient sur le site d'assemblage avaient de nombreux défaut de qualités qui entrainaient des centaines d'heures de travail supplémentaires pour parvenir à assembler un sous-marin qui soit certifié conforme en fin de parcours. La responsabilité en est attribué à Speer, qui confia la construction des éléments des sous-marins à des compagnies situés à l'intérieur des terres et qui n'avaient que peu d'expérience de la construction de navires de guerres. Les quelles compagnies employaient souvent de la main d'oeuvre esclave venue des camps de prisonniers, dont la loyauté et la productivité limité occasionnait des sabotages constants. Il aurait été plus censé de concentrer toute la production dans les chantiers navals, la ou l'expertise était disponible pour construire des engins sophistiqués. La preuve de cet échec est visible dans le fait que sur 78 sous-marins assemblés, seul 4 étaient opérationnels au moment de l'armistice.
Une fois achevé, le Type XXI était un sous-marin qui pesait 1621 tonnes à vide, 1819 tonnes en plongé et 2100 tonnes à pleine charge. Il mesurait 76.7 mètres de long et 8 mètres de large et 5.3 mètres de tirant d'eau. La propulsion mixte Diesel/électrique était faite par 2 moteurs MAN M6V40/46KBB à 6 cylindres Diesel, 2 moteurs électriques SSW GU365/30 à double action et 2 moteurs électriques SSW G232/28 à fonctionnement silencieux. L'ensemble développait 4000 Cv en surface et 4400 Cv en plongée. La vitesse en surface atteignait 15.6 noeuds (28.9 Km/h) avec le moteur diesel et 17.9 noeuds (33.2 Km/h) avec le moteur électrique. La vitesse en plongée était de 17.2 noeuds (31.9 Km/h) avec le moteur électrique et 6.1 noeuds (11.3 Km/h) avec le moteur silencieux. L'autonomie en surface était de 15500 miles marins (28700 Km) à une vitesse de 10 Noeuds (18,6 Km/h) et en plongée de 340 miles marins (630 Km) à une vitesse de 5 noeuds (9.3 Km/h). La profondeur d'immersion maximale étant de 280 mètres avec un équipage standard de 57 hommes. L'armement se composait de 6 tubes de 533 mm et de deux doubles-canons de DCA de 20 mm, avec une réserve de 24 torpilles. En renonçant à 7 torpilles, il était possible d'embarquer 12 mines marines à la place.
Bien qu'ils aient effectués quelques patrouilles avant la fin de la guerre, les Types XXI ne sont crédités d'aucune victoire. Le seul coup d'éclat attribué avec certitude est la provocation faite par le Capitaine Adalbert Schnee, commandant du U-2511, dans les heures qui précédèrent la signature de l'armistice fin 1944. L'U-2511 effectua des manoeuvres d'attaques sur la flotte britannique pendant plusieurs heures, mais sans lancer ses torpilles. Les britanniques s'avérèrent impuissants à le rattraper et le couler, et à la mi-journée il fit surface pour capter un message de ses supérieurs lui ordonnant de rentrer au port. Le fait est confirmé par la lecture des journaux de bord allemands et Britanniques.
Ces navires avaient attiré l'attention des alliés et ils furent partagés entre les alliés à titre de butin de guerre. Quatre furent envoyés en URSS, deux aux USA, un en Grande-Bretagne et un autre en France. Un neuvième, qui avait été sabordé en 44, fut renfloué dans les années 50 par la RFA et utilisé comme navire de recherche après sa remise en état. L'étude de ces sous-marins fit faire des gros progrès aux recherches en matière de guerre sous-marine aux pays qui avaient reçus des exemplaires. Les USA devait ainsi mettre au point l'USS Nautilus (le premier sous-marin nucléaire de l'histoire) et l'USS Albacore (le premier sous-marin à coque en forme de larme). La France devait en tirer la classe Narval, la Grande-Bretagne la classe Porpoise et l'URSS les classes Zulu et Whiskey. Aujourd'hui, un seul exemplaire subsiste. L'U-2540, qui avait été renfloué dans les années 50, fut modifié dans les années 80 pour retrouver la configuration de sa jeunesse et devint un musée à Bremerhaven. On doit aussi mentionner 3 exemplaires découverts en 1985 dans un bunker désaffecté à Hambourg, lequel a été rapidement condamné pour des raisons de sécurité.


- Le Sous-Marin Type XVIII.
Ce type de sous-marins était un projet qui devait permettre à la Kriegsmarine de mettre en ligne le tueur silencieux parfait, tellement performant qu'il serait de fait sans rival. Il devait naitre d'une idée qu'avait eu le professeur Helmuth Walter en 1931. Il s'agissait de mettre au point un système de propulsion anaérobique (indépendant de l'air) pour sous-marins, afin de permettre à ceux-ci de se déplacer sous l'eau de manière prolongé pendant des jours sans avoir besoin de faire surface. L'idée de Walter était d'utiliser le Péroxyde d'hydrogène en forte concentration pour alimenter une turbine de son invention, en plus des moteurs diesels et électriques habituels. Les travaux trainèrent en longueur tout au long des années 30, Walter ne parvenant pas à régler les problèmes techniques et à convaincre la Kriegsmarine. L'utilisation du Péroxyde d'hydrogène concentré (et sous pression) provoquait des problèmes d'usure rapide de la turbine et de son circuit d'alimentation, le produit étant très corrosif. Il se produisait régulièrement des fuites, et la substance étant très inflammable, il y avait aussi des incendies. Afin de faire progresser ses recherches, Walter fit construire un sous-marin expérimental, le V-80, entre 1939 et 1940. Celui jaugeait 85.5 tonnes, mesurait 22.05 mètres de long sur 2.10 mètres de larges et 5.65 mètres de haut (dont 3.20 mètres de tirant d'eau). Non-armé et voué à la recherche, il avait une autonomie de 50 miles nautiques (91 Km) et avait un moteur de 2500 Ch. Retiré du service au printemps 1942, il avait réussi à atteindre la vitesse record de 28 noeuds en plongée (51 Km/h).
Devant les pertes grandissantes subies par ses équipages, Doënitz décida de soutenir avec vigueur les travaux de Walter, les performances en plongée du V-80 étant très prometteuses si on parvenait à régler les problèmes techniques. La décision fut prise de construire un nouveau navire de recherche, le type XVIIA jaugeant 250 tonnes. Celui fut construit à quatre exemplaires, du printemps 1942 au printemps et à l'été 1943. Les travaux continuèrent, les performances s'accroissant peu, mais la fiabilité de la turbine augmentant sensiblement. Le Type XVIIB, construit en trois exemplaires du printemps 43 à l'été 1944 et jaugeant 320 tonnes, permit de pousser les recherches plus loin et de fiabiliser la turbine qui devenait utilisable en opération (sous réserve de ne pas être endommagé par des chocs lors de combats). La situation de plus en plus difficile de l'arme sous-marine du Reich à partir de l'hiver 42-43 poussa le commandement à demander la mise en production rapide d'un modèle de sous-marins utilisant la turbine du professeur Walter, afin de donner aux U-Boats un avantage décisif dans les manoeuvres de combat. Ce fut le Type XVIII dont La commande fut passé le 4 janvier 1943, avant même celle du Type XVIIB. Le contrat fut partagé entre Deutsche Werke et Germaniawerft à Kiel. Les travaux commencèrent dès le mois de mars, et s'achevèrent en Juin 1944 pour le premier d'entre eux. Walter faillit être contraint d'annuler le Type XVIII en faveur d'un autre modèle jugé plus puissant, le Type XXVI. Mais l'urgence de la situation militaire permit d'éviter l'évènement. Lorsque survint l'armistice à l'automne 1944, seuls six exemplaires étaient achevés et à l'entrainement. Plusieurs dizaines d'exemplaires étaient en cour d'assemblage furent découverts dans les chantiers navals par les alliés.
Une fois achevé, un Type XVIII jaugeait 1485 tonnes à la surface, 1652 tonnes en plongée et 1887 tonnes à pleine charge. Il mesurait 71.5 mètres de long sur 8 mètres de large et 6.36 mètres de haut. Il utilisait une propulsion mixte Diesel/Electrique/Walter, qui développait jusqu'à 4400 Ch en surface et 400 Ch en plongée. La turbine Walter pouvait elle développer 15000 Ch lorsqu'elle était utilisé, mais seulement pendant de courtes périodes à cause de sa consommation élevée de carburant au Péroxyde d'hydrogène. L'autonomie était de 3000 miles marins (5457 Km) à une vitesse de 17 noeuds (31 Km/h)en surface. Une fois submergé, l'autonomie était de 45 miles (82 Km) à une vitesse de 4 noeuds (7.3 Km/h), mais l'usage de la turbine Walter accroissait les performances du submersible jusqu'à 202 miles (364 Km) à une vitesse de 24 noeuds (43.7 Km/h). La vitesse de pointe atteignait de 17 à 18.5 noeuds (31 à 34.2 Km/h) à la surface, et de 7 à 24 noeuds (12.7 à 43.7 Km/h) une fois submergé. Les réservoirs de carburants contenaient 124 tonnes de kérosène et 204 tonnes de Péroxyde d'hydrogène, et les torpilles étaient au nombre de 23 en stock. La profondeur d'immersion atteignait environ 300 mètres (avec des risques de fuite). L'équipage devait compter 33 membres une fois au complet. L'armement était assez particulier car il ne comportait aucun équipement de DCA. Les 10 tubes lance-torpilles de 533 mm étaient répartis de manière inhabituelle, les 4 premiers étant classiquement à l'avant, mais les 6 autres étaient placés au centre du sous-marin dans un équipement appellé "Organe de Schnee". Ces 6 tubes étaient disposés en épis et devaient tirer vers l'arrière. L'accès au deux systèmes se faisait part l'avant de la chambre des torpilles. Le Type XVIII était le premier submersible à disposer d'un central opération situé dans la chambre de contrôle du navire, ce qui dispensait le commandant de bord de se trouver dans le kiosque lors des attaques. Lequel kiosque ne comptait d'ailleurs qu'un conduit d'accès/évacuation. Il était prévu de le doter d'un Schnorchel, un détecteur de radar, d'un revêtement furtif et d'un groupe de microphones GHG.
Lorsque la guerre s'acheva, les Types XVIII , n'avaient jamais étés engagés au combat, leur mise au point ayant demandé trop de temps. Les 6 exemplaires existants furent saisi par les alliés, qui se les répartirent entre eux. Trois pour l'URSS, un pour les USA, un pour la Grande-Bretagne et un pour la France. Les différents vainqueurs de l'Allemagne devaient lancer des recherches en se servant des engins capturés. Les USA créèrent le sous-marin expérimental X-1, mais dès la fin des années 40, ils s'orientèrent vers la propulsion nucléaire et abandonnèrent en 1951 les travaux sur les autres modes de propulsion. Les britanniques créèrent le HMS Excalibur avec une turbine walter nationale, mais les problèmes techniques (fuites du carburant corrosif, incendies) ne furent jamais vraiment résolus. Surnommé "HMS Bombe à retardement", le prototype et les recherches qui y étaient liées furent abandonnées dans le courant des années 50 lorsque la Royal Navy se tourna aussi vers le nucléaire. La France lança ses propres recherches avec le MN Lavoisier. Mais elle se heurta aux mêmes problèmes de sécurité, l'équipage allant jusqu'à surnommer leur sous-marin "MN Zippo". Le projet fut annulé au milieu des années 50, la Marine Nationale acceptant de se contenter de sous-marins classiques en attendant l'arrivé du nucléaire. Les soviétiques eux aussi tentèrent d'utiliser la turbine Walter, et créèrent de 1953 à 1957 le sous-marin expérimental n°617, en se servant des recherches allemandes et du Type XVIII qu'ils avaient obtenus. Encore moins sur que ses homologues occidentaux, il fut surnommé "Allume-cigarette" par les marins. Entré en service en 1958, il fut détruit par une explosion l'année suivante ce qui entraina l'annulation du projet.
L'abandon de la turbine Walter pour améliorer les performances des sous-marins non-nucléaires ne sonna toutefois pas l'arrêt de mort des recherches pour créer des systèmes de propulsion indépendants de l'air, et depuis les années 1980, les recherches ont repris et des sous-marins utilisant divers procédés de propulsion anaérobie naviguent en nombre croissant. Ils sont souvent vus comme des alternatives meilleur marché aux sous-marins nucléaires et les "marines atomiques" commencent aujourd'hui à s'interroger sur le maintien de leur suprématie sous-marine.


2) Les Sous-Marins Côtiers.
- Le Sous-Marin Type XXIII.
Ce sous-marin, est le premier modèle de sous-marins côtier conçu pour opérer entièrement submergé, en parallèle des travaux sur le Type XXI. Son histoire commence en fait à la fin de 1942, lorsque les premières recherches pour la mise au point du Type XXI avaient commencées. On proposa alors à Doenitz de remplacer les Types II (sous-marins côtiers d'entrainement vieillissants) par un nouveau modèle utilisant les mêmes technologies que le futur Type XXI. Il donna son accord à condition que le futur submersible puisse être transporté par rail et qu'il puisse utiliser la torpille standard de 533 mm. Le projet reçu une priorité de développement maximale en Mai 1943 (en même temps que le Type XXI) afin de disposer d'une solution pour lutter contre une invasion éventuelle. Pour limiter autant que possible le cout du programme, il fut décidé d'utiliser au maximum ce qui existait déjà. On utilisa donc les résultats du programme du Type XXII à turbine Walter (lequel fut annulé peu après) et les plans furent près dès le 30 Juin. Des contrats furent passés à travers toute l'Europe occupée, le principal bénéficiaire étant Deutsche Werft à Hambourg. La construction se faisait avec les mêmes principes que pour le Type XXI, à savoir une construction en modules séparés auprès de diverses entreprises, acheminés ensuite dans un chantier naval pour assemblage final. L'évolution de la guerre, aidant les contrats passés à l'extérieur du Reich furent progressivement annulés et concentrés entre les mains de Germaniawerft à Kiel. Le premier exemplaire fut lancé en février 1944, et entra en service en Mai. 280 exemplaires furent commandés au total, mais au moment de l'armistice il n'y en avait que 39 qui étaient opérationnels. Et seulement 6 étaient réellement entrés en service actif.
Un Sous-marin de Type XXIII une fois assemblé, jaugeait 234 tonnes en surface et 258 tonnes en plongée. Il mesurait 34.7 mètres de long sur 3 mètres de large et 3.67 mètres de haut. La propulsion mixte diesel-électrique s'appuyait sur trois moteurs. Un moteur diesel MWM RS134S à 6 cylindres développant 575 Ch, un moteur électrique à double action AEG GU4463 de 572 Ch et un moteur électrique silencieux BBC CCR188 de 35 Ch. La vitesse était de 9.7 noeuds (18 Km/h) en surface et de 12.5 noeuds submergé (23 Km/h), pour une autonomie de 2600 miles marins (4800 Km) à 8 noeuds (15 Km/h) en surface et 194 miles marins (359 Km) à une vitesse de 4 noeuds (7.4 Km/h) submergé. La profondeur de plongée maximale était de 590 pieds (180 mètres) avec un équipage de 14 à 18 hommes. L'armement se composait de deux tubes capables de lancer deux torpilles de 533 mm, sans réserves embarqués.
Les types XXIII ne devaient faire que quelques patrouilles avant l'armistice, mais ils coulèrent ou endommagèrent 5 navires alliés représentants un tonnage de 14601 tonnes. De manière étonnante, aucun de ceux qui furent envoyés en patrouille ne devait êtres coulés suite à leurs engagements. Néanmoins, 8 autres Types XXIII furent perdus de diverses façons. Deux furent coulés par des mines marines, deux par des avions britanniques, un par accident à l'entrainement, un fut envoyé à la démolition à cause de dégâts subis lors d'un bombardement et deux furent coulés suites à des bavures commises par des collègues. Lors de l'armistice, 22 sous-marins furent sabordés par leurs équipages et 15 autres se rendirent aux alliés. La Grande-Bretagne, la France et l'URSS en confisquèrent 2 chacune, mais les USA n'en voulurent pas. Les alliés "mineurs" reçurent chacun un exemplaire pour aider à la reconstitution des leurs forces sous-marines, lorsqu'ils en avaient eu une. Les autres furent détruits ultérieurement. Considérés comme trop limités, les Types XXIII ne devaient pas avoir de descendance hors d'Allemagne. Deux furent renfloués dans les années 50 par la RFA, remis en état et remis en service dans les rangs de la BundesMarine. L'expérience gagné lors de leur remise en état devait aider à la mise au point des sous-marins de Type 206, qui sont toujours en service à ce jour. Il ne reste à ce jour que deux Type XXIII dans le monde, ce sont les deux exemplaires renfloués pour le compte de la RFA et que l'on peut voir au musée de la marine à Bremerhaven.

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Capitaine caverne



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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2009 15:22    Sujet du message: Répondre en citant

III) L'armement aérien.
1) Les avions à pistons.
- Heinkel He 111 Z. Cet avion à l'apparence pour le moins inhabituelle est le seul avion à double carlingue produit pendant la seconde guerre mondiale. Son histoire commence à l'automne 1940, dans le cadre de l'opération prévue d'invasion de l'Angleterre. A cette époque, l'état-major de la Luftwaffe réalise qu'il ne dispose pas d'un avion suffisamment puissant pour tracter le planeur Messerchmitt Me 321, destiné au transport du matériel lourd pour la première vague d'assaut. Des solutions furent imaginés pour résoudre le problème, comme de faire tracter le planeur par trois Messerchmitt Bf 110. Mais c'était très dangereux à cause de la parfaite synchronisation nécessaire pour pouvoir manoeuvrer, sans compter que cela immobilisait de nombreux avions qui auraient étés plus utiles sur le front. Les inconvénients de ce système étant apparus très rapidement, Ernst Udet, l'inspecteur-général de la chasse, suggéra d'assembler deux à deux par l'aile des bombardiers Heinkel 111, afin d'obtenir la puissance suffisante. Bien que peu orthodoxe, l'idée fut mise à l'essai à travers la transformation de quatre He 111H6 réquisitionnés. Deux prototypes furent ainsi construits pour vérifier la validité du concept et livrés pour essais au début de l'été 1941. Avec leur fuselage jumeau et cinq moteurs, ils avaient une allure étrange mais s'avérèrent faciles à piloter. Plébiscités par leurs pilotes, les He 111Z s'avérèrent capables de tracter pendant 10 heures à vitesse de croisière un planeur Gotha Go 242 ou un Me 321. Ils furent aussi testés dans une configuration de bombardier, capables de transporter 1.8 tonnes de bombes à 4000 Km de distance. Il pouvait aussi être utilisé comme avion anti-navires car il pouvait transporter quatre missiles guidés Henschel Hs 293. Il s'avéra toutefois qu'il souffrait d'un manque de puissance au décollage pour tirer un Me 321 ou un Go 242 chargé au maximum. On dut lui adjoindre des fusées d'appoints pour l'aider à décoller, lesquelles étaient ensuite largués au début du vol et récupérés par des équipes au sol grâce à des parachutes incorporés. De plus, si sa vitesse était correcte, il devait être manoeuvré lentement afin que les mouvement ne soumettent pas sa structure à des efforts trop importants qui aurait compromis la solidité de celle-ci. On pouvait également accrocher derrière le He 111Z jusqu'à trois planeurs lourds vides, mais c'était un exercice dangereux qui ne fut pratiqué que lors des essais. Ultérieurement, les pilotes ne devaient pas se risquer à tracter plus de deux planeurs vides à la fois. A la fin des essais, une dizaine de Heinkel He 111Z furent commandés, une moitié en tant que bombardiers et l'autre en tant qu'avion de reconnaissance, tous à long rayon d'action.
Un He 111Z représentait de significatives différences avec un He 111 normal. Il nécessitait un équipage de 7 hommes et avait une envergure de 35.4 mètres, pour 16.4 mètres de long et 4.1 mètres de haut. Sa surface alaire était de 148 m2 et la distance entre les deux fuselages était de 12.8 mètres au niveau de l'aile interne. Son poids était de 21.5 tonnes à vide et de 28.6 tonnes à plein. La motorisation consistait en cinq moteurs Junkers Jumo 211 F-2/S-2 capable de propulser l'avion à une vitesse de croisière de 250 Km/h lorsqu'il tirait deux planeurs Go.242, et 220 Km/h lorsqu'il tirait un planeur Me.321. Sa vitesse maximale était d'environ 430 Km/h lorsqu'il volait sans chargement, avec une autonomie variable suivant les versions. Elle était de 4000 Km pour la version transport et de 6000 Km pour la version reconnaissance (avec des réservoirs supplémentaires), mais seulement 1094 Km en tant que bombardier. Le plafond opérationnel de croisière était de 5800 mètres, mais le He 111Z atteignit 10000 mètres lors des essais. L'armement était identique à celui du He 111 H-6 mais dédoublé et comptait donc 14 mitrailleuses MG 15 de calibre 7.92 mm dans les ailes, deux canons MG FF de 20 mm dans le nez de chaque fuselage, deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm en position dorsale et en plus un canon MG 151 de 20 mm dans l'axe du moteur médian de la section centrale des ailes. Les membres d'équipages étaient répartis de manière inhabituelle. Le pilote, le premier mécanicien, l'opérateur radio et un artilleur se trouvaient dans le fuselage babord, tandis que l'observateur, le second mécanicien et un second artilleur se trouvaient dans le fuselage tribord. La version bombardier emportait en plus un radar FuG 203b Kehl III pour contrôler les missiles pendant leur phase de vol.
Bien qu'il ait donné satisfaction, l'annulation du projet d'invasion de l'Angleterre entraina l'arrêt du programme du He 111Z qui ne fut pas fabriqué à plus de douze exemplaires. Son apparition au début de l'année 1942 ne lui laissait que peu de créneaux d'emplois. Il fut question de le déployer à plusieurs reprises dans le cadre d'opérations aéroportés en Méditérranée et sur le front russe, mais qui furent toutes annulés. Il devait principalement servir sur le front ouest dans les attaque menés contre les convois à destination de l'Angleterre en 1943 et 1944, mais aussi comme remorqueur de planeurs à l'occasion. Huit d'entre eux furent abattus en l'air ou détruits au sol avant l'armistice de 1944, les quatre survivants étant sabotés par leurs équipages dans les jours qui suivirent pour ne pas qu'ils tombent entre les mains des alliés. Ce concept original n'eut aucune descendance après la guerre, autant par manque d'intérêt des alliés que parce qu'il s'agissait d'un avion bricolé et trop spécialisé.


- Junkers Ju 390.
Cet avion est le premier des deux candidats les plus sérieux répondants à la demande du programme "Atlantik", le projet Allemand de patrouilleur océanique capable d'atteindre des cibles situés en plein milieu de l'atlantique depuis l'Europe. Son développement commence en fait à l'automne 1940, avec le Junkers Ju 290. Celui-ci fut conçu à partir du Junkers Ju 90 civil, dont il était une version militarisée et améliorée, censée répondre aux besoins du programme "Atlantik". Mais en dépits d'une réussite technique évidente, il fut relativement décevant car ne répondant pas aux attentes du programme. Les performances étaient en effet insuffisantes. Un dérivé plus performant fut envisagé sous le nom de Junkers Ju 390, grâce à une solution simple. Un prototype fut rapidement commandé afin de vérifier la faisabilité de la méthode envisagé et la viabilité de l'avion obtenu. La méthode de travail consistait tout simplement à ajouter des sections supplémentaires d'ailes internes à l'aile de base du Ju 290, des sections supplémentaires de fuselages et un moteur de plus sur chaque aile. Le prototype, nommé V1, fut construit de Mars à Décembre 1942 à Berburg en Allemagne. Et le 10 du mois de Décembre 42, les essais de vols commencèrent et donnèrent rapidement satisfactions au constructeur et au ministère de l'air. Le champ d'action du Ju 390 fut alors étendu et il devait désormais être capable d'atteindre les états-unis, dans le cadre du projet "Amerika Bomber". Un mois plus tard, 27 exemplaires furent commandés, mais Junkers obtint que l'on attende la fin des essais pour lancer la fabrication des unités de série afin de d'éviter de construire des avions dotés de défauts non-détectés. Le 3 Février 1943, une démonstration eu lieu devant Hitler qui approuva le projet et demanda qu'un exemplaire lui soit réservé pour son usage personnel. Mais le dictateur dut finalement renoncer devant les besoins des forces aériennes allemandes. Les essais s'achevèrent fin Juin 43 et la production fut lancé début Aout, avec désormais 28 exemplaires officiellement commandés.
Un Junkers Ju 390 sorti des chaines d'assemblage nécessitait un équipage de 10 hommes et mesurait 34.2 mètres de long, 50.3 mètres d'envergure et 6.89 mètres de haut. Sa surface alaire était de 254 m2. Son poids à vide était de 39.5 tonnes, son poids à pleine charge était de 53.112 tonnes et son poids maximal au décollage de 75.5 tonnes. Il était propulsé par six moteurs BMW 801D en étoile de 1730 Ch chacun. Ses performances était exceptionelles pour l'époque car il était capable de voler à une vitesse de 505 Km/H sur une distance de 9700 Km à une altitude de 6000 mètres. Sa charge alaire était de 209 Kg/m2. Son armement était conséquent et comptait deux canons MG 151 de 20 mm montés sur une tourelle dorsale, un canon Mg 151 dans la queue, deux mitrailleuses MG 131 sur les cotés (en arrière des ailes) et deux autres en gondole. L'équipement comprenait également un radar embarqué FuG 200 Hohentwiel ASV.
Seuls six exemplaires au total furent fabriqués. En plus du prototype, cinq Ju 390 sortirent d'usines entre Septembre et Décembre 1943. Il était prévue de lancer une production à grande échelle dès 1944, mais l'ordre d'accorder une priorité absolue à la production de chasseurs donné fin décembre entraina l'arrêt de mort du programme. Il était apparemment envisagé d'en produire des versions de bombardements et de transports, mais rien ne fut essayé dans de sens. Les six exemplaires furent transformés en appareils de reconnaissance et affectés sur le front ouest. Les Ju 390 remportèrent l'adhésion de leurs équipages et du ministère par leurs excellentes performances, faisant regretter aux allemands qu'il n'ait pas été mis au point plus tôt. Faute de carburant, ils furent progressivement cloués au sol et finirent détruits par leurs équipages ou capturés par les alliés. A la fin de la guerre en Europe, il n'en restait que deux, un seul étant en état de vol. Essayés par les alliés, ceux-ci reconnurent la qualité du travail des ingénieurs allemands, mais seuls les soviétiques décidèrent de récupérer l'avion pour leur propre usage. Celui-ci fut à nouveau fabriqué en URSS sous la responsabilité du bureau d'étude de l'ingénieur Oleg Antonov jusqu'au milieu des années 50. Il est aujourd'hui reconnu comme étant l'ancêtre de tous les cargos à long et très long rayon d'action fabriqués par la compagnie ukrainienne. On lui prête aussi une influence sur la conception du Douglas C-133 Cargomaster, le prédécesseur du Lockheed C-5 Galaxy, l'avion de transport américain le plus lourd de toute l'air force. Le seul exemplaire ayant survécu à la seconde guerre mondiale a servi comme maquette d'usine chez les soviétiques jusqu'en 1954, puis fut remisé dans un hangar. Il a été sauvé de la démolition par l'ouverture du Musée central des Forces Aériennes Soviétiques (aujourd'hui Russes) en 1958 à Monino près de Moscou. Remis en état par des volontaires, il put rejoindre le musée ou on peut le voir aujourd'hui deux ans plus tard de manière autonome.

- Messerchmidt Me 264.
Cet avion est le second des deux candidats les plus sérieux du programme "Atlantik". L'histoire de cet avion commence à la fin de l'année 1937, avec un projet nommé P. 1061 censé aboutir à la création d'un avion de reconnaissance à très long rayon d'action. Le projet avançait lentement, victime d'une absence de soutien, quand à la fin de l'année 1940 survint un coup d'accélérateur inattendu. Le gouvernement Français officiel s'étant exilé à Alger, il fallait pouvoir disposer d'appareils capable d'atteindre le centre de l'atlantique, en réponse au déplacement vers le sud du théâtre des opérations aériennes initialement envisagées contre le trafic marchand allié. Le ministère de l'air du Reich passa donc commande d'un patrouilleur à très long rayon d'action pour pouvoir répondre aux nouveaux besoins. Messerchmidt proposa alors le Me 264, une évolution du P. 1601, mais ce heurtait à la rude concurrence de Focke-Wulf et Junkers. Six prototypes furent commandés à Messerchmidt à l'automne 1940. Le premier d'entre eux fit son premier vol le 23 Décembre 1941 et il était propulsé par quatre moteurs Jumo 211J en ligne de 1350 Ch chacun qui furent échangés un an plus tard contre des moteurs BMW 801G en étoile de 1250 Ch. Les essais mirent en évidence de nombreux défauts certes mineurs, mais qui ralentissait son développement. L'un des inconvénients était la charge alaire très élevée de l'avion à pleine charge. Des avions comparables comme le B-29 Superfortress, avaient une charge alaire de 337 Kg/m2, soit trois fois la charge utile, tandis que le Junkers Ju 390 avait une charge alaire de 209 Kg/m2 grace à un meilleur dessin. La charge alaire élevé menait à une baisse des performances de l'avion à travers toute l'enveloppe de vol, en particulier à de mauvaises performances ascentionelles, une perte de manoeuvrabilité et de stabilité, et le besoin de vitesses de décollage et d'atterrissage élevés.
Le premier prototype n'était pas armé et était dépourvu de blindage, mais le second avait un blindage de protection pour les moteurs ainsi que des places pour des artilleurs embarqués et pour les armes elles-mêmes. Le troisième et tous les autres après lui étaient entièrement équipés. Après le début des hostilités contre les états-unis, le champ d'action du Me 264 fut étendu et il devait désormais être capable d'atteindre les grandes villes de la cote est des USA. Le projet bénéficia d'un soutien supplémentaire au printemps 1942 lorsque la Kriegsmarine s'intéressa au projet en espérant obtenir son propre patrouilleur océanique et un avion d'attaque à long rayon d'action pour remplacer le Focke-Wulf 200 Condor. Mais en Mars 1943, la marine choisi de retirer son soutien au projet en faveur des Junkers Ju 290 et 390, ce qui donna le coup de grâce à un programme déjà affaibli par un desintérèt croissant de l'armée de l'air. Devant cet état de fait, Ehrard Milch, inspecteur général de la Luftwaffe, ordonna début avril l'abandon du projet et la concentration des efforts de Messerchmidt sur le chasseur-bombardier Me 262.
Un Me 264 achevé était doté d'un équipage de 8 hommes et mesurait 21.3 mètres de long, pour 43 mètres d'envergures et 4.3 mètres de haut. Sa surface alaire était de 127.8 m2. Il pesait 21.15 tonnes à vide et 45.54 tonnes à pleine charge, avec un poids maximal au décollage de 54 tonnes. Sa motorisation était composé de quatre moteurs BMW 801 G/H en étoiles de 1730 Ch chaque. Sa vitesse maximale était de 560 Km/h et sa vitesse de croisière de 350 Km/h, avec une autonomie de 15000 Km et une altitude plafond de 8000 mètres. Son taux de montée était de 120 m/min, sa charge alaire était de 356 Kg/m2. Son armement consistait en quatre mitrailleuses MG 131 de 13 mm et deux canons MG 151 de 20 mm. Sa charge de bombes était de 3 tonnes maximum.
Au moment de l'annulation du Me 264, il existait six prototypes qui furent tous convertis en appareils de transport. Trois d'entre eux furent détruits au cours d'un bombardement le 18 Janvier 1944 et les autres capturés intacts en Mars. Deux allèrent à la France et un à la Grande-Bretagne, ou ils participèrent à des essais cars ces pays désiraient disposer de leurs propres bombardiers à très long rayon d'action. En dépit de sa vitesse et de son exceptionnelle autonomie, sa charge de bombe trop faible par rapport à ses rivaux américano-britanniques et ses problèmes non résolus de stabilité fit qu'il fut finalement rejeté. Il devait toutefois servir dans la RAF et l'AdA jusqu'au milieu des années 50 pour différents essais de largage de bombes ou de fusées. Un seul exemplaire existe encore de nos jours, il s'agit du modèle n°4, racheté à l'Angleterre par une association d'anciens de Luftwaffe dans les années 60 et remis en état avant d'être cédé au musée de Berlin-Gatow en 2004.


- Messerchmidt Me 323 Gigant.
L'histoire de cet avion, qui reste le plus grand avion de transport lourd de la seconde guerre mondiale, commence à l'automne 1940 en pleine bataille d'Angleterre. Dans l'optique de lancer l'opération "Lion de mer" de conquête de la Grande-Bretagne, les allemands réalisèrent qu'ils manquaient de planeurs adéquats pour poser au sol le matériel et l'armement lourd de la première vague d'assaut. Les Britanniques ayant refusés de s'avouer vaincus, l'invasion de la Grande-Bretagne fut annulée. Néanmoins, le besoin en transport lourd subsistait, la nouvelle cible étant l'URSS dans le cadre de l'Opération Barberousse. Début Novembre 1940, Les sociétés Junkers et Messerchmidt se virent donner deux semaines de délais pour concevoir un planeur lourd correspondant aux besoins de la Luftwaffe, et donc capable de transporter un Panzer IV ou un Canon de 88 mm et son véhicule tracteur. La conception d'un planeur étant plus rapide que celle d'un avion, cela fut fait et permit de fabriquer dès le mois de Mars 1941 le Me 321, qui fut très actif dans les Balkans et en URSS, mais ne participa à aucun assaut aéroporté.
A l'été 1941, les pilotes de transport engagés dans les Balkans demandèrent ( et obtinrent) qu'une version motorisé du Me 321 soit construite afin de compléter les capacités du planeur, qui étaient très appréciés des équipages. Appelé Me 323, cette évolution devait utiliser des moteurs GR14N de 990 ch de chez Gnome et Rhône, produits dans les seules usines de la société tombés à peu près intactes aux mains des allemands, à Gennevilliers et Boulevard Kellerman à Paris. Les premiers vols eurent lieu au début de l'hiver 1941. Les essais commencèrent avec quatre GR14N fixés sur un Me 321 agrandit, mais ne permirent pas de dépasser une vitesse de 210 km/h, moins que le Junkers Ju 52. Un train d'atterrissage avant fixe avec quatre petites roues fut ajouté, ainsi que deux trains d'atterrissage arrière avec six roues plus grosses. Les trains d'atterrissage arrières comprenaient en plus des freins pneumatiques pouvant stopper l'avion en moins de 200 mètres. Quatre moteurs s'avérant impuissant à donner des performances satisfaisantes, les ingénieurs décidèrent de doter l'engin de six moteurs et de l'équiper de fusées d'appoints pour l'aider à décoller à pleine charge. Comme le planeur dont il était issu, il possédait des ailes massives en porte-à-faux, montées sur le haut du fuselage et dont la fixation à de dernier était renforcée en leur milieu. Pour réduire le poids et économiser au maximum l'aluminium, la plus grande partie de l'aile était faite en contreplaqué et couverte de toile, tandis que le fuselage était constitué de tubes de métal avec des longerons en bois recouverts par de la toile enduite, avec des croisillons renforcés dans le plancher pour encaisser la surcharge de poids. Les deux mécaniciens navigants étaient logés dans deux petites cabines placés dans les ailes entre le moteur intérieur et le moteur central. Leur rôle était de surveiller la synchronisation des moteurs et de permettre au pilote de voler sans se soucier de leur fonctionnement, bien que celui-ci puisse tout à fait refuser de tenir compte de leur avis. Le Me 323 avait une charge utile de 10 à 12 tonnes, moins que pour le Me 321, ce qui était une conséquence de la transformation en un avion capable de se déplacer de manière indépendante.
Même avec six moteurs de 990 Ch, l'usage des fusées d'appoints était fréquent lors des décollages. Elles étaient montées en dessous des ailes en arrière des moteurs extérieurs, grâce à des points de fixation qui permettaient d'installer un total de quatre fusées. Quelques Me 323 furent construits par transformation de Me 321, mais la grande majorité fut constitués comme avions hexamoteurs dès le départ. Les hélices initialement montées sur les avions étaient en bois et comptaient deux pales, elles furent remplacées ultérieurement par des versions en métal à trois pales. Les moteurs avaient des sens de rotation différents en fonction de l'aile sur laquelle ils avaient étés montés. Ceux de l'aile droite avaient des hélices contre-rotatives, ceux de l'aile gauche des hélices tournant dans le sens habituel. La vitesse ne dépassait pas 219 Km/h au niveau de la mer à pleine charge, mais elle augmentait avec l'altitude.
Un Me 323 assemblé mesurait 28.2 mètres de long, sur 55.2 mètres d'envergure et 10.15 mètres de haut. Sa soute mesurait 11 mètres de long, 3 mètres de large et 3.4 mètres de haut. La capacité d'emport était de 10 à 12 tonnes, et permettait d'embarquer au choix, 130 hommes, 60 blesses, 52 bidons de 252 litres de carburants, un canon de Flak de 88 mm et tous ses accessoires, 8700 pains ou deux camions de 4 tonnes. Son poids était de 27.33 tonnes à vide, 29.5 tonnes à plein et 43 tonnes avec un chargement maximal, sa vitesse maximale étant de 270 Km/h. Il avait une autonomie maximale de 1100 Km à 4000 mètres d'altitude avec un taux de montée de 3.6 m/s. Il possédait également un armement défensif constitué de 5 mitrailleuses MG 131 de 13 mm. Son équipage comptait ordinairement 5 hommes, un pilote, un copilote, un opérateur radio, deux mécaniciens navigants. On pouvait lui adjoindre deux artilleurs afin de servir le armes embarqués, même si l'équipage (moins le pilote et le copilote) était censé pouvoir se servir de celles-ci tout seul.
Le Me 323 commença a sortir d'usine au début de septembre 1942, et commença a entrer en service deux mois plus tard, d'abord dans les Balkans, puis sur tout le théâtre d'opération Méditérranéen. Les pertes croissantes de navires de transports et les bombardements aériens réguliers des gares rendait nécessaire l'établissement d'un pont aérien pour ravitailler le Skanderbeg Korps de Rommel. En termes de construction aéronautique, le Me 323 était très endurant et pouvait encaisser un volume de feu ennemi considérable avant de succomber (sauf si du carburant constituait le chargement). Il y gagna d'ailleurs les surnoms ironiques de "Bombardier à Sparadrap" et "Bombardier à bandes adhésives", entres autres. Considéré comme une véritable cible volante en raison de sa lenteur et de sa grande taille, il constituait une cible facile si la supériorité aérienne n'était pas acquise dans les zones ou il opérait. C'est pourquoi il fut retiré du service au printemps 1944, la production ayant été stoppé dès le début du mois de Janvier. 167 exemplaires furent fabriqués au total, en 8 versions différentes dont les performances étaient sans cesse croissantes. Il fut question de l'équiper de moteurs BMW 801 après la perte des usines de Gnome et Rhône, mais le projet fut abandonné. En dépit de leurs limites opérationnelles, ils étaient indispensables pour les allemands et furent utilisés de manière intensive. Un seul exemplaire a survécu jusqu'à nos jours et se trouve aujourd'hui au "Luftwaffenmuseum der Bundeswehr" à l'ancien aéroport de Berlin-Gatow.

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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2009 15:35    Sujet du message: Répondre en citant

2) Les avions à réaction/fusées.
- Arado Ar 234.
Cet avion est le tout premier bombardier à réaction a être entré en service dans une force aérienne, mais il servit également également d'avion de reconnaissance et de chasseur de nuit.
L'histoire de cet avion commence à l'automne 1940, lorsque le programme "Atlantik" fut lancé. Le ministère de l'air décida en complément de ce programme de se doter d'un avion de reconnaissance à réaction avec une autonomie d'au moins 2000 kilomètres. Un appel d'offres fut passé, à laquelle seule la société Arado répondit en proposant le projet E.370 du professeur Walter Blume. Celui-ci était pour le moins prometteur, Arado prévoyant de faire voler un avion monoplan à aile haute avec des moteurs Jumo 004 à une vitesse de 780 Km/h et une altitude de croisière de 6000 mètres, pour un plafond maximal de 11000 mètres, avec une autonomie de 2000 Km et un chargement de bombes de 1 tonne minimum. Ayant obtenu le contrat du ministère, les ingénieurs se mirent au travail immédiatement. Rapidement, la consommation très élevée des premiers moteurs à réaction posa problème et la décision fut prise de supprimer le train d'atterrissage pour gagner du poids. Le futur avion devrait décoller sur un chariot à roues et atterrir sur des patins. Bien que l'autonomie fut jugé un peu trop faible par rapports aux attentes, le design du projet devait beaucoup plaire aux officiels et deux prototypes furent commandés. Les cellules furent prêtes dès la fin du printemps 1941, mais le projet fut alors ralenti par la difficultés de la mise au point des moteurs qui n'étaient tout simplement pas près et connaissaient des sérieuses difficultés de mise au point. Le Jumo 004 commença à n'être au point qu'à partir du printemps 1942, lorsqu'il entama réellement ses essais. Il fit son premier vol le 15 mars, et un prototype de Me 262 fit un vol d'essai le 18 juillet. L'ayant appris et grâce à la situation difficile sur le front russe, qui rendait de plus en plus nécessaire la mise au point d'avions à hautes performances, Blume obtint de se voir allouer quelques uns des moteurs expérimentaux de Junkers. Il semblait en effet possible de faire de l'Ar 234 davantage qu'un simple avion de reconnaissance, mais il avait besoin des moteurs pour déterminer le potentiel réel de l'avion. Le premier Arado Ar 234 à recevoir ses moteurs les fit démarrer le 11 septembre, mais ils étaient si peu fiable à ce stade que seuls des essais au sol eurent lieu dans un premier temps. Le premier vol d'un Ar 234 eut le 4 décembre 42 et il s'avéra si prometteur que le ministère demanda dès janvier 1943 qu'on en fasse aussi un bombardier rapide. En mars, trois autres exemplaires volaient et quatre de plus début Mai. A ce moment, l'avion avait récupéré son train d'atterrissage tricycle à cause de la présence des bombes sous les ailes. Les essais avec les huit prototypes se poursuivirent ensuite pendant plusieurs mois et 20 exemplaires de pré-série avaient étés livrés avant les débarquements de Provence et de Normandie.
Un Arado Ar 234 était un avion monoplace qui, une foi achevé mesurait 14.1 mètres d'envergure pour 12.6 mètres de long et 4.3 mètres de haut pour une surface alaire de 26.4 m2. Il pesait 5.2 tonnes à vide et 9.85 tonnes à plein. Propulsé par deux turboréacteurs Jumo 004B-1 de 900 Ch chaque, l'Ar 234 pouvait voler à une vitesse maximale de 742 Km/h avec un plafond opérationnel de 10000 mètres et une autonomie de 1600 Km. Son armement consistait en 2 canons MG 151 de 20 mm tirant vers l'arrière et une capacité d'emport de 1.5 tonnes de bombes. La version reconnaissance possedait deux caméras Rb50/30 à l'arrière du fuselage, de part et d'autre de l'avion et inclinés à 12°, permettant de photographier une bande de 10 kilomètres de large. La version bombardier possédait un pilote automatique "Patin" asservit au viseur de bombardement qui permettait d'ajuster la trajectoire vers l'objectif tout en le gardant dans le viseur. La version chasseur de nuit comprenait en plus deux canons MG 151 dans le nez et un radar Fug 218 "Neptun" à larges bandes.
La première utilisation opérationnelle de l'Ar 234 date du 5 septembre 1943, lorsque deux prototypes de la version reconnaissance firent un survol des cotes de Provence afin de permettre l'évaluation de l'importance de la tête de pont allié. L'usage des ces avions était indispensable, les avions de reconnaissance habituels étant devenus incapable de remplir leur rôle. Ils effectuèrent la même mission peu après en Normandie et d'autres du même genre tout au long du mois de Septembre. En Octobre, ils furent remplacés par les premiers exemplaires de série, lesquels entrèrent en service le mois suivant. La version bombardier fit son apparition sur le front lors de l'offensive des Ardennes, lors d'une action de bombardement de la ville de Liège mené par un escadron d'Ar 234. L'engagement le plus important et célèbre de l'Arado Ar 234 eu lieu en Mai 1944 lorsque Göering ordonna à tous les exemplaires existants de bombarder le pont de Remagen pour le détruire. Au prix de lourdes pertes, ils parvinrent à accomplir leur mission, mais elle était inutile, les alliés disposant déjà d'un pont flottant à proximité et prévoyants d'en construire plusieurs autres dans les jours suivants. La fabrication fut stoppé début juillet 1944 et l'usine détruite devant l'avancé des troupes soviétiques. Lors du dernier inventaire fait par la Luftwaffe enregistré le 11 septembre 44, 43 appareils étaient considérés comme opérationnels, mais cloués au sol faute de carburant. Il y avait 13 bombardiers, 27 avions de reconnaissances et 3 chasseurs de nuits pour 231 exemplaires fabriqués au total. Au moment de l'armistice, 22 Ar 234 existaient encore et furent répartis entre les alliés occidentaux, 8 allèrent en Grande-Bretagne, 8 autres en France et 5 aux USA. Les soviétiques n'en obtinrent qu'un seul, l'avion ayant surtout servi sur le front Ouest.
Bien que très performant, l'Ar 234 n'était pas exempt de défauts. Tout d'abord l'armement défensif était pratiquement inemployable par le pilote, celui devant l'utiliser en même temps qu'il pilotait, grâce à un rétroviseur périscopique. La plupart des pilotes le firent retirer sur initiative personnelle. Ensuite, la faible fiabilité des moteurs posaient des problèmes de sécurité. Les extinctions inopinés des moteurs suite à une manoeuvre brutale étaient récurrentes. Pour s'en sortir, le pilote devait attendre d'être en dessous de 4000 mètres et à une vitesse de 500 Km/h au moins pour rétablir l'alimentation en carburant sans risquer un incendie à bord. Il y avait aussi le fait que l'appareil était, contrairement aux prototypes, dépourvu de siège éjectable. Si il voulait quitter son appareil en vol, le pilote était censé se glisser dehors pars une écoutille vitrée situé sur le dessus du fuselage. Efficace sur les bombardiers des générations précédentes, cette solution était de fait impraticable sur un avion à réaction. Enfin, il y avait la longueur importante de piste nécessaire au décollage, qui occasionna beaucoup d'accidents. Heureusement, des séances d'entrainement sur Me 262 et l'ajout de propulseurs fusées d'appoints devait régler le problème. Malgré tout, il était jugé très agréable à piloter par ses pilotes, beaucoup le trouvant supérieur au Me 262. Les exemplaires capturés furent testés par alliés, mais ne firent l'objet d'aucune tentative de production en Occident et servirent surtout à faciliter la conception et la mise au point de bombardiers à réactions nationaux. Les soviétiques furent moins regardants et copièrent l'Ar 234 chez Avia en Tchécoslovaquie. Fabriqués à partir de 1947 et jusqu'en 1952 à coté de la version locale du Me 262 pour cause de communauté de moteurs, ils furent fabriqués à 1357 exemplaires en attendant que le bureau d'étude de Sergueï Ilioutchine ne mettent au point l'IL-28. Celui-ci fut le premier bombardier à réaction soviétique à entrer en production à partir de 1950 et fut produit à des milliers d'exemplaires jusque dans les années 60. L'Ar 234 est aujourd'hui reconnu comme le prédécesseur direct de l'Il-28, dont celui-ci est une version sensiblement amélioré. Seuls deux exemplaires subsistent encore de nos jour, tous deux théoriquement en état de vol. L'un se trouve au National Air & Space Museum du l'Institut Smithsonian à Washington, l'autre au Musée de l'air et de l'Espace du Bourget. A noter que seul celui qui se trouve aux USA possède encore ses fusées d'appoints d'aide au décollage, lesquelles sont uniques au monde. La copie tchécoslovaque resta en service dans les forces aériennes des alliés et satellites de l'URSS jusqu'en 1959-1960 et les quelques survivants sont aujourd'hui souvent mis à contribution dans les films et docu-fictions traitant de la période finale de la guerre et des débuts de la guerre froide.


- Bachem Ba 349.
Cet engin hybride était censé devenir l'intercepteur-fusée de défense de site standard du Reich, issu du "programme des chasseurs d'urgence" lancé en décembre 1943. A cette époque le contrôle du ciel du reich échappait de plus en plus à celui-ci, les bombardiers alliés frappant usines et villes allemandes sans qu'une défense efficace ne puisse vraiment les en empêcher. Le programme des chasseurs d'urgence fut lancé parallèlement à la décision de stopper la production des bombardiers. L'une des facettes de ce programme incluait une compétition pour la mise au point d'un chasseur de défense de site capable de s'en prendre avec succès aux bombardiers attaquant des objectifs précis, usines, centrales électriques, bases de missiles,.... Ce fut la société Fieseler, avec le projet BP20 de l'ingénieur Erich Bachem qui remporta la compétition grâce à un design radical et au soutien d'Heinrich Himmler.
Le projet de Bachem consistait à construire un fuselage en bois, assemblé par de la colle avec un cockpit blindé et propulsé par un moteur-fusée Walther HWK 509. Quatre roquettes d'appoint jetables devaient êtres utilisées pour le décollage en simultané avec une poussé de 10 secondes avant que l'engin ne s'envole. Il devait être positionné à la verticale le long d'un rail de guidage de 25 mètres de long, ce qui était considéré comme le minimum pour que le Ba 349 ait une trajectoire à peu près stable au décollage. Le décollage et la trajectoire de vol devait être guidé depuis le sol par radio-contrôle, le pilote prenant les commandes une fois à la bonne altitude pour placer son appareil en position d'attaque. Il devait alors provoquer la séparation avec le nez en plastique et appuyer sur la gachete, ce qui provoquait la mise d'une salve de roquettes (33 R4M ou bien 24 Henschel Hs 217) capable de détruire un bombardier du premier coup en théorie. Le pilote devait en suite utiliser son appareil pour percuter la queue d'un autre avion, comme avec les attaques "Taran" soviétiques, s'éjecter avant l'impact et descendre jusqu'au sol en parachute. En dépit d'une apparente complexité du concept, la suppression des besoins de décoller et d'atterrir sur une piste conventionnelle devait lui permettre de s'imposer par rapport à ses rivaux.
Lorsque la Luftwaffe intégra le Ba 349, elle demanda à ce que le projet soit modifié afin de pouvoir récupérer et réutiliser l'appareil autant que possible en supprimant la possibilité d'attaque percutante. Le résultat donnait un engin plus mince mis à feu à une hauteur de 15 mètres de haut sur une tour de lancement à structure ouverte avec trois rails de guidage verticaux (pour les ailerons latéraux et dorsaux), avec l'aide de quatre fusées d'appoints à poudre. L'ensemble des propulseurs permettant d'obtenir une vitesse de vol suffisante pour faciliter le travail de l'équipe de contrôle au sol. Les fusées d'appoints s'éteignaient après 12 secondes de vol lorsque le propulseur principal était à pleine puissance et qu'elles n'étaient plus utiles. Le contrôle au sol guidait l'engin jusqu'à un point situé devant et au-dessus des bombardiers, le pilote prenant les commandes à ce moment et positionnant son engin pour une attaque planante. Après avoir fait feu, l'engin devait continuer à planer à grande vitesse jusqu'à une altitude de 3000 mètres ou l'avant et l'arrière se séparaient, chacun arrivant au sol grâce au déploiement d'un grand parachute. Différents tests furent réalisés qui permirent de déterminer que l'engin final pourrait se déplacer à 950 Km/h lors de sa phase ascendante, très près du mur du son.
Des essais de vols eurent lieu à partir du 3 Mai 1944 avec des maquettes à taille réelle, d'abord sans les propulseurs, puis avec. Les tests incluaient des largages par avions et des vols planés. Seuls le centre de gravité de l'engin et la fixation des câbles tracteurs posaient des problèmes. La luftwaffe dut alors renoncer à récupérer et réutiliser le Ba 349, la vitesse était tout simplement trop élevé au moment de l'impact. Les essais de décollage et de vol téléguidés commencèrent le 18 Juin avec un certain succès. La production de versions d'essais commença au début du mois d'avril et s'acheva fin décembre avec 15 exemplaires fabriqués, tous modifiés en fonction du résultat des différents lancements afin de mettre au point la version définitive qui devait être testé à partir du mois de juillet. En Aout 1944, les SS trouvèrent que les essais n'allaient pas assez vite et exigèrent un test en condition réelles avec un pilote embarqué dès le mois suivant. La seule tentative de vol piloté devait avoir lieu le 2 Septembre depuis la base de Heuberg avec le pilote d'essai Lothar Sieber aux commandes.
Un Bachem Ba 349 achevé mesurait 6.02 mètres de long et 3.60 mètres d'envergure pour une surface alaire de 4.8 m2. Le poids à vide était de 800 Kg et de 2.232 tonnes à pleine charge. La propulsion incluait un moteur fusée HWK 509A à carburant liquide délivrant une poussée de 16,7 Kn et quatre fusées d'appoint Schmidding 109-533 à carburant solide d'une poussé de 11.768 Kn. Cela permettait d'atteindre une vitesse de 1000 Km/h et une altitude de 14000 mètres, pendant une durée de 6 minutes. L'armement comportait 24 roquettes Henschel Hs 217 de 73 mm ou bien de 33 roquettes R4M de 55 mm.
Le vol du 2 Septembre 1944 devait être unique car il entraina la mort du pilote à l'issu d'un vol de moins de 2 minutes. Le décollage se passa normalement et Sieber déclencha la séparation avec les fusées d'appoints au moment prévu. Juste après cette action la verrière de l'appareil se détacha et tomba du ciel, touchant le sol au moment au l'appareil disparaissait dans les nuages. Le propulseur principal était toujours allumé lorsque le Ba 349 réapparut de dessus les nuages, plongeant presque à la verticale et percutant le sol à près de 800 Km/h. L'impact eu lieu à 7 kilomètres de la base et creusa un cratère de 5 mètres de profondeur, le corps de Sieber étant désintégré par le choc. On ne retrouva de lui qu'une moitié de son bras et de sa jambe gauche, ainsi qu'un os indéterminé long de 14 centimètres. Pendant les travaux d'exhumation un ouvrier de la base fut traduit en court-martiale pour avoir tué à coup de pelle le chien d'un officier SS qui avait commencé à creuser le sol et à manger les morceaux du cadavre, son maitre ayant refusé de rappeler son animal et rit de la demande des camarades du défunt. Le dialogue radio avec l'équipe au sol avait permis d'établir que le pilote avait perdu le contrôle de son appareil pour une raison indéterminé et qu'il n'avait pas pu rétablir celui-ci sur une trajectoire correcte. La cause du crash ne fut pas connue à l'époque, mais Sieber supposait dans sa dernière transmission radio toutefois qu'une des fusées d'appoint ne s'était pas décroché. Il tentait apparemment de s'extraire du cockpit lorsqu'il percutât le sol. Le fait qu'un pilote très expérimenté n'avait pas réussi à contrôler le vol d'un appareil normalement destiné à des débutants peu expérimentés provoqua l'abandon du projet. La cause officielle de l'échec du vol fut attribué au détachement de la verrière qui n'était pas parfaitement fixé au moment du décollage. Les américains s'emparèrent à la fin de la guerre de 5 des 15 Ba 349 fabriqués et de l'équipe d'ingénieurs l'ayant mis au point mais rien n'en sortit tant l'engin était dangereux à utiliser. Le japon devait tenter de copier l'arme sous le nom de Mizuno Shinryu grâce à des plans allemands, mais le pays capitula avant qu'il ne puisse être mis en oeuvre. Il n'en reste aujourd'hui que deux exemplaires, l'un aux états-unis et l'autre en Allemagne, au Smithsonian et au musée de l'air de Munich. On peut également voir les restes du pas de tir utilisé lors des essais près de Kircheim.

Les causes de l'échec du vol du 2 septembre 1944 ne furent établis avec certitude que plus de 50 ans après les faits en 1997, lors du tournage d'un documentaire d'une chaine de télévision allemande sur l'évènement. Le vol fut reconstitué par ordinateur en se servant des informations de l'époque, des déclarations des témoins, des rapports déclassiffiés de l'OSS et des restes de l'appareil crashé retrouvé lors d'une opération de fouille. On découvrit que, comme le pensait le pilote en 1944, l'une des fusées d'appoints ne s'était pas détaché. Elle avait provoqué un mouvement de rotation qui avait placé l'appareil sur le dos une fois dans les nuages, mouvement que n'avait pas perçu le pilote à cause des vibrations engendrés par la perte de la verrière et de la désorientation due à la perte de repères visuels. Sieber laissa le moteur principal allumé en pensant gagner de l'altitude et percer la couche supérieure des nuages alors qu'il fonçait vers le sol. Il s'aperçut de son erreur trop tard et tenta sans succès de s'extraire de son cockpit. La reconstitution des évènements permit d'établir que pendant la phase ascendante du vol, le pilote avait dépassé brièvement Mach 1, permettant ainsi d'établir que le pilote défunt avait été le premier homme à franchir le mur du son.


- Heinkel He 280.
Bien qu'il soit relativement peu connu, cet avion est le tout premier chasseur à réaction propulsé par un turboréacteur à être devenu opérationnel.
Son histoire commence à la fin de l'année 1939 chez Heinkel, sous la direction de l'ingénieur Robert Lusser, lequel devait mettre au point un avion capable de rattraper l'échec He 178. Celui-ci, bien que prometteur, n'avait pas retenu l'attention du ministère de l'air et Heinkel voulait voir aboutir ses travaux avec ce nouveau projet maison. Le premier prototype était terminé au milieu de l'été 1940, mais la mise au point du moteur HeS 8 qui devait l'équiper rencontrait de sérieuses difficultés. Le premier vol du 22 Septembre 1940 fut donc un vol plané, après avoir été tiré du sol par un Heinkel 111, des poids étant accrochés à la place des moteurs absents. Le premier vol motorisé eut lieu le 30 Mars 1941, avec le pilote d'essai Fritz Schäffer aux commandes, et donna satisfaction à Heinkel. Le 4 Avril, il y eut une démonstration devant Ernst Udet, le commandant de la chasse allemande. Bien que Heinkel ait à nouveau échoué a obtenir l'adhésion du Ministère, la société devait malgré tout marquer des points puisque le général approuva le développement de l'avion et accorda les fonds nécessaires pour achever la mise au point. Cela devait permettre de lancer les travaux de rectification des défauts du moteur HeS 8. C'était d'ailleurs le cas du développement de tous les moteurs à réactions, lesquels manquaient généralement de fonds gouvernementaux pour financer les recherches initiales. Tout le programme des avions à réaction était d'ailleurs sous financé, ce qui devait entrainer comme effet que les moteurs non-fiables étaient monnaie courante.
Il y eu une compétition au début de l'été 1941 entre le He 280 et le Focke-Wulf Fw 190 qui fut remporté par le premier, le He 280 réussissant à faire quatre tours d'un circuit ovale et son concurrent seulement trois dans le même temps. Ernst Heinkel avait délibérément conçu un chasseur à réaction avec un fuselage plus petit pour que l'avion puisse utiliser au mieux les moteurs à réactions d'une puissance limité disponibles en 1941. Le gain de poids était évident, le He 280 pesait 4.3 tonnes contre les 7.13 tonnes du Me 262 (lequel ne devait pas disposer de moteurs adaptés avant le tournant de l'année 1943-1944). Le He 280 était censé rentrer en production à la fin de l'année 1941 et maintenir la supériorité aérienne établie par le Fw 190, faisant ainsi le pont entre le Fw 190 et le Me 262 qui devait lui succéder. Les problèmes rencontrés lors de la mise au point du moteur HeS 8 étaient censés êtres résolus au moment ou le chasseur commencerait à être produit. Les principaux points faibles de l'avion à ce stade étaient ses moteurs et son train d'atterrissage tricycle jugé trop fragile pour les terrains sommairement aménagés pourtant si fréquents en Russie et dans les Balkans. Il avait également des points forts qui avaient attirés l'attention des responsables du ministère, comme le fait qu'il pouvait voler avec du Kérosène au lieu de l'essence à haut niveau d'octane des avions à pistons traditionnels. Sentant que l'avenir de son projet n'était toujours pas assuré en dépit d'une attention croissante du ministère, Heinkel accepta avec réticence à l'automne 1941 de lancer le He 280 sur un créneau imprévu au départ, celui des avions d'attaque anti-navires. Les besoins de ce type d'avion étaient en effet de plus en plus importants en raison notamment de l'occupation des Iles de la Mer Egée par les alliés. Les roquettes R4M n'existaient pas encore, mais il semblait possible d'adapter le Nebelwerfer 41 et ses tubes de 150 mm en fixant les tubes de lancement sous les ailes de l'avion. Le principal argument en faveur d'une telle mesure était l'opinion des pilotes d'essais qui pensaient que des bombes conventionnelles largués par un Me 262 seraient moins précises que des armes sans recul tirant vers l'avant. Cela permit à Heinkel d'obtenir les moyens nécessaires pour accélérer les travaux sur les moteurs qui avaient toutes sortes de problèmes. De fait, la mise en production du He 280 fut reporté, le moteur HeS 8 n'étant toujours pas au point au premier Janvier 1942.
Les difficultés étaient telles qu'il fut sérieusement envisagé de mettre au point et/ou d'utiliser d'autres moteurs comme les HeS 30, l'Argus As 014, le BMW 003 ou le Jumo 004. Néanmoins, au début de printemps 1942, les difficultés commençaient à être aplanies lorsque le programme manqua de très peu de subir un coup qui lui aurait surement été fatal à terme. La lenteur dans la mise au point des moteurs poussa certains à chercher à faire développer des solutions de rechange. Helmut Schepp le directeur du programme des avions à réaction au ministère de l'air, voulait faire arrêter les travaux sur le HeS 8 (et tous les autres moteurs Heinkel)et poussait pour l'adoption des BMW 003 et des Jumo 004 jugés plus intéressants. Heinkel se défendit en faisant valoir que les moteurs de ses concurrents étaient loin d'êtres au point et qu'ils avaient leurs propres problèmes de mises au point tandis que le HeS 8 était en train de les résoudre. Qui plus est, il était impossible d'envisager de chercher à améliorer les moteurs existants, le temps nécessaire retarderait d'autant la mise en service du He 280, au moment même ou les alliés débarquaient dans le Péloponnèse et ou s'intensifiaient les combats en Mer Egée. Une rumeur persistante datant de cette époque disait aussi que Messerchmitt n'était pas étrangère aux ennuis politico-techniques d'Heinkel, par volonté de saborder un projet considéré comme concurrent du Me 262. Heinkel obtint finalement gain de cause et put poursuivre ses travaux. Les tests des prototypes motorisés avaient déjà commencés à ce moment là, mais uniquement au sol en raison des problèmes techniques.
A l'automne 1942, le HeS 8 était considéré comme opérationnel et bien qu'il fut loin d'être parfait, il était considéré comme suffisamment performant et fiable pour pouvoir lancer les essais de vol du He 280. Dès le premier vol du 9 septembre avec le troisième prototype, l'avion montra une très nette supériorité sur tous les chasseurs allemands existants à cette époque. Le 5 Novembre, il y eu une nouvelle démonstration devant un parterre d'officiels du ministère. Le point principal était une compétition entre le He 280 et le Fw 190, que le premier emporta haut la main. Heinkel avait enfin réussit à obtenir l'adhésion du ministère, lequel commanda 20 appareils de pré-production et 300 exemplaires de série. Lors d'un vol d'essai le 22 Décembre 1942, le He 280 fut l'objet d'une première historique. Ce jour là, les conditions météorologiques étaient mauvaises, avec notamment une pluie verglaçante qui fit se couvrir de glace l'appareil du pilote Helmut Schenk, lequel avion devint rapidement très difficile à contrôler. Le pilote d'essai activa son siège éjectable, une nouveauté jamais testé en conditions réelles à cette époque. L'avion fut perdu, mais le pilote eut la vie sauve et put reprendre le travail au bout de quelques jours. Début Juillet 1943, il existait 24 He 280 en comptant les 4 prototypes et les exemplaires de pré-série. Si les prototypes restaient utilisés pour tester des améliorations, les autres servirent à des essais opérationnels et pour l'entrainement des futurs pilotes.
Un Heinkel He 280 achevé était un appareil monoplace long de 10.40 mètres, avec une envergure de 12.2 mètres et une hauteur de 3.06 mètres. Sa surface alaire était de 21,5 m2. Son poids à vide était de 3.215 tonnes, son poids à pleine charge était de 4.55 tonnes et son poids maximal au décollage était de 4.57 tonnes. Ses deux turboréacteurs Heinkel HeS 8 de 600 Ch étaient capable de le faire voler à une vitesse de 820 Km/h sur une distance de 370 Km avec un plafond de vol de 10000 mètres. son taux de monté était très élevé avec une vitesse de 1145 m/min. Son armement consistait en trois canons MG 151 de 20 mm et quatre roquettes de 150 mm fixés sous les ailes.
Les premiers exemplaire de série arrièrent aux unités en Juillet 43, pour entrer en service début Septembre. Comme c'était prévu, l'avion avait été mis en service en tant qu'appareil d'attaque anti-navire, mais la difficulté à remplir sa mission devant le niveau d'intensité de la DCA embarqué des navires fit qu'il ne remplit que brièvement cette mission. Et en dépit de performances très élevés, le He 280 ne devint jamais un chasseur, la priorité ayant été accordé au Me 262 dans ce domaine. L'intervention de Messerchmitt est pour le coup certaine dans cette décision du ministère. Le He 280 devint donc un chasseur-bombardier et fut transformé en avion d'attaque au sol dans un rôle identique à celui du Hawker-Typhoon britannique ou du P-47 Thunderbolt américain. Il fut utilisé efficacement dans cette fonction jusqu'au 27 Juillet 1944, lorsque la production fut stoppé faute de matériaux. Les He 280 existants à cette date furent cloué au sol dans les quinze jours par manque de carburant. 352 exemplaires avaient été fabriqués au total et 106 devaient survivre au conflit. Les survivants furent répartis entre les différentes puissances alliés avec 48 avions pour les USA, 24 pour la France et la Grande-Bretagne, l'URSS n'en récupérant que 8 et essayés de suite par les nouveaux propriétaires. Ils servirent à la mise au point de chasseurs-bombardiers à réactions nationaux dans les différents états vainqueurs de l'allemagne, mais ne fut remis en production que par URSS, l'Armée Rouge s'étant emparé de l'usine de Heinkel en Poméranie. Déménagé en URSS en 1945, la production du He 280 fut placé sous la direction du bureau d'étude de l'ingénieur Oleg Ilioutchine et renommé "IL 280", servant de bouche-trou dans les rangs des VVS avant l'entré en service d'un avion soviétique équivalent. Il fut fabriqué à environ 1500 exemplaires entre 1946 et 1952. Une dizaine d'exemplaires ex-soviétiques existent encore de nos jours dans différents musés aéronautiques des anciens pays du bloc communiste.


- Horten Ho 229.
Cette aile volante à réaction était un projet très apprécié de Hermann Göering car c'était pratiquement le seul capable de répondre capable de répondre à sa doctrine de performances des 3x1000. Une doctrine qui visait à envoyer 1000 Kg de bombes sur 1000 Km à 1000 Km/h.
Le Ho 229 est le résultat du travail des frères Reimar et Walter Horten. Ceux-ci étaient à la base des concepteurs/fabriquants de planeurs qui produisaient des engins pour le marché civil et l'entrainement des pilotes de la Luftwaffe depuis le début des années 30. Leur travail d'une remarquable qualité pour l'époque leur assurait une réelle notoriété et leur valut d'êtres mobilisés dans les rangs des forces aériennes au moment du déclenchement des hostilités. Ils étaient à la fois pilotes et consultants, double rôle qu'ils remplirent jusqu'à l'automne 1940 ou le ministère de l'air considéra qu'ils étaient plus utiles dans un bureau d'étude que dans un cockpit. A ce moment, les frères Horten réfléchissaient déjà depuis plusieurs années au concept d'aile volante afin d'amélioré les performances de leurs planeurs. Mais comme ils étaient non-conformistes et qu'ils étaient presque autodidactes (pour des ingénieurs aéronautiques), ils n'étaient pas pris au sérieux par la communauté aéronautique allemande qui les traitaient avec un certain mépris. Le projet des 3x1000 nait lui au début de l'hiver 1942-1943, avec les pertes très élevées subies par les bombardiers allemands en Mer Egée. La puissance croissante de la chasse allié aboutissait à des pertes sans cesse plus importantes, et si les bombardiers pouvaient toujours atteindre leurs objectifs, c'était à un cout humain et matériel de plus en plus prohibitif. De cette situation naquit un appel d'offres du ministère pour tenter de trouver une solution répondant aux besoins du projet.
A ce moment, les frères Horten proposèrent au ministère de l'air le Ho IX, un projet d'aile volante jusque-là strictement privé et menacé de mort par des fonctionnaires zélés car lancé en secret dans le dos du ministère. Le projet fut accepté et renommé Horten Ho IX, les frères recevant l'autorisation de nommer leurs appareils avec leur nom, comme Messerchmitt ou Heinkel avant eux. L'idée de base des frères était que concevoir un avion en forme d'aile unique réduirait les phénomènes de frottement et de trainé, permettant d'atteindre les performances souhaités et d'obtenir un appareil plus performant qu'aucun appareil allié. Le projet initial fut modifié à la demande du ministère en ajoutant deux (puis quatre ultérieurement) canons MK 108 de 30 mm, car avec sa vitesse théorique très élevée il semblait possible d'en faire un chasseur supérieur à tous ses homologues alliés. Le projet du Ho IX consistait en une structure en tube d'aciers pour la partie centrale du fuselage et une structure en bois pour les ailes. Les ailes étaient faites d'une double couche de contreplaqué collés entres elles par un mélange spécial Charbon de bois/sciure/colle, l'ensemble étant peint avec un enduit spécial pour lisser la structure au maximum. L'aile possédait un seul longeron principal pénétré par les entrés d'airs du réacteur et un longeron secondaire pour la fixation des élevons. Il a été conçu avec un facteur de charge de 7g et un ratio de sécurité de 1.8, avec un taux de charge final de 12.6g. Le ratio vibrations/finesse allant de 15% à la base à 8% à l'extrémité de l'aile. Le contrôle latéral était assuré par des paires de spoilers (un étroit et un large) incrustés dans la surface des ailes externes et situés autant sur l'intrados que l'extrados. Les spoilers s'ouvrent et se ferment aux sollicitations du palonnier au gré des évolutions de la machine en corrélation avec des volets de gauchissement classiques de type Frise, qui agissent également comme ailerons de profondeur. L'atterrissage est assuré par des volets de type Fowler. Deux aérofreins sont situés sous la partie centrale de l'aile, vers l'arrière et sont complétés, au sol, par un parachute-frein logé dans la pointe arrière de l'aile volante. Le train d'atterrissage tricycle provenait du Heinkel 177. Les moteurs auraient dus êtres initialement des BMW 003, mais n'étant pas encore prêt, on leur préféra des Jumo 004.
Le prototype n°1 vola pour la première foi le 1er Mars 1943, mais sans les moteurs et tiré du sol par un Heinkel 111. Le test de vol plané fut considéré comme un succès mais il y eut un accident à l'atterrissage lorsque le pilote voulut atterrir sans rétracter une barre porteuse d'instruments de mesures. Le design de l'appareil fut transmis à la société Gothaer Waggonfabrik qui fit quelques modifications dont l'ajout d'un siège éjectable (absent à l'origine) et d'un système de refroidissement des moteurs. L'engin n°2 aurait du voler début décembre 1943 avec des moteurs Jumo 004 (au lieu des BMW 003 souhaités mais toujours indisponibles). Les essais se présentaient bien mais on découvrit trop tard que les moteurs livrés étaient plus gros que prévus se qui entraina un retard de développement de plusieurs mois. Néanmoins Göering croyait tellement dans l'appareil qu'il commanda immédiatement 40 appareils de pré-série et transmis officiellement la fabrication à Gothaer Waggonfabrik en faisant renommer l'engin Ho 229 au passage. Le projet Amerikabomber ayant été annulé comme toute la production de bombardiers, les frères Horten continuèrent à travailler sur leur projet en bénéficiant de l'inclusion de leur aile volante dans le programme des chasseurs d'urgence. Une fois redessiné et agrandi, le Ho 229 n°2 fit son premier vol le 2 Février 1944. L'appareil donna toute satisfaction hormis une légère instabilité latérale, mais c'était là un problème récurrent sur les avions sans queue qui n'inquiétait pas outre mesure. Le second vol donna lieu à un accident à l'atterrissage du à une ouverture du parachute de freinage trop précoce. Le Troisième vol se termina par le crash de l'appareil et la mort de son pilote, tué sur le coup. Après une heure de vol sans histoire, un des moteurs tomba en panne dans la phase d'atterrissage et fit partir en vrille l'appareil. On suppose que le pilote d'essai, qui était très expérimenté, surestima sa maitrise d'un engin dont le système de contrôle était très inhabituel et mourut d'avoir voulu sauver le prototype (il ne tenta pas de s'éjecter).
Cela ne ralenti pas les efforts et dès Mars 1944, tout le programme avait déménagé à Friedrichsrode ou les travaux sur les autres prototypes commencèrent. Début Juin 1944, les essais de vol du n°3, le premier véritable chasseur, commencèrent avec quatre canons au lieu de deux. En Juillet se fut le tour des N°4 et 5, des versions biplaces pour la chasse de jour (n°4) et la chasse de nuit (n°5). En Aout se fut aux exemplaires n°6 et 7 de s'envoler, il s'agissait de versions destiné à des tests d'armes pour l'un et une version d'entrainement pour l'autre.
Un Horten Ho 229 entièrement assemblé était une aile volante monoplace longue de 7.47 mètres avec une envergure de 16.76 mètres, la hauteur étant de 2.81 mètres pour une surface alaire de 50.20 m2. Son poids était de 5.2 tonnes à vide et de 8 tonnes à pleine charge, le poids maximum au décollage étant de 9.1 tonnes. La propulsion étant assuré par deux moteurs Jumo 004B de chez Junkers développant 8.7kN chacun. L'appareil atteignait une vitesse maximale de 1050 Km/h à 6000 mètres d'altitude avec une autonomie de 1000 Km en opération et 1900 Km en mode "croisière" pouvant être porté à 5000 Km avec des réservoirs supplémentaires. Son plafond opérationnel était de 15000 mètres avec un taux de montée de 22 m/s et une charge alaire 137.7 Kg/m2. Le apport poids/puissance étant de 26 Kg/Ch. Son armement de base comptait 4 canons MK 108 de 30 mm pouvant êtres accrus de deux bombes de 500 Kg ou de roquettes R4M. Sa caractéristique la plus célèbre reste sa furtivité, qui bien qu'imparfaite aurait surement donné des sueurs froides aux responsables des aviations alliés si l'appareil était sorti plus tôt dans le conflit. Les études menés après guerre aux états-unis permirent en effet de mesurer, tant en laboratoire qu'en conditions réelles, que le Horten Ho 229 avait une signature radar inférieure de 60% aux appareils conventionnels alliés disponibles à la même époque grâce à la combinaison de ses différents caractéristiques techniques.
Lorsque survint l'armistice à l'automne 44, seul les prototypes avaient volés, les quelques exemplaires de série n'ayant jamais décollés faute de carburant. Lors de la capture de l'usine par l'armée américaine, celle-ci s'empara de tout de ce qui s'y trouvait et décida d'en évacuer le plus possible avant que le contrôle de la région ne soit rétrocédé à l'armée rouge à cause des accords de Yalta. C'est ainsi que tous les prototypes (moins le n°2), 12 exemplaires de série complets et 8 incomplets, plus des pièces détachés suffisantes pour assembler 10 autres appareils furent expédiés aux USA avec tous les plans et une partie des machines. Tout ce qui n'avait pas été évacué fut incendié quelques heures avant l'arrivée des Soviétiques, les Frères Horten étant exfiltrés outre-atlantique en 1945 dans le cadre de l'Opération Paperclip. Les deux frères furent embauchés par Northrop car cette société s'était déjà penché sur la question des ailes volantes. Le Ho 229 fut évalué avec succès mais il ne fut jamais question de le reproduire tel quel. Il servit en revanche à la mise au point du Northrop YB-35/49, un bombardier de type aile volante qui fut un grand succès technologique (mais un échec commercial), et qui est considéré comme le père fondateur de la famille des bombardiers YB dont l'actuel et célèbre B-3 n'est que le dernier descendant.
Si seul une version bombardier du concept du Ho 229 intéressait les Etats-Unis, la Grande-Bretagne voulait un chasseur, lequel fut mis au point grâce à l'étude de la moitié des exemplaires de série (complets et incomplets) de l'aile volante allemande qui avaient étés rachetés par le ministère de l'air anglais aux américains. Le Hawker Triumph qui vola en escadrille à partir de 1949 était un quasi clone de son prédécesseur allemand, des moteurs anglais étant montés en lieu et place des modèles originaux. Il eu une descendance jusqu'à nos jours à travers sa dernière évolution, l'Avenger qui a même été vendu aux USA lorsque ceux-ci abandonnèrent leur couteux projet de chasseur en aile volante en 1991. Aujourd'hui il ne reste que quatre exemplaires du Ho 229, tous faisant partis de la version de série et présentés pour deux d'entre eux dans des musés américains, les eux autres se trouvant en France et en Angleterre.


- Messerchmitt Me P. 1101.
Cet avion à réaction monoplace et monomoteur était l'un des produits du programme des chasseurs d'urgence lancé en Décembre 1943. Il était censé faire partie de la deuxième génération de chasseurs à réaction et fut le premier avion de l'histoire à posséder des ailes à géométrie variable.
Lorsque le programme des chasseurs d'urgences fut lancé et ses spécifications connues le 5 Décembre 1943, il ne fallut que neuf jours au bureau d'étude de Messerchmitt pour fournir des plans papiers préliminaires du P. 1101. Le projet initial était celui d'un avion avec un fuselage court et large, un train d'atterrissage tricycle et des ailes en position intermédiaire avec une flèche inverse de 40° près du fuselage et un angle externe peu prononcé de 26°. Le moteur devait être un réacteur HeS 011 de chez Heinkel monté à l'intérieur du fuselage et alimenté en oxygène par deux entrées d'airs rondes situés de chaque coté du cockpit. La queue devait avoir une configuration en V et être monté sur une poutre de section décroissante, tandis que le cockpit était placé à l'avant avec une verrière intégré au fuselage et faisait partie intégrante du nez arrondi de l'avion.
A la mi-janvier 1944, le design de l'appareil avait évolué vers une forme plus aérodynamique, avec l'ancien fuselage large allongé et aminci et une section de nez conique ajoutée devant le cockpit. L'aile à angle double fut également abandonné, l'aile externe du Me 262 étant choisie pour la remplacer. Le design continua à évoluer, de nombreux tests en soufflerie d'aile et de fuselage à petite échelle ayant lieu jusqu'au 16 Mars, date à laquelle la décision fut prise de construire un avion prototype à échelle réelle. Le 2 avril 44, le bureau de construction du ministère se vit soumettre le design final du Me P. 1101 avec les donnés obtenues lors des essais. Devant l'aggravation de la situation militaire, Messerchmitt commença à sélectionner les matériaux nécessaires à la production du prototype immédiatement, sans attendre la réponse (positive) du bureau de construction qui tomba trois semaines plus tard. La seule limite fixé par le ministère était de maximiser l'importance des matériaux non-stratégiques dans la construction de l'avion.
La situation militaire aidant, une nouvelle méthode de travail s'imposa, à savoir construire un prototype à échelle réelle pendant que les recherches théoriques continuaient. De même, s'imposa l'idée d'utiliser au maximum des composants préexistants pour l'assemblage, des ailes au train d'atterrissage en passant par le moteur. Il était également prévu que les tests de vols auraient lieu avec des ailes à géométrie variable pouvant avoir un angle de 35 à 45°. La construction commença à l'usine Messerchmitt d'Oberammergau en Bavière le 23 avril avec un premier vol prévu pour la fin septembre/début octobre 1944. Le P. 1101 avait un fuselage en Duraluminium et incluait les sections de l'aile externe du Me 262, lesquelles étaient à géométrie variable. Les changements se faisaient au sol et les ailes pouvaient prendre un angle variant entre 30° et 45°. Ces ailes sont les ancêtres de toutes les ailes à géométrie variable actuelles. Les deux entrées d'airs du projet initial furent remplacées par une entré d'air unique placé dans le nez de l'avion et la verrière pris une forme de bulle pour offrir une meilleure vision au pilote et pour mieux l'intégrer au fuselage. La queue avait pris une forme traditionnelle en T et était en bois, et restait montée sur la poutre caudale de section décroissante. Le train d'atterrissage tricycle consistait en une roue avant montée dans le nez se rétractant vers l'arrière et un train principal monté à l'emplanture des ailes et se rétractant vers l'avant. Le prototype fut également équipé d'un moteur à réaction Jumo 004B en attendant que le HeS 011 soit disponible pour la version de série (qui ne fut jamais fabriquée). Il était également pressurisé et avait un cockpit blindé. Lorsque l'armée américaine s'empara de l'usine d'Oberammergau peu de temps avant l'armistice, le prototype était incomplet et n'avait pas volé, la pénurie de matériaux ayant fortement ralenti les travaux.
Le P.1101 était un avion monoplace long de 8.98 mètres, avec une envergure de 8.06 mètres et une hauteur de 3.5 mètres pour une surface alaire de 13.6 m2. Le poids à vide était de 2.594 tonnes, le poids à pleine charge étant de 4.064 tonnes pour un poids maximal au décollage de 4.500 tonnes. Le moteur était un réacteur Jumo 004 alimenté par des réservoirs de carburants d'une capacité de 1000 litres. Sa vitesse atteignait 985 Km/h à 7000 mètres d'altitude avec une autonomie de 1500 Km. Son plafond opérationnel était de 12000 mètres. Le taux de montée était de 22.2 m/s avec une charge alaire de 236 Kg/m2. Le prototype n'était pas armé, mais il était prévu de doter la version de série de 4 canons MK 108 de 30 mm et de 4 missiles air-air X-4.
Après la fin des combats en Europe, le prototype et toute l'équipe d'ingénieur travaillant sur le P. 1101 fut capturé par les Américains tandis que toute la documentation fut trouvé par l'armé française. Il y eut une petite crise franco-américaine à ce moment à propos du partage du "butin", les Français refusant de restituer la documentation au titre des premiers arrivés dans le secteur. Néanmoins, comme il semblait évident que les ingénieurs allemands préféraient travailler pour l'Oncle Sam et qu'ils emmèneraient leur avion avec eux, le président du conseil De Gaulle négocia un arrangement. Il fut décidé au printemps 1945 "d'offrir" les documents capturés en échange de l'annulation d'une partie de l'énorme dette contracté par la France auprès des USA et qui s'annonçait très difficile à rembourser. Cela permit à Waldemar Voight (dessinateur en chef chez Messerchmitt) et à Robert Woods (de Bell Aircraft) de faire achever le P. 1101 qui n'était complet qu'à 75 % au moment de sa capture. Au début de l'automne 1945, l'avion enfin achevé, les ingénieurs et les documents prirent le bateaux et furent envoyés à Buffalo (état de New-York) pour rejoindre les usines de Bell Aircraft. Les essais de vol auraient du commencer dès leur arrivé aux USA, mais les ingénieurs s'aperçurent trop tardivement que la cellule était inadapté au Jumo 004. Il fallut redessiner canalisations et accessoires ce qui prix près de six mois. Les essais ne commencèrent qu'au printemps 1946 et montrèrent que l'avion était très sous-motorisé, affichant des performances sensiblement inférieures aux prévisions initiales. Bien que sous-développé, il ne fut pas reconstruit comme ce fut envisagé un moment. L'engin ne devait pas être produit en série mais seulement servir de modèle "d'entrainement" pour permettre aux ingénieurs de chez Bell d'acquérir les connaissances techniques et l'expérience nécessaires à la conception d'une version "maison". Les essais s'achevèrent à l'automne 1948, lorsque vola le Bell X-5 qui était une version américanisé et amélioré du P. 1101. Le Bell X-5, qui fut produit à deux exemplaires, était un avion expérimental destiné à tester la validité du concept d'aile à géométrie variable. Les principales modifications par rapport au modèle allemand était que les ailes pouvaient désormais changer de position pendant le vol et qu'il possédait un moteur adapté lui permettant d'atteindre les performances qui auraient dues êtres celles de son prédécesseur allemand. Il fallut également modifier les gouvernes, qui étaient sous-dimensionnées au départ et qui faisaient du X-5 un appareil dangereux à piloter. Le P. 1101 continua à servir pour divers essais jusqu'à l'été 1952 ou il fut endommagé lors d'un transport par route vers la base d'Edwards en Californie. Désormais jugé d'un intérêt trop limité, l'Air force décida de s'en débarrasser et il fut démantelé quelques mois plus tard. Au moment ou le P. 1101 était accidenté, s'envolait pour la première fois le Grumman XF-10F-1 "Jaguar", commandé par L'US Navy. Bien qu'il n'y pas de vrai lien entre le P. 1101/ X-5 et le Jaguar, l'expérience gagné grâce aux recherches faites sur l'avion allemand et sa version américaine permirent de corriger nombres de défauts de conception de l'avion qui aurait été une catastrophe volante sans cela. En raison du rôle qu'il a joué, le P. 1101 est généralement considéré aujourd'hui comme l'ancêtre des avions à géométrie variable, et chez Northrop-Grumman comme le père fondateur de leurs lignées à succès d'avions pour les forces aéronavales.

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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2009 15:37    Sujet du message: Répondre en citant

-3- Hélicoptères.
a/ Fletnner Fl 282 Kolibri.
Cet appareil est le plus abouti des hélicoptères mis au point pendant la seconde guerre mondiale et fut soutenu autant par la marine allemande que par les armées de terre et de l'air. C'était en fait une version amélioré d'un précédent modèle, le FL 265, qui avait volé à l'automne 1939. Cherchant à mettre au point un engin plus performant, Anton Flettner commença à travailler sur un successeur du Fl 265 dès les premiers vols de celui-ci. Ce fut le Fl 282 Kolibri, dont l'existence fut officiellement annoncé en juillet 1940 peu après l'abandon de son prédécesseur.
Le concept de la motorisation du Kolibri était quelque peu inhabituel. L'appareil était propulsé par un moteur en étoile Siemens-Halke Sh 14 de 160 Ch placé au centre du fuselage, avec une transmission placé sur l'avant du moteur d'où s'élevait un arbre de transmission relié à une boite de transmission supérieure qui répartissait la puissance motrice entre deux arbres de transmission opposés faisaient tourner les deux rotors qui étaient incliné à 90°. Le moteur Sh 14 était un engin dument testé et très fiable qui ne nécessitait une maintenance régulière qu'une fois toutes les 400 heures de vol contrairement au Focke-Achgelis Fa 223 qui en avait besoin toutes les 25 heures. Le fuselage lui-même était constitué de tubes d'acier recouvert de toile encollé et doté d'un train d'atterrissage fixe. Il y avait également un système de sécurité innovant qui faisait qu'en cas de panne du moteur, l'appareil se mettait automatiquement en auto-rotation afin d'augmenter les chances de survie du pilote.
Les essais de vol commencèrent à la mi Aout 1941 avec le prototype n°1 qui restait encore un engin captif. Le n°2 effectua le premier vol libre le 31 Octobre 1941 et donna toute satisfaction à son concepteur. Néanmoins un problème pratique apparu, à savoir l'existence du cockpit vitré et fermé. S'il protégeait le pilote du vent et des intempéries, il perturbait également la prise en main et le pilotage. Le cockpit fut supprimé à partir de l'engin n°5 qui vola dès janvier 1942. Le n°8 qui vola à partir du mois de Juin possédait des rotors dont le sens de rotation avait changé ce qui entraina une amélioration de la stabilité et le retrait du fuselage placé derrière la protection anti-feu chez les versions ultérieures.
C'est à ce moment qu'intervint un évènement qui soutint le développement de l'hélicoptère. Les opérations menées en Mer Egée au printemps 1942 avait abouti (entre autres) à des pertes élevés dans les rangs de l'aviation, et si il était facile de remplacer les avions perdus, il n'en était pas de même avec les pilotes. Un fait notamment avait retenu l'attention des responsables de la Luftwaffe, à savoir que si il était facile pour les alliés de récupérer leurs pilotes s'étant retrouvés à l'eau, ce n'était pas le cas de l'Allemagne et de l'Italie. Le Kolibri apparut alors comme l'une des solutions envisageables pour remédier à ce problème en s'en servant comme plateforme de reconnaissance permettant de repêcher les pilotes naufragés près des cotes. C'est ainsi que le Flettner Fl 282 reçut le soutien de l'armée de l'air en plus de celui de la marine à l'été 1942. Le prototype n°9, qui vola à partir du mois de Septembre, fit des essais avec le dragueur de mines Drache d'Octobre 42 à Janvier 43. Le numéro 12, qui vola à partir de janvier 1943, fut le premier commandé par la marine afin de faire des essais de déploiement depuis un sous-marin. Les n°13 et 14, qui volèrent à partir de Mars et Avril 43, servirent à valider les possibilités de vol arrière (après dépose des empennages) et l'inversion du sens de rotation des rotors. Le N°15, sortit des ateliers en Juin de cette année, fut le dernier prototype fabriqué avant le début de la production.
Un Fl 282 "Kolibri" était un hélicoptère monoplace long de 6.65 mètres et haut de 2.2 mètres avec un rotor d'un diamètres de 11.96 mètres et une surface circulaire de 112.34m2. Sa surface de sustentation atteignait 224.69 m2. Il avait un poids à vide de 760Kg avec une capacité d'emport de 840 Kg pour une charge utile de 240 Kg et un poids maximum au décollage de 1 tonne. La propulsion était assuré par un moteur à piston en étoile Siemens-Halke "Bramo" Sh 14 de 160 Ch, qui permettait à l'appareil d'atteindre une vitesse de 150 Km/h. L'autonomie de l'engin était de 170 Km avec une altitude de croisière de 3300 mètres et un taux de montée de 8m/s. L'armement était réduit à sa plus simple expression avec seulement deux bombes de 5 Kg.
A partir d'Aout 1943, commencèrent la fabrication des exemplaires de pré-série pour les différents clients. La marine reçut 15 exemplaires, dédiés aux liaisons entres navires et au transport, et l'armée de terre en reçut autant devant servir d'observateurs d'artillerie et d'appareils de reconnaissance. Le Kolibri ayant obtenu tout les suffrages, la marine en commanda 120 exemplaires et l'armée de terre un millier. Mais L'armée de l'air intervint alors et décida de faire annuler les commandes des autres armes afin d'éviter le détournement d'une partie de la production aéronautique dont elle pensait qu'elle devait lui être entièrement consacré. Elle repris à son compte la commande de l'armée de terre, mais au moment ou les premiers appareils de série auraient dus sortir de leur usine près de Munich, celle-ci fut détruite par un bombardement allié le 15 novembre 1943. Seuls 29 exemplaires eurent le temps d'être fabriqués avant cette date. Les hélicoptères n'étant pas des matériels prioritaires, le ministère de l'air décida d'abandonner la production du Flettner Fl 282 et de se consacrer aux aéronefs existants. L'arrêt de la production ne provoqua pas celui des recherches et cinq autres prototypes portant différentes modifications volèrent jusqu'à l'été 1944.
Au total, seul hélicoptères 79 Fl 282 furent fabriqués et tous devinrent des observateurs d'artillerie ou des appareils de reconnaissance. Réunis au sein de l'escadrille de reconnaissance n°40 de la Luftwaffe, ils furent victimes les uns après les autres des chasseurs alliés ou de la DCA et il n'en restaient que 8 au moment de l'armistice. Ils furent répartis par lots de deux entre les différents grands alliés et servirent à différents essais pour faciliter la mise au point d'hélicoptères nationaux, mais il n'y eu aucune tentative de copier l'appareil. Anton Flettner et son second Kurt Hohenemser furent détenus dans des camps de prisonniers après la fin des combats en Europe pendant quelques mois. Ils furent parmi les premiers ingénieurs aéronautiques allemands à se rendre aux USA dans le cadre de l'opération Paperclip et créèrent une société aéronautique spécialisé dans la conception et la fabrication d'hélicoptères pour les forces armées américaines. Mais le succès technique ne rencontra pas le succès commercial et la société fut vendue après la mort de Flettner. Aujourd'hui encore la société Kaman produit des hélicoptères spécialisés descendants directement de ceux conçus par Flettner. Deux exemplaires subsistent encore de nos jours, au Musée de l'Air de Midland (GB) et au Musée National de l'Armée de l'Air des Etats-Unis de Dayton (Ohio).


b/ Focke Achgelis Fa 223.
Cet hélicoptère mis au point pendant la guerre est le premier à être devenu un produit industriel fabriqué en série. Son histoire commence en 1936, lorsque Heinrich Focke fut chassé de la compagnie qu'il avait co-fondé pour "manque de fiabilité politique". Focke-Wulf fut en fait "nationalisé" pour que ses capacités de production soient utilisés afin de produire le Bf 109 de Messerchmitt. Heureusement pour Focke, le ministère de l'air avait été impressionné par le FW-61, le premier hélicoptère vraiment contrôlable jamais conçu. Il fut alors encouragé a créer une nouvelle compagnie dédié au développement des hélicoptères, ce qui fut fait dès l'année suivante grâce à une association avec Gerd Achgelis, un pilote. Afin de le soutenir, le ministère passa commande d'un hélicoptère capable de transporter une charge de 700 Kilos minimum, ce qui permit de commencer les travaux de développement des 1938, à Delmenhorst en Basse-Saxe.
Focke devait aller au plus simple et efficace pour voir aboutir le projet, en créant une version agrandie du Fw 61 capable de transporter 6 personnes. Ce projet fut alors baptisé Fa 226 Hornisse, le développement du moteur, de la transmission et du moyeu du rotor étant confié par contrat aux usines BMW de le région de Berlin. La Lufthansa, mise au courant de l'existence du projet, fut tellement séduite par le concept qu'elle décida d'acheter le Fa 226 avant même son premier vol. En 1939, le ministère décida de renommer le futur hélicoptère Fa 223 "Drache" peu avant le premier vol. La marine décida d'apporter son soutien, car elle désirait à cette époque disposer d'une solution de remplacement pour ses vedettes lances-torpilles. En Septembre 1939, au moment ou la guerre commençait, le prototype n°1 quittait l'usine de Delmenhorst et c'était une version modifié (en non plus seulement agrandie) du Fw 61. Il avait un système de rotors jumeaux similaire à celui du FW 61, mais avait aussi un cockpit fermé et une baie de chargement, le moteur Bramo de BMW étant placé au milieu de la structure tubulaire en acier du fuselage. En dépit d'une réussite attendue, les essais de vols captifs mirent en évidence plusieurs problèmes et le premier vol libre fut repoussé a l'année 1940. L'un d'eux était la fragilité du moteur BMW Bramo 323D aux hautes vitesses et sa puissance trop faible par rapport aux efforts demandés. Il fut remplacé par un moteur plus puissant et plus fiable, le BMW Bramo 323Q3 pour les prototypes, puis par le D9 sur les versions de série. Le plus grave restait les fortes vibrations engendrées par des arbres de transmission déséquilibrés quand les rotors se désynchronisaient. Le problème fut résolu quand Focke et Achgelis convainquirent BMW d'accorder une plus grande attention aux détails et à la finition.
Le Prototype n°1 effectua le premier vol libre le 3 aout 1940 après 100 heures de tests au sol et ce fut une réussite. Afin de convaincre les responsables du ministère et de l'état-major, une démonstration des capacités de l'hélicoptère fut organisé en Octobre au centre d'essais de Rechlin. Au cour des différents vols, le Fa 223 atteignit une vitesse maximale de 182 Km/h, pour une vitesse ascentionnelle de 528 mètres/m et une altitude maximale de 7100 mètres. En dépit de ses performances à cette date, le Fa 223 n'était pas prêt pour un usage opérationnel et il fallait poursuivre son développement avant de pouvoir y parvenir. Une commande de 100 exemplaires fut néanmoins passé dans cinq version différentes, identifiés par des lettres allant de A à E. Les versions devaient jouer des rôles très divers. La version A devait être dédié à la lutte anti-sousmarine, la version B devait l'être aux missions de reconnaissance (avec un réservoir supplémentaire largable), la version C aux missions de recherches et de secours (avec un câble en acier rétractable), la version D aux transport de fret (pour le ravitaillement des troupes de montagnes) et la version E devait être utilisé pour la formation (avec des doubles-commandes). Le prototype n°1 fut perdu en Février 1941 après une panne du moteur à une altitude trop basse pour tenter un atterrissage en auto-rotation. Le prototype n°2, qui vola dès Mai et était équipé d'un cockpit tout en verre, fut perdu au début de l'automne à cause d'un bombardement allié. Lorsque vola le prototype n°3, au début de l'hiver 1941, le ministère de l'air avait abandonné l'idée de différents appareils spécialisés en faveur d'un engin polyvalent capable de remplir toutes les missions prévues. Le n°3 tenait compte de cette volonté et il était prévu de doter tous les appareils ultérieurs de doubles-commandes et d'un treuil électrique.
Au printemps 1942, il fut décidé de lancer la production à grande échelle du "Drache" car les combats menés depuis Fevrier rendaient de plus en plus urgent sa mise en service, certains besoins opérationnels ne pouvant êtres remplies que par un hélicoptère. La production du Fa 223 commença dès Juillet lorsque l'exemplaire de série n°1 sorti de l'usine. A cette époque, l'engin avait fixé ses caractéristiques définitives. C'était un engin avec deux rotors principaux en tandem placés aux extrémités de poutres latérales composés d'un treillis en tubes d'acier. L'entraxe des rotors était de 12.5 mètres. Chaque rotor comprenait trois pales constitués d'un longeron d'acier et de nervures de bois. Le bord d'attaque des pales était en bois et le reste était entoilé. La soute placé entre le cockpit en le groupe moteur comportait un treuil électrique munie d'un crochet auquel on pouvait accrocher une élingue pour soulever du fret ou une corbeille de sauvetage. Un réservoir auxiliaire largable de 300litres permettait le convoyage. Il possédait également un plateau cyclique qui permettait de commander individuellement les pales, innovation toujours en usage de nos jours. Son fuselage était constitué d'un treillis de tubes d'aciers entoilé à l'arrière et caréné en tôle à l'avant. L'empennage en T comprenait une dérive de profondeur munie d'un compensateur. Son équipage de deux hommes (pilote et observateur) était assis cote à cote sous une grande verrière (surnommée la serre, mais aussi le sauna) qui offrait une vision avec un très grand angle. Le moteur en étoile à neuf cylindres et la boite de transmission étaient placés près du centre de gravité de l'appareil.
Les premiers exemplaires arrivèrent aux unités début Septembre pour entrer en service en novembre. A ce moment là, devant l'évolution des combats dans le Péloponnèse et en Mer Egée, la commande initiale avait déjà été porté à 200 exemplaires. Mains un bombardement aérien allié détruisit entièrement l'usine le 3 Novembre, stoppant la production. Les besoins n'ayant pas diminués, il fut rapidement décidé de reprendre la production dans une nouvelle usine à Laupheim en Bavière. Les alliés découvrirent l'existence de cette nouveauté aéronautique lors de la "Trève de Rommel" entre la fin Novembre 42 et début janvier 43. A l'occasion de cette suspension des combats, négocié pour permettre aux Italiens de rapatrier leurs troupes dans leur pays (et aux allemands d'évacuer leurs positions en sauvant la face), les alliés purent voir voir voler cet engin qui servit à évacuer les soldats blessés et le matériel bloqué en terrain montagneux. Le "Drache" devait également contribuer à l'évacuation de certaines iles grecques occupés par les allemands. En dépit de leur faible nombre à cette période, ils se montrèrent d'une utilité peu commune pour les missions qui étaient les leurs, ce qui poussa à en commander 400 de plus. La production reprit au début du mois de Mars 43 et augmenta régulièrement, jusqu'en Octobre. Le 10 de ce mois, un bombardement allié détruisit entièrement l'usine ce qui provoqua la suspension du projet. La Priorité absolue accordé aux chasseurs à partir de Décembre 43 fit renoncer au projet de reprendre la production à partir d'un usine berlinoise et l'ensemble du programme fut annulé. Environ 453 Fa 223 avaient étés fabriqués à cette date, prototypes inclus.
Un Focke Achgelis Fa 223 "Drache" assemblé était un appareil biplace capable de transporter 8 soldats avec leur équipement individuel ou bien quatre blessés sur civières. Il faisait 12.25 mètres de long et 4.35 mètres de haut avec des rotors de 12 mètres de diamètres. Son poids à vide était de 3.180 tonnes, pour un poids à pleine charge de 3.860 tonnes et une charge utile de 1 tonne. Le poids maximal au décollage de 4.435 tonnes. L'appareil était propulsé par un moteur BMW Bramo 323 D à 9 cylindres en étoile développant une puissance de 1000 Ch. La vitesse de croisière était de 121 Km/h avec des pointes à 175 Km/h. L'autonomie atteignait 700 Km avec un plafond opérationnel de 2400 mètres d'altitude lorsqu'il était chargé au maximum, le taux de monté atteignant 4 m/s. Bien que n'étant pas destiné au combat, l'appareil n'était pas désarmé. Il possédait une mitrailleuse MG 15 de 7.92 mm commandé depuis le cockpit et 2 bombes de 250 Kg fixé sous le fuselage.
Le Fa 223 devait essentiellement servir dans des unités de transport jusqu'à l'armistice de 1944. Effectuant d'utiles missions de transport, le Drache n'eut guère l'occasion de se distinguer pendant la guerre. Une mission cependant se détacha du lot pendant l'hiver 43-44. A cette occasion, deux exemplaires d'une unité d'instruction installé dans les alpes furent envoyés sur le Mont Blanc afin de secourir 17 alpinistes bloqués sur la montagne. La mission de sauvetage fut lancé à l'initiative d'un officier des services de transmissions de l'armée de l'air qui avait capté les fréquences radios de ses collègues Helvétiques. Grâce à l'accord de son supérieur immédiat, il contacta un collègue en garnison dans une unité d'instruction d'hélicoptères dont le commandant accepta d'envoyer des appareils pour une mission de secours. Averti à la dernière minute, les Suisses acceptèrent de laisser le passage aux appareils, permettant de sauver la vie des alpinistes. L'action fut récupéré rapidement par les services de la propagande du Reich ce qui permit aux officiers ayant agit sans accord formel de leur hiérarchie d'échapper à des sanctions. Les officiers des communications et le responsable de l'unité d'instruction furent décorés après guerre par la suisse, ainsi que les équipages des deux hélicoptères.
Au moment de l'armistice, seuls subsistaient 36 Fa 223, dont un tiers en pièces détachés aux mains de l'armée rouge. Ils furent répartis entre les USA, la Grande Bretagne et la France, l'URSS ayant hérité des exemplaires encore non-assemblés. Des essais furent menés dans les différents pays des nouveaux propriétaires des engins. Si en Grande-Bretagne et aux USA il n'en est rien sortit, la Tchécoslovaquie et la France devait reprendre la production. A l'est, la société Avia fut chargé de construire la copie soviétique à partir de 1946 sous le nom de VR-1. En France, ce fut la SNCASO qui fut chargé de la tache, le SE-3000 volant dès 1947 grâce à l'aide de Focke qui avait été recruté dans le cadre de l'opération "Rétribution", la version Française de "Paperclip". Il ne reste aujourd'hui aucun exemplaire du "Drache", le dernier s'étant crashé lors d'un meeting aérien en Angleterre en Octobre 1998.


-4- Planeurs.
a/ Junkers Ju 332 Mammut.
Ce planeur de transport lourd était l'engin le plus imposant de sa catégorie crée en Allemagne pendant la guerre. Lors du lancement de la bataille d'Angleterre, qui était censé se conclure par une invasion en bonne et due forme, les responsables de la Luftwaffe s'aperçurent qu'ils manquaient gravement de capacités de transport aérien. Développer un nouvel avion prenant trop de temps, il fut jugé plus efficace et meilleur marché de demander la construction d'un planeur. Deux sociétés répondirent à l'appel d'offre du ministère de l'air lancé à l'automne 1940, Junkers et Messerchmitt. Junkers proposait le Ju 322 un planeur tout en bois et Messerchmitt le Me 321 avec une structure métallique.
A partir de Décembre 40, Junkers commença à travailler sur son projet, parallèlement à la concurrence. Le fait de le construire tout en bois était due à l'impératif de n'utiliser aucuns matériaux stratégiques fixé par le ministère. Ce choix devait donner à Junkers un avantage sur Messerchmitt dans leur lutte pour obtenir le contrat. Le projet initial était censé faire voler un planeur capable de transporter 20 tonnes de fret. La charge devait permettre de manière classique, le transport de personnels, de carburant et de munitions, mais aussi un Panzer IV, un canon de Flak 88, un canon auto-moteur ou un véhicule semi-chenillé. toute la charge devait être transportée à l'intérieur de l'aile géante. Le bord d'attaque du centre de l'aile abritait une porte incurvée menant à la soute, juste en dessous du cockpit. La queue du planeur était une extension de la partie centrale et possédait un arrangement particulier des stabilisateurs et de la dérive. L'armement prévu pour être montée de série était constitué de trois tourelles ouvertes, une de chaque coté du cockpit sur le bord d'attaque de l'aile et la dernière sur la partie centrale de la queue, et équipés de mitrailleuses MG 15 de 7.92 mm.
La conception progressa vite, mais lorsque l'assemblage des prototypes commença en Février 1941, les ingénieurs s'aperçurent qu'avec une structure toute en bois il y avait des problèmes de résistance des matériaux. Le Ju 322 ne serait en fait jamais capable de supporter une charge élevé sans se briser. Les performances furent donc revues à la baisse, d'abord à 16 tonnes, puis 11 au moment des premiers vols. L'exemplaire n°1 vola le 2 avril 1941, tracté par un Junkers Ju 90. Le test fut un succès ce qui permit de lancer des recherches destinés à améliorer le planeur et à retrouver autant que possible les performances prévues initialement. En Mai, le projet faillit de peu d'être annulé car le Ministère considérait le design comme trop faible et les performances comme insuffisantes. Heureusement pour Junkers, les pertes élevés dans les unités de transport engendrés par l'Opération Mercure permirent d'obtenir l'autorisation de poursuivre les recherches. En effet, les insuffisances du matériel de transport des forces aéroportés accroissaient 'intérêt pour les planeurs lourds. Néanmoins, Messerchmitt en profita pour emporter le contrat et il fallut détruire les 98 planeurs partiellement assemblés existants à cette époque.
Dès le début du mois de Juillet, le prototype n°2 vola et des améliorations étaient visibles à travers l'augmentation du poids de la charge utile. En octobre, ce fut le tour du n°3, du N°4 en Janvier et du n°5 en Février. Début Mars 1942, une démonstration fut organisé devant un parterre d'officiels du ministère et d'officiers de la Luftwaffe. A cette occasion, le Junkers Ju 322 fut capable de transporter une charge de 16 tonnes. Des six planeurs engagés dans la manoeuvre, seul deux furent perdus, tous les deux lors de la phase d'atterrissage. Le premier se désintégra à cause d'un contact trop brutal avec le sol et le second se crasha à cause d'une rafale de vent. Un troisième fut endommagé mais considéré comme réparable. Junkers réussi à convaincre et le ministère passa commande afin de compléter les capacités de projections humaines et matérielles offertes par le planeur de Messerchmitt. Bien que toujours inférieur à son rival en terme de poids transportable, le Me 322 avait bénéficié des critiques faites à son concurrent et en avait profité pour se voir amélioré. Les modifications principales portaient sur l'utilisation du métal dans la partie centrale du planeur (ce qui améliorait sensiblement la résistance du fuselage) et l'ajout d'un train d'atterrissage rétractable (ce qui rendait possible les mouvements une fois au sol). Qui plus est le poids global inférieur, tant du planeur que de son chargement, rendait possible un second passage pour tenter d'atterrir. Il permettait également une projection à plus grande distance en s'affranchissant du système de décollage nécessitant trois Bf 110 qu'utilisait son concurrent. Lui ne mobilisait que deux Junkers Ju 90.
Un Ju 322 à la sortie de l'usine était un planeur biplace mesurant 30.25 mètres de long pour 62.35 mètres de large et 6.6 mètres de haut. Il pesait 29.2 tonnes à vide et 45.2 tonnes pleine charge. Sa charge utile était de 16 tonnes de fret ou bien 140 hommes et leur équipement individuel. Son autonomie et son plafond opérationnel dépendait de son avion tracteur. La production fut lancé à partir du mois de Mai, les premiers exemplaires arrivant aux unités en Juillet et entrant en service début Septembre. La fabrication fut stoppé à la fin du mois de Décembre 1942, lorsque le Ju 322 fut atteint par la désaffection qui touchait les planeurs de transport et qui avait également atteint son concurrent. L' annulation successive des opérations "Seelowe" (invasion de l'angleterre), "Hercule" (prise de Malte), "Hamilcar" (transport de troupes aéroportés vers la Sicile) avait également joué un rôle et vu une nette décroissance de l'intérêt porté à ce type d'appareil. En plus des 12 prototypes et exemplaires de pré-série, 120 exemplaires avaient étés fabriqués avant que l'ordre de tout stoppé ne tombe. Ils devaient malgré tout être utilisé pour le transport de fret sur le front russe presque jusqu'à la fin de la guerre. Aucune nouvelle fabrication ne venant compenser les pertes occasionnés lors des missions, leur nombre se réduisit progressivement et au moment de l'armistice il n'en restait qu'une poignée, entre 15 et 20, lesquels avaient étés mis en réserve dans un entrepôt près de Berlin. Capturé par les alliés, ils ne retinrent pas leur attention et furent démolis lors de l'Hiver 1944-1945.

b/ Messerchmitt Me 321.
Ce planeur de transport lourd est le plus puissant à être entré en service pendant la guerre. Il fut conçu suite à l'évidente insuffisance des moyens de transports lors de la préparation de l'opération "Seelowe" d'invasion de l'Angleterre. En décembre 1940, lorsque l'idée d'une invasion fut repoussé et que la préparation de "Barbarossa" commença, il fut décidé que la solution la moins couteuse était de développer un planeur de transport. Le bureau technique de la Luftwaffe passa un appel d'offre auprès de Junkers et Messerchmitt pour la conception et la fabrication d'un planeur capable de transporter un canon de Flak de 88 et son tracteur ou bien un char moyen. Le projet de Junkers fut rejeté car tout en bois, et perçu comme trop fragile et peu performant. Celui de Messerchmitt, nommé Me 263 devait l'emporter grâce à une structure métallique et une capacité d'emport supérieure.
Le Me 263, qui fut renommé Me 321, avait une structure en tubes d'acier avec des ailes en bois recouvertes de toile collé. Cela permettait une construction/réparation rapide et facile, tout en gagnant un maximum de poids. Son nez s'élevait à plus de six mètres du sol et était constitué de deux portes en forme de coque de coquillage. Les portes ne pouvaient s'ouvrir que de l'intérieur quand la rampe utilisé pour faire monter ou descendre des véhicules était rétracté à l'intérieur. Par rapport au Junkers Ju 52, le Me 321 offrait une soute d'une surface six fois plus grande, proche de 100 m2 et pouvait emporter un chargement de 23 tonnes. La soute avait été dessiné pour être la réplique de l'espace de chargement d'un wagon-plateforme allemand standard, autorisant que le chargement soit déplacé par rail et déposé directement dans la soute du planeur. En version passager, il pouvait transporter entre 120 et 130 hommes avec leur équipement individuel. Le Me 321 était équipé avec un train d'atterrissage largable comprenant deux roues de queue de Bf 109 à l'avant et deux roues principales de Ju 90 à l'arrière, avec quatre patins télescopiques pour l'atterrissage.
Le premier vol d'un Me 321 eut lieu le 25 Février 1941, tracté dans les airs par un Ju 90 avec un chargement de 3 tonnes. Le pilote déclara à l'issu du vol que les commandes étaient lourdes et les réponses molles, ce qui entraina l'élargissement du cockpit pour y placer un copilote, un opérateur radio et des doubles-commandes. Des servomoteurs électriques furent rajoutés pour assister les mouvements des très gros ailerons et des essais ultérieurs poussèrent à l'ajout d'un parachute de freinage. Les tests de vols montrèrent que le Me 321 était handicapé par des difficultés au décollage, le Ju 90 n'étant pas assez puissant pour le faire décoller seul avec un plein chargement. Comme mesure intérimaire, une méthode appelée Troikaschlepp fut mise au point, qui consistait à utiliser trois Bf 110 pour tirer le planeur. C'était une manoeuvre très dangereuse et Ernst Udet demanda à Ernst Heinkel d'imaginer une solution efficace. Heinkel créa donc le Heinkel He 111Z Zwilling en assemblant par les ailes deux He 111 et en rajoutant un cinquième moteur au milieu de l'aile centrale. Des fusées d'appoints furent également ajoutés pour faciliter le décollage.
Un Messerchmitt Me 321 était un planeur biplace long de 28.15 mètres et haut de 10.15 mètres pour une envergure de 55 mètres. Son poids à vide était de 12.4 tonnes et de 34.4 tonnes à pleine charge. Sa capacité de transport était de 22 tonnes de fret ou bien 130 hommes et leur équipement. Il pouvait supporter une vitesse de 160 Km/h et un taux de montée de 2.5 m/s. Son armement défensif était composé de 4 mitrailleuses MG 15 de 7.92 mm.
Les premiers Me 321 sortirent d'usine au début du mois de mai 1941 et arrivèrent dans les unités de transport peu après. Ils auraient dus servir sur le front russe dès 1941, mais le report d'un an de "Barberousse" entraina le décalage de leur entrée en service réel d'autant. 180 exemplaires existaient lors du début du conflit à l'est et 120 autres devaient les rejoindre avant l'arrêt de la production à la fin du mois de Décembre 1942. Cette décision était motivé par la découverte tardive de défauts de conception qui n'étaient pas apparus clairement avant que ne débute leur utilisation en conditions réelles. Le premier d'entre eux était que le Me 321 était trop lourd et pas assez manoeuvrable, ce qui l'empêchait de faire plus d'une tentative pour atterrir. Le second était qu'une fois au sol, il était impossible de la déplacer sans l'aide d'un véhicule spécialisé. Le troisième, et probablement le plus gênant pour un planeur, était qu'avant l'arrivée du He 111 Zwilling, le système de la Troikaschlepp ne permettait une projection qu'à 400 kilomètres de distance. Cela l'empêchait De Facto de le faire opérer depuis une zone sure. Pendant l'hiver 1942-1943, le Me 321 fut retiré du service actif et les planeurs furent, soient mis en réserve, soit démantelés. Quelques uns furent convertis en Me 323 Gigant, l'évolution motorisée du planeur. Ceux mis en réserve devaient aussi servir de sources de pièces détachés pour le Me 323 jusqu'à la fin de la guerre. Au moment de l'armistice, il restait environ une cinquantaine de Me 321, mais ils ne furent pas récupérés par les alliés en raison de leurs défauts et ils devinrent une source de matériaux de matériaux de récupération pour les allemands.
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Capitaine caverne



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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2009 15:40    Sujet du message: Répondre en citant

Et voici le chapitre consacré aux missiles/fusées.

a/ Le Enzian.
Ce missile surface-air antiaérien est le premier à utiliser les infrarouges dans son système de guidage. Des problèmes d'organisation perturbèrent son développement et il n'entra jamais en service.
Au début de 1943, il devenait évident que le Messerchmitt Me 163 serait très difficile à utiliser au combat. Une fois parvenu à l'altitude des bombardiers alliés, le pilote de l'appareil n'aurait que quelques minutes pour abattre sa cible avant l'épuisement du carburant. Et avant cela il y avait le problème du ciblage d'un avion qui était plus rapide de plusieurs centaines de kilomètres à l'heure que sa cible, le décalage étant d'environ 600 Km/h entre un Me 163 et un bombardier.
Le Docteur Wurster de Messerchmitt proposa une réponse sous la forme de la Flak Rakete 1 au début du mois de Mars. L'idée était qu'au lieu d'attaquer l'avion cible par dessus et à l'arrière, la fusée arrivait juste devant l'avion et faisait détonner une ogive de 500 kilos. Sans pilote à bord, ni besoin de limiter l'accélération, le missile pouvait utiliser des fusées d'appoints à carburants solide pour augmenter la puissance propulsive et réduire ainsi les besoins en carburant liquide pour le reste du vol. Cela donnait, même avec une ogive plus lourde, un fuselage plus petit qui était capable d'emporter la totalité du carburant nécessaire et pouvait être tiré depuis un châssis de Flak de 88 car elle était devenue ainsi "portable". Le projet devait utiliser autant de bois que possible afin d'économiser autant que faire ce peu les matériaux dits stratégiques qui étaient de plus en plus difficiles d'accès à cause de la dégradation de la situation militaire. Pour des raisons similaires, un nouveau modèle de moteur Walter était prévu, une version modifié de celui du Me 163 qui fonctionnait au Péroxyde d'hydrogène. La nouvelle version devait utiliser du gaz de charbon comme carburant, même si de petites quantités de Péroxyde devaient êtres utilisés dans les pompes du moteur. Le système de contrôle était un radioguidage à distance effectué par un opérateur placé au sol. Celui-ci devait emmener son missile à proximité de la cible, couper le moteur et le laisser planer. Efficace en théorie, il posait en fait de réels problèmes pratiques. Sur les autres missiles à haute vitesse conçus par les allemands, le fonctionnement était différent et consistait à envoyer le projectile directement contre la cible situé le long de la ligne de visée, ce qui était relativement facile à faire depuis le sol. Le Flak Rakete devait approcher sa cible depuis quelque part à l'avant, ce qui était beaucoup plus difficile à faire pour l'opérateur. De nombreuses expériences avec le radio guidage et le guidage filaire avaient montré l'existence d'un vrai problème avec les corrections de dernière minute lors de la phase finale des vols, difficiles à effectuer pour un résultat aléatoire.
Au début de l'été 1943, les solutions initialement envisagés pour résoudre ces difficultés avançaient. Le fuselage large avait laissé de la place dans le nez du missile avec la nouvelle configuration, suffisamment pour y placer un radar de Type Elsass. Il était également prévu d'utiliser des détonateurs de proximité censés faire exploser le missile dans le sillage du bombardier. L'ogive avait un rayon d'action nominal de 45 mètres. De nombreuses études eurent lieu sur le design d'origine qui aboutirent à la définition de cinq versions successives du projet. Le n°5, le plus abouti, fut sélectionné en Septembre 1943 et devient le Enzian E.1. Mais un grave problème apparu à ce moment, à savoir que les moteurs souhaités n'étaient pas disponibles et ne le seraient pas avant le printemps 44 au mieux. Afin de ne pas ralentir les recherches, il fut décidé d'équiper le Enzian avec des fusées d'appoints, ce qui permettait de continuer les recherches en accumulant des donnés.
Commençant à partir d'Octobre 1943, une série de 38 vols d'essais eut lieu. Bien qu'ils soient considérés comme globalement réussis, les moteurs manquaient toujours. Le Dr Konrad qui avait conçu le moteur pour le missile Rheintochter se vit demander en Novembre de l'adapter au Enzian. Au moment de l'armistice, il était établi que c'était une solution plus efficace et moins chère, le moteur Walther ayant été abandonné. La version n°4 du missile était considéré comme la meilleure et celle qui aurait du entrer en production. Le Enzian fit son premier vol réel au début du mois de Mars 1944 avec son moteur Konrad. Au moment des essais, il apparu que l'usage de détonateurs de proximité n'était pas pertinent. Une nouvelle version nommé Madrid vit le jour, ce fut celle qui rendit le Enzian célèbre. Le "Madrid" utilisait des cellules photoélectriques sensibles au infrarouges placés devant un miroir télescopique directionnel, avec de petits volets métalliques placés devant la cellule en forme de croix. En faisant se déplacer le miroir du haut vers le bas et de gauche à droite, les volets bloquaient plus ou moins l'image de la cible, le système déplaçait constamment le miroir dans toutes les directions afin de trouver la direction qui maximisait le signal. Cela permettait de garder le miroir pointé sur la cible. Le système de contrôle du missile avait pour fonction de pointer celui-ci dans la même direction que le miroir.
Le 6 Juin 1944 le projet fut annulé sur ordre de la Luftwaffe pour concentrer tous les efforts sur le Messerchmitt Me 262 et le Heinkel He 162. Le Enzian était à ce moment un missile surface-air long de quatre mètres, avec une envergure de quatre mètres au niveau des ailerons et 0.88 au niveau du fuselage. La surface alaire était de 5 m2. Son poids global était de 0.83 tonnes à vide (avec l'ogive) et de 1.8 tonnes à pleine charge. Le poids descendait à 1.33 tonnes pour la version air-air projeté à cause de la diminution du volume de carburant et du retrait des fusées d'appoints. La vitesse maximale en vol était de 300 m/s pour une vitesse au décollage de 24 m/s, un minimum de 55 m/s étant requis pour contrôler efficacement le missile. La portée atteignait 25 Km de distance et 16 Km d'altitude.
Théoriquement annulé en Juin 44, les recherches continuèrent malgré tout en secret grâce au soutient de certains responsables du ministère qui mettaient à profit la structure Byzantine et parfois quasi-féodale des instances décisionnelles nazies. Les travaux ne furent arrêtés que début Septembre devant la pénurie de moyens consacrés à la recherche. Au moment de l'armistice, le Enzian était considéré comme pratiquement opérationnel par ses ingénieurs, les essais s'étant avérés concluants bien qu'aucun tir en conditions réelles n'ait eu lieu. Environ 60 exemplaires du Enzian existaient au moment ou l'usine fut capturé par l'armée américaine, et l'ensemble du projet (ingénieurs, prototypes, exemplaires de présérie, données de recherches) fut rapatrié aux USA à la fin de 1945 dans le cadre de l'opération "Paperclip". Le Enzian disparait alors dans les méandres de la guerre froide naissante et du "Top Secret". Il est toutefois généralement admis par les spécialistes de l'aéronautique que si le missile lui même ne fut pas récupéré, ce ne fut pas le cas de son système de guidage révolutionnaire. En effet dès le printemps 1946, l'US Navy lança un projet de missile Air-Air à guidage par infrarouges qui allait devenir le célèbre AIM-9 Sidewinder qui fut également adopté par l'Air Force. Si les deux armes n'ont que très peu de points communs sur le plan technique, leurs systèmes de guidage se ressemblent tellement (dans les premières versions du Sidewinder du moins) que la récupération de celui du Enzian ne fait guère de doutes. Il ne reste aujourd'hui plus rien du missile allemand, mais des reconstitutions sont visibles dans plusieurs musés de part le monde.


b/ Le Fliegerfaust.
Connu aussi sous le nom de Luftfaust, cette arme est la toute première arme individuelle de défense aérienne contre les avions volants à basse altitude. C'était le pendant antiaérien du Panzerfaust voulu par Hitler.
L'idée de créer une telle arme date du printemps 1943 lorsque les avions d'attaque au sol alliés commencèrent à se révéler d'une efficacité redoutable, infligeant des pertes douloureuses aux forces terrestres allemandes. Hitler décréta que la situation était inacceptable et ordonna la mise au point d'une arme adapté. Ce fut la société Hasag de Hugo Schneider qui fut sélectionné en raison de l'expérience acquise sur le Panzerfaust. Les travaux commencèrent rapidement et dès Janvier 1944 des prototypes étaient envoyés pour des essais.
Il y avait en fait deux versions de l'arme. La "A" était constitué d'un lanceur avec quatre tubes de calibre 20 mm et d'un magasin de quatre roquettes. La version "B" était constitué d'un lanceur de neuf tubes (toujours de 20 mm) et d'un magasin de neuf roquettes. Dans les deux cas, les roquettes pesaient 90 grammes dont 19 d'explosif. Pour pouvoir utiliser l'arme, il fallait charger celle-ci par l'arrière en y introduisant le magasin. Pour pouvoir tirer, il fallait comprimer un ressort sur le tube de poussé au moyen d'un taquet métallique avec sa main droite, la main gauche tenant la poignée de commande de mise à feu. Lorsqu'elle était activé, le ressort libérait le tube de poussé qui percutait un générateur qui provoquait une impulsion électrique transmise à l'arrière des roquettes par un câble électrique. Le combustible des roquettes s'enflammait alors, au rythme d'une roquette par dixième de seconde. Le système de mise à feu fonctionnait ainsi pour réduire les vibrations dues aux tirs des roquettes et pour augmenter la zone de dispersion.
Le Fliegerfaust mesurait 1.5 mètres de longueur et pesait 6.5 kilos avec le magasin. Les roquettes de 20 mm avait une vitesse initiale de 350 m/s avec une portée situé entre 300 et 500 m/s. Une version avec six tubes était prévu au départ mais elle fut annulé car considéré comme inutile.
Les essais furent décevants pour les concepteurs de l'arme. En effet, il s'avéra très difficile d'atteindre la portée de 500 mètres prévue au cahier des charges et la dispersion des roquettes s'avéra trop grande pour obtenir un effet décisif. Qui plus est, l'arme était d'un usage difficile et dangereux pour son utilisateur. Il fallait en effet se positionner dans l'axe de progression de l'appareil visé et rester debout si on voulait avoir une chance d'atteindre sa cible. Le tireur ne pouvait espérer passer inaperçu et s'exposait dangereusement aux tirs de l'avion cible. De plus il fallait estimer correctement la distance de l'appareil se déplaçant vers soit à basse altitude et à plusieurs centaines de km/h, tout en sachant que l'on ne pouvait l'atteindre que dans les 500 derniers mètres. Ce manque de performances aurait normalement dus entrainer l'abandon d'une telle arme. Néanmoins Hitler ordonna au début du mois de Mai 1944 de commander 10000 exemplaires et 4 millions de roquettes, tout en insistant pour que les carences de l'arme soient supprimés. En tout, 240 exemplaires furent fabriqués et 80 livrés aux unités de la Volksturm, mais ils n'entrèrent jamais en action à cause de l'armistice. Lorsque celui-ci arriva une évolution était en cours de mise au point. Les questions de la difficulté et du danger de l'utilisation du Fliegerfaust n'étaient toujours pas réglés, mais la Version "C" avait enfin atteint la porté prévue initialement avec un niveau de dispersion le rendant efficace.
Récupéré par l'armée américaine, il ne fut pas copié mais devait servir près de trois décennies plus tard aux travaux d'un programme de recherche de la société Raytheon qui devait permettre la mise au point du célèbre FIM-92 Stinger. Il n'en reste aujourd'hui rien, on peut seulement trouver des répliques dans certains musées et quelques collections privés.


c/Le Fritz X.
Ce missile anti-navire à guidage radio est considéré comme l'un des ancêtres des armes anti-navires à guidage de précision actuelles.
L'histoire de cette arme commence en 1938 avec la bombe SD 1400 dont elle est une évolution. L'ingénieur Max Kramer décida d'améliorer l'arme de départ après des déclarations de responsables de la Luftwaffe qui avait constaté la difficulté de toucher un navire en mouvement pendant la guerre civile espagnole. Kramer commença par changer le nez de la bombe pour lui donner une forme plus aérodynamique, puis lui adjoignit quatre ailettes et encagea la queue. En 1939, l'arme s'était vue adjoindre un système de guidage par ondes radio. Néanmoins, à ce stade il s'agissait des recherches théoriques et il fallut attendre 1940 et le renfort de la société Ruhrstall (qui apportait son expérience en matière de bombes guidés) pour que le développement commence de manière réelle. L'arme fut enfin prête au printemps 1942 et l'escadron de test n°21 mis sur pied à l'été pour tester l'arme sur les bords de la Baltique. Ces tests furent de la plus grande utilité car en plus d'achever la mise au point technique, ils permirent de fiabiliser la procédure d'utilisation du missile.
Pour pouvoir utiliser le Fritz X, l'opérateur guidait l'arme depuis l'avion lanceur. Les signaux de guidage étaient transmis à travers un lien radio entre l'avion et l'arme. Le membre de l'équipage chargé de guider la bombe devait être capable de voir la cible en permanence et une fusée éclairante était placé dans la queue pour que l'arme puisse être vue depuis l'avion de contrôle. Bien que performant, ce système présentait deux failles, à savoir que l'avion porteur de l'arme pouvait être abattu avant que le missile ait achevé son trajet, mais aussi que le système de guidage pouvait être brouillé une fois à proximité de la cible. Au contraire de nombre de ses homologues, le Fritz X devait principalement être déployé contre de gros navires de guerre allant jusqu'au cuirassé. Les essais permirent d'établir que le l'arme devait être largué d'une altitude de 4000 mètres minimum pour être utilisé efficacement, même si une altitude de 5500 mètres était jugé préférable pour des raisons de visibilité. La distance de tir optimale était de 5 kilomètres et l'avion devait ralentir avant de larguer son projectile. Le pilote devait ensuite maintenir la cible dans son champ de vision pour que le copilote puisse observer la trajectoire de l'arme et transmette les informations qui permettait à l'opérateur de guider le projectile jusqu'à sa cible. La décélération progressive de l'arme s'achevait par un léger rebond de la trajectoire avant le contact avec le navire visé. L'opérateur pouvait corriger la trajectoire de l'arme de 500 mètres en terme de porté et de 350 mètres en terme d'orientation. Le bombardier porteur, de par sa lenteur et sa stabilité au moment de l'action, était vulnérable aux attaques de chasseurs ennemis et aux armes de DCA des navires. Utilisé correctement, le Fritz X était capable de percer 130 mm de blindage. Un opérateur bien entrainé était capable (dans des conditions optimales) de placer 50% des bombes dans un rayon de 15 mètres autour du point visé et 90% dans un rayon de 30 mètres.
Le Fritz X était un missile de 3.32 mètres de long pour 1.40 de large et 85.3 cm de diamètre. Son poids était de 1.362 tonnes, dont 320 kg pour la tête explosive perforante. La portée était d'environ 5 Km à une vitesse de 343 m/s, le tout étant guidé par un système Kehl-Strasbourg FuG 203/230.
Les essais ayant étés concluants, une unité de bombardiers spécialement dédié fut mise sur pied, le III./KG 100. Bien que le missile ait été testé sur des Heinkel He 111, l'unité fut doté de Dornier Do 217 et même d'une poignée de He 177 pour les attaques à longue distance. Entré en service au début du mois de Mars 1943 sur les bords de la Médittérannée, le Fritz X ne devait être engagé au combat qu'à partir du mois de Mai, lors d'une série de raids sur les ports siciliens. Dans ces ports mouillait la partie de la flotte de guerre italienne encore en service et combattant au côté des alliés. Il fallut un mois aux alliés pour se rendre comptent qu'ils subissaient un genre d'attaque particulier et pour commencer à mettre aux point des contremesures efficaces ce qui devait prendre plusieurs semaines. L'action de combat la plus connu du missile date du début du mois de Juin 43, lorsque le navire amiral de la flotte Italienne, le Cuirassé Roma, fut attaqué et coulé par trois projectiles lancés par le III./KG 100 lors d'un trajet vers Naples. Le navire fut coulé, emportant 1350 morts (dont l'Amiral Carlo Bergamini) et laissant environ 600 survivants, pour la plupart gravement blesses par brulures. Au moment des débarquements de 1943, les alliés s'étaient adaptés et l'efficacité du Fritz X avait beaucoup diminué. Plusieurs exemplaires furent capturés plus ou moins intacts pendant la guerre. Un fut retrouvé non explosé fiché dans les moteurs d'un croiseur anglais au début du mois de Juillet après une attaque, un autre après le crash de son avion porteur en corse début Aout. Au moment de l'armistice de 1944, le Fritz X avait perdu toute efficacité et les alliés décidèrent de ne pas le récupérer, considérant qu'une telle arme était inutile car trop facile à mettre en échec. De plus ils travaillaient déjà à la conception d'engins nationaux inspirés par ce concept. Néanmoins il est est considéré par les spécialistes comme l'ancêtre des missiles anti-navires avec système de guidage. Quelques exemplaires subsistent aujourd'hui dans différents musés de par le monde.


d/Le Rheinbote.
Ce missile peu connu est le premier missile balistique de l'histoire et le premier à comporter plusieurs étages. Il était censé remplacer les canons de gros calibre en fournissant un appui-feu à longue porté sous une forme facilement transportable.
Cet engin nait en 1935-36 chez la société Rheinmetall-Borsig AG à partir d'une idée qui consistait, dans le cadre de la "Blitzkrieg", à fournir à l'infanterie un appui-feu lourd à longue porté hautement mobile afin de suivre et soutenir des troupes en constant mouvement. Comme la solution d'une artillerie conventionnelle était impensable à cause de sa lourdeur et de sa lenteur, seule les fusées semblaient pouvoir fournir la réponse approprié (l'aviation de bombardement tactique était jugé efficace mais chère). Le concept initial était celui d'un missile capable d'emporter entre 200 kilos et 1 tonne d'explosif à une distance comprise entre 100 et 120 kilomètres à une vitesse minimale de 600 Km/h. Néanmoins, le projet n'avança que très lentement, victime d'une absence de priorité et de la concurrence du V2 (soutenu par la SS). Désirant éviter des luttes d'influences autour de leur projet Rheinbote, les responsables de la firme décidèrent de le laisser confidentiel. Ils se payèrent même le luxe de lancer un programme de recherche sur une version amélioré capable d'atteindre une portée de 200 Km en 1941.
A cette époque les tests de tirs avaient commencés sur le site de Leba situé sur les bords de la mer Baltique (actuellement en Pologne) partagé avec la Luftwaffe qui y essayait ses moteurs. La première version, nommée Rh-Z 61 n'étant pas satisfaisante, plusieurs modifications eurent lieu jusqu'en Mars 1943 lorsque commencèrent les essais de la quatrième version. Celle-ci, nommée Rh-Z-61-2, fit son premier vol en Avril. Les essais continuèrent jusqu'au 2 Novembre 43, jour d'une démonstration devant le général SS Hans Kammler et Walter Dornberger. La décision fut prise d'en créer une batterie sous commandement SS, mais des problèmes de stabilité en vol firent que la décision ne fut appliqué qu'en Mars 1944.
A ce stade, le missile Rheinbote avait atteint sa forme définitive. C'était une fusée longue et fine stabilisé avec des ailettes à l'arrière. La charge explosive de 40 kilos était emporté à une distance de 160 Km. L'engin comptait quatre étages avec des moteurs alimentés au diglycol, un carburant solide. L'engin était tiré depuis une rampe mobile incliné à 64° tiré par un camion. Le missile mesurait 11.7 mètres de long pour un diamètre de 53.6 centimètres et un poids de 1.71 tonnes. Le poids standard de la charge explosive était de 40 Kg mais pouvait être diminué pour augmenter la porté jusqu'à 220 Km. La vitesse de l'engin atteignait Mach 5 après l'allumage du dernier étage, mais cela entrainait des vibrations et faisait diminuer la précision du tir en perturbant les instruments de bord.
Au printemps 1944 fut crée le Bataillon d'artillerie 709 qui était constitué d'une batterie de Rheinbote. Elle fut positionné à Nunspeet aux Pays-Bas avec pour mission de bombarder Anvers, déjà attaqué par les V1 et les V2. Ayant ouvert le feu à partir de la Fin Mars, la batterie de Rheinbote continua son action jusqu'au début du mois de Mai après avoir tiré entre 50 et 200 missiles (le nombre reste incertain). Peut après l'ensemble du projet fut annulé à cause du manque de "munitions" et de l'avancée rapide du front. Au moment de l'armistice à la fin de 1944 (et de sa disparition mystérieuse) le général Hans Kammler détruisit sur ordre tout de qui existait du programme allemand des missiles. Si Von Braun et son équipe ainsi que leurs recherches réussirent à s'en sortir, le Rheinbote n'eut pas cette chance et il n'en reste pratiquement rien aujourd'hui. Néanmoins le concept d'un système d'appui-feu à longue porté utilisant des fusées survécu et dans les années 70-80 la plupart des armées occidentales s'équipèrent de systèmes dits de Lance Roquettes Multiples inspirés autant par le Rheinbote que les Katioucha soviétiques. Il avait d'abord fallut vaincre les incurables problèmes de précisions ainsi que le relatif manque d'intérêt pour ce type d'arme.

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Capitaine caverne



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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2009 15:49    Sujet du message: Répondre en citant

e/ Ruhrstall X-4.
Ce missile à guidage filaire est le tout premier missile air-air de l'histoire et devait servir de base au développement du premier missile antichar. L'idée de créer dette arme date de l'opération Blowlamp de la Fin Aout 1942, ou en dépit de pertes sensibles pour les aviations alliés, celles de l'axe furent incapables d'empêcher les bombardements sur les installations pétrolières roumaines. Cela devait pousser rapidement la Luftwaffe à lancer des recherches pour améliorer autant que possible l'efficacité de l'armement anti-bombardiers. Le développement du X-4 devait en être l'une des conséquences.
Le concept envisagé était celui d'un missile avec une porté suffisante pour pouvoir être mis à feu hors de porté de l'armement défensif des bombardiers et devant être téléguidé pour garantir la précision du tir. Le X-4 ajoutait à ses spécifications une vitesse finale de 1150 Km/h à partir de 1500 mètres de trajet, vitesse qu'il conservait pendant encore 2500 mètres, permettant ainsi de franchir le périmètre défensif des armes des bombardiers qui ne dépassaient pas 1000 mètres de porté efficace. La fusée brulait un carburant hypergolique issu du mélange de deux substances appelés R-Stoff et S-Stoff. La première était constitué d'Acide Nitrique et de 5% de Chloride de Fer, la seconde de 50% de Triethylamine et de 50 % de Dymethylaminobenzène. Le propulseur délivrant une poussé de 1400 Ch. Il n'y avait pas de pompe à carburant, le combustible étant envoyé dans le moteur par des pistons placés dans de longs tubes, lesquels étaient placés dans le fuselage. Le carburant étant très corrosif et explosif, dangereux à la manipulation autant qu'à l'usage, il était prévu de le remplacer par un carburant solide aussitôt que possible.
Le missile était stabilisé par une rotation lente en vol. Cela induisait une poussé asymétrique du missile et l'imprécision des systèmes de contrôle qui devaient êtres régularisés par filoguidage. Les signaux devaient êtres envoyés au missile par deux câbles fixés sur le fuselage par deux bobines, la trajectoire du vol étant corrigé par action des ailerons de la queue. Un gyroscope conservait la trace du "haut" tandis que les signaux du Joystick du pilote placé dans l'appareil lanceur étaient traduits en mouvements et que le missile tournait. Les générateurs de fumée fixés sur deux des ailes de la section centrale étaient utilisés pour garder visible le missile à travers la fumée qu'ils produisaient. L'ogive consistait en une bombe à fragmentation de 20 Kg avec un rayon mortel de 8 mêtres. Bien que le système de guidage ait permit au pilote d'envoyer le missile à la distance souhaité en terme de positionnement, il rendait impossible de déterminer la position et le degré de précision en fin de parcours à cause de l'éloignement. C'est pourquoi fut rajouté un détonateur de proximité appelé Kranich, basé sur un système acoustique qui devait agir au son des moteurs d'un B-17 en vol. Bien qu'une approche à haute vitesse par l'arrière signifiait que l'effet Doppler déformerai les sons vers les hautes fréquences, il était prévu de faire dépasser l'avion au missile afin que l'effet Doppler disparaisse et permette ainsi au détonateur de s'activer.
Un X-4 achevé était missile air-air à courte porté long de 2 mètres avec 22 cm de diamètre au maximum et 73 cm d'envergure. Le poids de l'engin était de 60 Kg dont un tiers pour l'ogive. Le réacteur BMW 109-448 à carburant liquide était capable de délivrer une poussé de 1600 Ch pendant 33 secondes, permettant d'atteindre une vitesse de 325 m/s. La porté théorique était de 4 Km, mais en réalité l'arme n'était jugé efficace qu'entre 1.5 et 3.5 Km de porté. Les détonateurs acoustiques de proximité Kranich étaient complétés dans leur mission par un système FuG 510/238 "Dusseldorf/Detmold" à guidage filaire, manuel et visuel.
Les premiers tests de vols eurent lieu au début du mois de Janvier 1944 en utilisant un Focke-Wulf Fw 190 comme plateforme de lancement. Il était prévu au départ d'équiper des chasseurs monoplaces avec le missile, mais la nécessité de devoir piloter l'avion et de guider le X-4 en même temps rendaient la tache impossible. Il fut décidé peut de temps avant l'armistice d'affecter le X-4 à des appareils multiplaces comme le junkers Ju 88 tandis que des roquettes R4M étaient réservés aux monoplaces. Le Missile était conçu pour être assemblé par des ouvriers non-qualifiés et au moment de la fin des combats il existait plus de 1300 fuselages qui attendirent en vain leur moteur, l'usine BMW les fabriquant ayant été bombardé et détruite. Des tests de tirs en conditions réelles eurent lieu dans les dernières semaines de la guerre, mais l'arme elle-même ne fut jamais distribué aux unités. Capturés par l'armée Française, les exemplaires existants et les travaux de recherches furent rapatriés en France et servirent au lancement d'un programme de recherche destiné à copier et améliorer l'arme entre 1946 et 1949. Les connaissances acquises pendant la guerre poussèrent à l'abandon du filoguidage et du carburant liquide, le X-4 devenant le AA-10, ancêtre des missiles air-air français actuels. Ils furent un vrai succès technique et commercial, vendus notamment aux US Air Force et US Navy depuis les années 70. Les ingénieurs français décidèrent d'appliquer une idée que leurs homologues allemands n'avaient pas eu le temps d'étudier sérieusement, ce fut le point de départ du programme Bouclier qui donna naissance entre 1950 et 1953 au premier missile antichar filoguidé le Brennus qui fut décliné ultérieurement avec succès en missile antinavire et antiaérien.


f/ Le V1
Cette arme célèbre, de son vrai nom Fieseler Fi 103, est le tout premier missile de croisière de l'histoire, qui s'est rendu célèbre lors des bombardements de Londres, Anvers et Paris en 1944.
L'idée du V1 apparait dès l'automne 1939, mais à cause de la doctrine de "guerre-éclair" en vigueur à ce moment, le projet est rejeté par les autorités allemandes. Mais à partir de la fin 1941, l'efficacité croissante des aviations alliés et la volonté des nazis de frapper leurs ennemis à longue distance (alors qu'ils ont renoncés aux bombardiers stratégiques en 1936) permet au projet de revenir sur le devant de la scène. Le 19 Mars 1942, le Général Milch (inspecteur général de la Luftwaffe) se voit présenter un projet nommé "Erfurt" de missile à longue porté. L'idée à ce moment est de pouvoir disposer d'un moyen d'attaquer populations et cibles économiques de valeur, principalement en Grande-Bretagne. L'intérêt n'est pas seulement militaire, il est aussi politique et psychologique, car il s'agit de rassurer les populations allemandes en montrant que le Reich peut attaque ses ennemis comme eux-mêmes le font. Le général donne donc son accord. Quatre entreprises s'associent pour mener à bien le projet, Fieseler (cellule), Argus (propulseur), Askania (pilote automatique) et Walter (catapulte). Comme le fuselage est censé être en acier et les ailes en contreplaqué, le travail progressa vite et au bout de six semaines, le 1er Mai 1942, une première cellule était prête pour les premières expériences. Un mois plus tard, le premier vol eut lieu avec un engin accroché sous un Focke-Wulf FW 200C Condor, suivit par des essais de vol planés. Le 25 Octobre à lieu le premier tir d'un engin complet et le mois suivant débutèrent les essais. Dès le 19 Novembre et jusqu'à la fin Janvier 1943, pendant dix semaines eurent lieu les premiers essais de tirs, mais seulement à basse altitude et pas à plus de 60 Kilomètres de distance. Il s'agissait surtout d'améliorer l'aérodynamisme et les paramètres de vol.
Début Mars, le bombardement effectué par les alliés de la base de Peenemünde n'entraine pas une suspension provisoire des travaux. Fin Mars 1943 débute la seconde phase des essais, avec le 5 Avril, la présentation des projets concurrents V1 et V2. En dépit de deux échecs consécutifs, il est maintenu comme prioritaire et le 26 Avril il effectue son premier tir en configuration opérationnelle. Les progrès sont assez encourageants pour que le 24 Juin soit crée à l'écart du centre d'essai une école destiné à former le personnel destiné à servir ces armes. Elle devait aussi permettre de finaliser les méthodes de tirs et d'expérimenter le tir angulaire. Est également crée au même moment le régiment de Flak 155 destiné à mettre en oeuvre le V1. Le 8 Aout débute la troisième et dernière phase d'essai, avec des essais de tirs sur des distances de 200 kilomètres et plus, pour mettre au point la méthode de suivi des trajectoires ainsi que les tables de tirs et améliorer la précision. Les essais s'achèvent au début du mois d'octobre.
A ce stade, les caractéristiques définitives du V1 étaient fixés. Le missile mesurait 8.32 mètres de long pour 5.37 mètres d'envergure et 1.42 mètres de hauteur. Son poids était de 2.150 tonnes, dont 0.85 tonnes pour l'ogive et 0.55 pour le carburant. Le pulsoréacteur Argus As 014 était capable de propulser le V1 à une vitesse de 644 Km/h sur une distance de 250 Km., guidé par un pilote automatique assisté par gyrocompas.
Avec un fuselage en acier et des ailes en contreplaqué, les éléments les plus innovants du V1 étaient son moteur et son système de guidage. Contrairement à une erreur que l'on retrouve souvent, l'engin n'avait pas besoin d'une vitesse de 240 Km/h pour décoller puis voler. La question est plus complexe. Le pulsoréacteur Argus du V1 pouvait opérer à une vitesse de l'air nulle en raison de la nature de son système d'admission d'air et des qualités de résonance acoustique de sa chambre de combustion. Les extraits de films sur le V1 montrent toujours le jet d'air pulsé distinctif d'un engin au démarrage avant que le système de catapultage soit activé. Le moteur était démarré au moment ou l'engin était fixe sur la rampe. La poussé assez faible du réacteur au démarrage et la très haute vitesse rendue nécessaire par la présence de petites ailes faisait que le V1 était incapable de décoller par ses propres moyens et rendait obligatoire le lancement avec une catapulte vapeur ou depuis un Heinkel He-111 modifié. Depuis le sol, la catapulte devait impulser une vitesse d'au moins 579 Km/h pour faire décoller le missile,le pulsoréacteur prenant la suite. Le moteur du V1 ne fut pas installé que sur le missile, mais fut également testé (sans succès) sur une vedette bourré d'explosifs et devant servir de brulot des temps modernes.
Le système de guidage du V1 était un simple pilote automatique qui régulait l'altitude et la vitesse. Un système de poids pendulaires fournissait des mesures de positions et d'altitudes au système de contrôle assisté par un gyrocompas stabilisé. Le point de chute était déterminé de manière approximative par un compteur à vis primitif entrainé par une petite hélice placé sur le nez du missile. Réglé avant le départ, il actionnait une lame qui tranchait les câbles du gouvernail de profondeur une fois la distance programmé atteinte. Deux petites charges explosives provoquaient la sortie de deux petits aérofreins sur le dessus et de chaque coté de la gouverne de profondeur, déclenchant la mise en piqué. Le brusque changement d'altitude provoquait généralement l'arrêt du moteur.
Le régiment de Flak 155 s'installe dans le nord de la France et au Benelux à partir de Septembre 1943, mais ne fut opérationnel qu'en Novembre. Intégré au 65 Corps d'armée chargé de la mise en oeuvre des armes "V", il n'ouvrit le Feu que le 5 Janvier à cause d'un approvisionnement en munitions qui le rendait incapable de soutenir les cadences de tirs élevés souhaités. A cette date, les alliés avaient découvert son existence après avoir longtemps douté de la réalité de celle-ci. L'élément déterminant fut un rapport de la résistance polonaise de la fin Novembre 43 qui décrivait avec précision le missile et ses principales caractéristiques, avec schémas et photos en prime. Cela confirma les soupçons des alliés déjà informés par d'autres mouvements de résistance d'Europe de l'ouest et déclencha une opération de récupération extrêmement risqué. Le 2 Janvier 1944 un avion anglais alla récupérer sur un terrain en Pologne un exemplaire complet capturé par la résistance polonaise au prix d'énormes risques. Son examen en Angleterre confirma la véracité des descriptions faites depuis 1942 et aboutit au lancement d'un campagne de bombardement contre les sites de lancement le mois suivant. Le rythme des tirs ne fut jamais celui espéré par les ingénieurs et les militaires, les changements de sites imposés par l'avancé du front ouest et les perturbations engendrés par les bombardements rendant impossible l'objectif de 15 tirs par jours et par site. 24000 exemplaires au total furent fabriqués, dont la moitié dut détruite au sol lors de bombardements. 8000 furent tirés vers l'Angleterre, dont 2000 sur Londres, causant environ 4000 morts et 12000 blessés. 4000 furent lancés contre la Belgique (à 50 % contre le port d'Anvers) et 3000 contre la France. Les 9000 autres le furent en appui d'actions offensives comme la bataille des ardennes et l'opération Bodenplatte. Différentes variantes expérimentales ou à longue porté furent testés pendant la phase finale de la guerre. La version Reichenberg était une version censé être piloté pour améliorer la précision des tirs. Il y avait aussi des versions devant êtres portés sur le dos l'Ar 234 ou à servir de réservoir volant pour le Me 262, mais aucune ne dépassa le stade des essais.
Les alliés, et les anglais les premiers réagirent rapidement afin de défendre les zones attaqués et mirent en place toute une série de mesure pour y parvenir. La première était d'attaquer les sites de lancement des V1 pour empêcher leur décollage et la seconde consistait à abattre en plein vol les missiles. Ceux-ci étaient suffisamment lents pour que des avions se risquent à tirer sur les V1, généralement depuis une position plus élevée. Il y avait également l'édification de barrages de ballons et l'installation de positions de DCA à réglage automatique par radar près des zones visés. L'une des méthodes les plus dangereuses consistait à déstabiliser la centrale inertielle du missile en faisant voler un avion à proximité du missile pour perturber l'écoulement de l'air autour du fuselage. Les faibles performances du pilote automatique, incapables de compenser des déviations de plus de quelques degrés, faisaient que l'on pouvait ainsi faire dévier de sa trajectoire le V1. La plus efficace de toutes consistait toutefois à leurrer les allemands sur les résultats des bombardements. Le réseau d'espionnage allemand en Angleterre ayant été découvert et "retourné", les allemands étaient abreuvés de fausses informations, les seules à êtres authentiques étant le plus souvent celles des tirs manqués. Cela permit de considérablement diminuer l'impact d'une arme par ailleurs peu précise, laissant une marge d'erreur par rapport à la cible d'environ 12 kilomètres. Le dernier V1 à être utilisé tomba sur le sol anglais à la fin du mois d'Aout 1944. Grace à un exemplaire complet expédié par sous-marin en 1943, le Japon devait s'inspirer du V1 pour son missile piloté par les célèbres Kamikazes, le Yokosuka MXY-7 Ohka qui devait causer de gros dégâts dans les rangs des flottes du Pacifique. Le V1 fut fabriqué dans de telles quantités que des dizaines d'exemplaires furent capturés par les différentes armés alliés, avant même la fin de la guerre grâce aux nombreuses unités défectueuses tombés en panne pendant leurs vols.
Les USA furent les plus rapides et entamèrent des recherches pour copier l'arme quatre mois après le tir du premier V1. Le résultat des travaux donna le Republic-Ford JB-2A entré en service à l'automne 1945, trop tard pour être utilisé contre le japon qui avait déjà capitulé. Il donna lieu à une version destiné à la Navy et devant être tiré depuis des navires et des sous-marins, le KWG-1 Loon. Aucun des deux ne fut jamais utilisé en opération, mais servirent jusque dans les années 50 à tester des systèmes de guidage et de commande ainsi que des instrument embarqués. Il servit aussi de drone "d'entrainement" pour les missiles sol-air et Air-Air en cour de mise au point à la même époque. Il devait également inspirer le développement du MGM-1 Matador, le premier missile de croisière le l'US Air Force (et premier vecteur nucléaire autonome) qui eut des descendants jusque dans les années 70.
L'URSS ne fut pas en reste et tenta également de copier l'arme sous le nom d'Izdelye 10, mais sans succès à cause de la faible efficacité de la copie russe du système de guidage par rapport aux méthodes de commandes plus moderne par radar et ondes radios. Les soviétiques tentèrent également de concrétiser un projet Allemand, celui du Junkers EF 126 Lili, inspiré par le V1. Mains ce fut un autre échec. La France développa le CT-10, qui était un drone cible destiné à l'entrainement des pilotes de chasse et des équipes de DCA. Ce fut un succès technique et commercial, vendu principalement aux USA et en Grande-Bretagne. Les Britanniques en tirèrent le missile UB.109T, leur premier missile de croisière et destiné à être un vecteur de la bombe atomique.
La célébrité de ce missile dépassa de beaucoup son efficacité réelle, et bien que n'ayant pas eu d'impact décisif sur le cours de la guerre, il devait inspirer les premières recherches en matière de missile menées après la guerre et avoir de manière plus ou moins directe une importante descendance. A l'heure actuelle, on peut en voir de nombreux exemplaires dans des musées sur toute la planète.

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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2009 15:51    Sujet du message: Répondre en citant

g/ Le V2
Le missile V2 est le tout premier missile balistique, précurseur des lanceurs de l'ère spatiale et ancêtre de toutes les fusées actuelles. L'histoire de cet engin qui devait marquer les esprits de manière indélébile commence en 1933 avec les travaux de la thèse de Doctorat d'un ingénieur alors inconnu, Werner von Braun. Il était inspiré dans sa démarche par les recherches de l'Américain Robert Hutchings Goddard , de l'allemand Hermann Oberth et du russe Konstantin Tsiolkovsky. Après une série d'expérience avec des fusées de plus en plus puissantes au débit des années 30, il se mit à plancher sur un projet plus ambitieux à partir de l'été 1937. Les caractéristiques générales furent fixées à ce moment, les travaux de conception et de construction commençant véritablement pendant l'hiver 1938-1939. Fin septembre 1939, à l'issue d'une conférence au centre d'essais de Peenemünde, la création d'un centre de recherche dédié à la résolution des problèmes rencontrés lors de la mise au point des fusées fut décidé. Deux ans plus tard, les trois technologies clés pour la mise au point du V2 étaient disponibles. Il s'agissait des technologies concernant les gros moteurs fusées à carburant liquide, l'aérodynamique supersonique ainsi que les systèmes de guidage gyroscopique et de contrôle de l'empennage . A cette date, Hitler n'était pas vraiment impressionné par la A4 (c'était son nom officiel cette époque) qu'il voyait principalement comme une munition d'artillerie à longue portée couteuse. Les tests de tirs commencèrent dès le printemps 1942, et après trois échecs, le premier test de lancement réussi intervint le 2 octobre 1942.
A cette date les caractéristiques du V2 était fixés, ce qui donnait un missile de 14 mètres de haut et de 1.65 mètres de diamètres pour un poids de 12.5 tonnes, dont 980 kilos pour l'ogive en Amatol. L'envergure atteignait 3.56 mètres. Le moteur était alimenté par 3.81 tonnes d'un carburant constitué de 75% d'éthanol et de 25% d'eau auxquels s'ajoutaient 4.91 tonnes d'oxygène liquide. La porté maximale était de 320 Km, pour une altitude de croisière de 88 Km en cas de trajectoire à longue porté mais elle atteignait 204 Km en cas de tir vertical. La vitesse était de 1600 m/s pendant le vol mais n'était plus que de 800 m/s au moment de l'impact. Le système de guidage comprenait deux systèmes gyroscopiques, le premier pour le contrôle de l'altitude, le second pour couper le moteur en fonction de la vitesse.
Le 5 Avril 1943, deux tirs réussis eurent lieu devant la commission du bombardement à longue portée qui comprenait entre autres Albert Speer, Karl Donitz et Erhard Milch. Bien que plus performant que le V1 auquel elle était opposé, le V2 ne fut pas considéré comme prioritaire, sans doute à cause de ses problèmes de mise au point.
En Septembre 1943, Von Braun déclara devant cette même commission que le développement de la Fusée A4 était pratiquement terminé. C'était quelque peu exagéré car sur les 30 tirs ayant eut lieu depuis le premier à avoir réussi, seuls trois étaient de vrais succès. Qui plus est, la liste des composants nécessaires pour lancer la fabrication du missile en série était toujours incomplète. Bien qu'il ne fut toujours pas convaincu par l'arme elle-même, Hitler fut touché par l'enthousiasme des ingénieurs en charge du programme et le besoin d'une arme "miracle" pour maintenir le moral des allemands après la réussite des débarquements alliés de l'été. Le dictateur décida alors d'en faire un programme de première importance et ordonna un déploiement aussi important que possible du V2.
Le principe de fonctionnement d'une A4/V2 est alors le suivant. Après le lancement, le V2 est propulsé par son moteur pendant 65 secondes, après quoi le système de guidage coupe le dit moteur dès que sa trajectoire lui a fait atteindre un angle préprogrammé. Ensuite le missile continue son vol sur une trajectoire balistique. L'altitude requise pour couper le moteur était de 80 Km. Les pompes à carburants et à oxygène liquide étaient activés par une vapeur produite par un mélange concentré de péroxyde d'hydrogène et de permenganate de potassium. Les réservoirs étaient tous deux dans un alliage aluminium-magnésium. Lorsqu'elle était active, la chambre voyait sa température s'élever jusqu'à 2500-2700 °C. Le carburant alcool-eau était pompé le long de la double paroi de la chambre de combustion principale. Cela permettait de refroidir la chambre de combustion et de chauffer le carburant en même temps. Lequel était pompé dans la chambre de combustion principale à travers plusieurs tuyères qui assuraient le bon mélange de l'alcool et de l'oxygène en continu. De petits trous permettaient aussi à l'alcool d'être injecté directement dans la chambre de combustion, formant une couche limite froide qui protégeait la paroi de la chambre, particulièrement lorsque la gorge était proche de la chambre. La couche limite d'alcool s'enflammait au contact de l'atmosphère, et se diffusait le long du jet de sortie. Le V2 était guidé par quatre gouvernes externes placés sur les extrémités des ailes et par quatre ailettes internes en graphite à la sortie du moteur. Le système de guidage LEV-3 consistait en deux gyroscopes (un horizontal et un vertical) pour la stabilisation latérale, et un accéléromètre PIGA pour couper le moteur lorsque le missile a atteint une certaine vitesse. Certaines versions tardives auraient dues utiliser un système de guidage radio pour être amenées jusqu'à la cible, mais la guerre s'acheva avant qu'elles ne volent. Les V2 utilisèrent donc un simple ordinateur analogique qui ajustait l'azimut de la fusée, la distance de vol étant contrôlé par le minuteur de l'interrupteur du moteur activé depuis le sol. Le missile cessait d'accélérer lorsqu'il parvenait à proximité du sommet de la courbe de vol parabolique. La peinture des V2 fut de plusieurs sortes. Lors des essais, elle était blanche et noire, formant un dessin caractéristique de plateaux d'échecs qui permettait de déterminer si elle se déplaçait sur son axe longitudinal. Lors des premiers tirs, la peinture était de type "camouflage" avec de nombreuses variations destinés à cacher le missile aux yeux d'éventuels observateurs indiscrets. A la fin de la guerre, la couleur était devenue un vert olive intégral.
Après la déclaration optimiste de Von Braun, les essais continuèrent et mirent en évidence un certain nombre de problèmes techniques qu'il fallu résoudre. Des turbopompes à haute performances furent installés pour améliorer la pression dans le circuit alimentation et pour diminuer la taille et le poids des réservoirs. Une chambre de combustion plus petite, plus fine et sans bruleurs fut développé par l'utilisation de tuyères d'injections par centrifuge, un compartiment de mélange et des tuyères convergentes vers la gorge pour homogénéiser la combustion. Une couche réfrigérante fut utilisée pour prévenir les risques d'incendies se produisant parfois à la sortie de la gorge. Les contacts électriques durent êtres modifiés et rendus plus endurants afin d'éviter que les vibrations du missile ne provoquent un déclenchement prématuré de l'interrupteur du moteur après le décollage. Il fallut aussi améliorer les tuyaux transportant le carburant en leur donnant une courbe libre de tension pour éviter les risques d'explosions entre 1200 et 1800 mètres d'altitude. Les ailerons furent adaptés pour éviter qu'ils ne se dégradent sous l'action du flux de sortie du moteur et qui s'accroissait avec l'altitude. Pour améliorer le contrôle de la trajectoire lors des décollages et aux vitesses supersoniques, les ailettes utilisées comme gouvernes près de la sortie du moteur furent désormais faites en graphite afin de les rendre résistantes à la chaleur. Les risques d'explosions en plein ciel furent réduits grâce à l'ajout d'un tube renforçant la partie avant du revêtement du missile.
Au moment ou Von Braun faisait sa déclaration, l'usine chargé de fabriquer le V2 en quantités industrielles venait d'entrer en service. A la même période la résistance polonaise réussissait à s'emparer d'un V2 crashé dans un marais mais non explosé. Le projectile fut rapatrié en Angleterre avec succès au prix de risques énormes. L'usine avait due être déménagé après un bombardement allié au printemps et un autre au début de l'été. Au total, 1800 missiles devaient sortir des chaines d'assemblage de l'usine souterraine de Mittelwerk, situé sous la montagne Kohnstein en Thuringe. Utilisant la main d'oeuvre esclave du camp de concentration de Mittelbau-Dora, l'usine ne fut stoppé en 1944 que lorsque la ligne de front se rapprocha trop du site. Des 45000 prisonniers qui passèrent par le camp, on estime que le tiers décéda suite aux maladies, aux mauvais traitements, la sous-alimentation et un rythme de travail épuisant. Il y eu aussi des éxécutions, motivés par des sabotages le plus souvent mais pas toujours. Les sites de lancement auraient normalement dus être des installations fixes en béton situés dans le nord de la France, mais les bombardements alliés et les débarquements de 1943 obligèrent les responsables nazis à se rabattre sur des rampes mobiles déplacés par des camions. En Novembre 1943, peu de temps après la tentative d'assassinat dirigé contre lui, Hitler ordonna que l'on déploie aussitôt que possible le V2 et que les bombardements commencent rapidement. Seulement le missile était loin d'être parfait ce qui engendra de nombreuses explosions au moment du décollage ou en plein vol, un tiers des projectiles étant ainsi perdu après le début des tirs en Janvier 44. Les premiers tirs eurent lieu le 5 Janvier 1944 lors d'une double attaque contre Paris et Londres lancé depuis la Belgique. La moitié des 1200 missiles ayant atteint leur cible furent tirés contre la Belgique, essentiellement la ville d'Anvers et son port. Presque autant le furent contre l'Angleterre et la ville de Londres, quelques uns furent tirés contre des villes du Nord de la France. Les alliés devaient mettre plusieurs semaines à reconnaitre publiquement l'existence de ses armes et qu'il n'y avait aucune défense efficace contre elles, tellement les V2 étaient rapides. L'ensemble des V2 devaient faire environ 3000 morts et 7500 blessés, ce qui en fait l'arme la plus couteuse (100000 Mark par unité) et la moins efficace du conflit. Sa construction couta en fait plus de vies humaines que son usage.
Ne pouvant rester sans réaction face aux attaques, les alliés lancèrent une série de contremesures pour limiter autant que possible le nombre et l'efficacité des tirs de V2. La plus directe fut de bombarder les sites de lancement, ce qui s'avéra d'une efficacité limité et couteux, tant en avions qu'en équipages. Une autre fut, comme pendant le Blitz, d'évacuer la populations des zones les plus exposés vers les campagnes, surtout les femmes et les enfants. La plus subtile fut d'utiliser les services de l'ex réseaux d'espionnage allemand en Grande-Bretagne, retourné et abreuvant l'Allemagne d'informations soigneusement choisies. Utilisant la faible précision des missiles, les services secrets anglais parvinrent à leurrer les allemands sur l'efficacité réelle de leurs armes et à orienter les tirs en directions des secteurs les moins habités de Londres et de sa banlieue. La plus simple fut cependant de faire avancer la ligne de front sur le continent de manière à repousser les bases de lancements de telle sorte que les zones ciblés soient hors de porté des V2.
Dans l'espoir d'augmenter la force de frappe du Japon, deux sous-marins furent envoyés vers l'extrême-orient début Janvier 1944 avec 12 V2 en pièces détachés à bord, ainsi qu'avec leurs plans. Arrivés en Juin 1944 au Japon, les sous-marins furent récupérés et mis au service de la marine impériale nipponne. Les Missiles furent assemblés par un laboratoire au service de l'armée de terre, mais ne furent jamais utilisés car considérés comme un gaspillage de moyens par le haut-commandement. Etudiés avec soins, ils devaient toutefois servir de base à l'industrie des fusées et missiles japonais après la guerre. Début Septembre, un autre sous-marin fut envoyé vers le japon avec une équipe d'expert en matière de missiles. A l'annonce de l'armistice, l'équipage préféra toutefois se rendre au premier navire allié venu. Après la fin des combats, les alliés découvrirent que les allemands avaient en projet de mettre au point une version du V2 censé être tiré depuis un sous-marin, ainsi que des ogives pouvant transporter des armes chimiques ou bactériologiques.
Avant même la fin des combats en Europe, les USA et l'URSS s'engagèrent dans une course pour récupérer autant d'éléments que possible du programme allemand de missiles, tant techniques qu'humains. Les grands gagnants furent les Etats-unis avec des centaines de missiles à divers stades d'achèvement, et des dizaines des meilleurs ingénieurs dont Wernher Von Braun et Walter DornBerger. Mais les autres alliés ne furent pas en restes. Les Britanniques et les Canadiens, dans le cadre de l'opération Backfire, effectuèrent plusieurs tirs de V2 capturés au printemps 1945. Il s'agissait alors d'accumuler autant d'informations techniques et de connaissances que possible en matière de technologie des missiles. Cela devait permettre de lancer dans les deux pays des programmes de recherches de missiles. L'URSS captura également un certain nombre de V2 et des centaines d'ingénieurs et de techniciens de second rang. Ils furent remis au travail restèrent en Allemagne pendant un an et demi avant d'être déportés en URSS au printemps 1946. Ils y reconstituèrent la technologie des V2 et transmirent leurs connaissances à leurs homologues soviétiques. Ils furent renvoyés en Allemagne en 1951. Leur travail devait permettre la mise au point des premiers missiles soviétiques et le lancement du programme spatial soviéto/russe avec les fusées de la série R, directement inspiré par le V2. La France récupéra également quelques exemplaires qui servirent aussi pour des essais, à des fins d'acquisitions des connaissances.
Les USA ayant réussis à s'attribuer la part du lion, ils tirèrent un bénéfice maximal de leurs trouvailles. Dans le cadre de l'opération Paperclip ils récupèrent tout ce qu'ils purent emmener. Missiles complets, pièces détaches, systèmes de guidage, carburant, machines-outils, rampes de lancement mobiles, documentation et bien sur ingénieurs et techniciens. Le tout fut rapatrié aux USA et exploité de différentes manières. Des documents papier et certaines pièces furent confiés à des entreprises du secteur de l'aéronautique pour faire progresser des recherches en cours ou pour en lancer certaines. Les nombreux V2 capturés furent l'objet d'une campagne de tir dès le printemps 1945. Elle fut considéré comme un succès avec un taux de réussite de 68 %, et en plus de l'acquisition de connaissances, elle servit aux premières études de l'atmosphère terrestre. L'un des tirs s'égara au Mexique, mais le missile se crasha sans faire de victimes. Reprenant l'idée des allemands d'un missile embarqué à bord d'un sous-marin, l'US Navy procéda à un tir d'essai de V2 à l'automne 1947 depuis un porte-avions. Bien que le test fut considéré comme un succès partiel, avec le crash en mer du missile après 10 Km de vol seulement, il prouvait que le concept était valable et ouvrait la voie aux missiles balistiques embarqués à bord des sous-marins. Le V2 inspira de nombreuses recherches et donna naissance à un descendant dans les années 1950, le missile PGM-11 Redstone. Celui-ci fut le premier missile américain à devenir opérationnel et fut le premier lanceur spatial des Etats-Unis au début de la conquête spatiale.
Arme de guerre complexe, très couteuse et peu efficace, le V2 coutât plus de vies humaines lors de sa construction en série que lors de son usage guerrier. Ce missile fut néanmoins l'ancêtre de toutes les fusées modernes et des lanceurs spatiaux actuels. Il en reste aujourd'hui une vingtaine d'exemplaires d'exemplaires plus ou moins complets de part le monde. La moitié se trouvent dans des musées aux USA, le reste dans une demi-douzaine de pays ex-belligérants lors de la seconde guerre mondiale. Le plus intéressant est un engin complet, possédant sa rampe de lancement mobile et se trouvant au Mémorial australien de la guerre à Canberra.
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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2009 16:02    Sujet du message: Répondre en citant

h/ Le Wasserfall.
L'idée du Wasserfall nait en 1941, en même temps que celle du V2. L'idée générale des ingénieurs était que l'on pouvait tirer davantage du concept de ce missile, et qu'une version plus petite emportant une charge utile plus légère pouvait être développé pour un usage antiaérien en général, et contre les bombardiers en particulier.
Etant principalement un engin de DCA extrapolé du V2, ils partagent les mêmes plans et la même forme générale. Le concept était que puisqu'il ne devait s'envoler que jusqu'à l'altitude des bombardiers, il ne ferait qu'un quart de la taille d'un V2 et posséderait un jeu supplémentaire d'ailerons placés au milieu du fuselage pour améliorer au maximum les capacités de manoeuvre en vol. Mais à la différence du V2, il devrait être capable de rester en position d'attente pendant plus d'un mois ce qui rendait inutilisable l'oxygène liquide du V2 qui était trop volatile. Le professeur Walter Thiel fut chargé du projet et s'attela à la conception d'un moteur adapté pour le Wasserfall. Son choix se porta sur un mélange hypergolique de Visol (vinyl isobutil ether) et de SV-Stoff (90% d'acide nitrique et 10 % d'acide sulfurique) pour le carburant. Celui-ci était envoyé en force dans la chambre de combustion depuis un réservoir sous pression avec du Nitrogène gazeux venant d'un autre réservoir. Le missile devait être lancé depuis des plate-formes de tir spéciales conçues pour supporter des fuites de carburants dans le cas d'un problème lors du lancement.
Le système de guidage était initialement un système de Radio Contrôle à commande manuelle sur ligne de visé conçu pour les actions de jour. Mais en cas d'usage nocturne, il perdait une grande partie de son efficacité, le missile devenant impossible à suivre à proximité de la cible. Pour pallier ce problème, un nouveau système nomme Rheinland fut développé. Il s'agissait d'utiliser un radar pour suivre la cible et de placer un transpondeur dans le missile pour le suivre pendant le vol, le signal étant suivit depuis le sol avec un radio-localisateur. Un ordinateur analogique devait guider le missile dans le faisceau du radar de poursuite aussi longtemps que possible après le lancement, utilisant le transpondeur pour le localiser, jusqu'à ce que les signaux du missile et de sa cible se confondent et envoie le projectile contre sa cible comme en plein jour. La direction pendant la phase de lancement était effectué par quatre gouvernes en graphite placés dans la bouche de la chambre de combustion, et une fois la vitesse requise atteinte, par quatre gouvernes aériennes fixés sur la queue du missile. Les signaux de commande étaient envoyés au missile par une version modifié du système de Joy-stick Kehl-Strassburg utilisé pour le guidage de la bombe planante Henschel Hs 293 et qui donnait toute satisfaction.
Un second système de guidage fut mis au point au cas ou le premier ne correspondrait pas aux attentes. Il consistait à monter un radar embarqué sur une croix qui tournait de façon à garder le faisceau pointé sur la cible. Comme avec le système Rheinland, le missile était dirigé dans le faisceau par le transpondeur et il restait centré par les effets d'un Feedback négatif qui captait le signal du radar, si évidemment il captait des pulsations au lieu d'un signal stable, ce qui le replaçait automatiquement au milieu du faisceau. En raison des vitesses supersoniques du Wasserfall (supérieures à Mach 2), le système donnait la capacité au missile d'aller très loin dans l'objectif de se rapprocher de sa cible, les ingénieurs rajoutant même un système de capteurs infra-rouges pour la phase finale du vol.
Au départ, les plans prévoyaient une ogive de 100 Kg, mais à cause des problèmes de précision elle fut remplacé par une autre plus grande de 306 Kg remplie d'un explosif liquide. L'idée était de créer une onde de choc sur une surface très large capable d'affecter les formations de bombardiers, et qui aurait permis d'abattre plusieurs avions pour chaque missile déployé. Pour les actions de jour, la détonation du missile aurait été activé par signal radio, et pour les actions de nuits par détonateur de proximité. Commencés au printemps 1941, les travaux de conception connurent une première étape marquante le 2 Novembre 1942 avec la finalisation des spécifications. Les premiers exemplaires arrivèrent au banc d'essai au début du mois de Mars 1943. Ceux-ci progressèrent jusqu'en Juin ou les bombardements de l'opération Hydra endommagèrent les installations de Peenemünde. Les dégâts, relativement légers, causèrent une interruption du travail de deux mois, et blessèrent le Docteur Walter Thiel et l'ingénieur en chef du site, le professeur Walther, lesquels en furent quittes pour un séjour à l'hôpital. Près de 800 civils, essentiellement polonais, et une dizaine de pilotes allemands trouvèrent également la mort.
Les travaux reprirent en Aout et permirent d'effectuer le premier lancement réussi le 8 décembre. Deux autres avaient échoué en Octobre et novembre. Le premier vit un fonctionnement imparfait du moteur, le missile n'ayant atteint que 7 Km d'altitude à une vitesse subsonique. Le second avait atteint une vitesse de 770 m/s, mais le système de guidage s'était bloqué et le missile avait effectué une course sur une trajectoire totalement fixe. Trois autres tirs eurent lieu jusqu'en Mars 44, tous réussis. Le 13 Mai, l'un des tirs s'égara en suède suite à une erreur de pilotage de l'opérateur, et s'écrasa près de la ville de Bäckebo. Les allemands n'osèrent jamais réclamer la restitution de la carcasse, qui fut échangé avec les Britanniques contre une dizaine de Supermarine Spitfire. Vingt-six autres tirs d'essais eurent lieu jusqu'en Aout 44 lorsque le centre de Peenemünde dut être évacué devant l'avance de l'armée rouge, provoquant l'arrêt des travaux. Achevé un missile Wasserfall était un projectile de 7.85 mètres de long pour 2.51 mètres de diamètres et pesant 3.7 tonnes. L'ogive de 235 Kg explosait par détonateur de proximité la nuit et radio-commande le jour. L'ensemble était propulsé par un moteur fusée à carburant liquide capable de générer une vitesse de 770 m/s et d'emmener le missile à une distance de 25 Km.
Au moment de l'armistice, l'armée américaine captura les quelques exemplaires restants du Wasserfall ainsi que l'équipe d'ingénieur qui avait travaillé dessus. Ils furent inclus dans l'opération Paperclip et rapatriés aux états-unis. Les USA devaient s'en servir pour lancer un programme de recherche et mettre au point entre 1945 et 1949 le missile Hermes, très fortement inspiré de son modèle allemand, et ancêtre des missiles supersoniques à longue porté utilisés par les forces armées américaines actuellement. La France ne devait pas être en reste et ayant mis la main par hasard sur la documentation papier du projet allemand, ainsi que sur l'ingénieur en chef du programme et son supérieur (ils avaient étés séparés de leurs subordonnés pendant la débâcle allemande de l'été 44), lança son propre programme de recherches. Bien qu'il ne dépassa pas le stade des prototypes et des essais, le programme Lug fut à la base des recherches et des missiles sol-air en France.
Bien qu'il ne soit jamais entré en service, victime de la priorité accordé au V2 et de son caractère défensif, les spécialistes de l'armement voient en lui un missile qui aurait put être beaucoup plus dangereux pour les alliés que n'importe quel autre missile allemand. Reconnaissant la validité d'une déclaration d'Albert Speer faite dans ses mémoires, on pense aujourd'hui qu'un déploiement substantiel des Wasserfall au printemps 44 combiné à l'entrée en service de chasseurs à réaction en nombre aurait put ravager les rangs des bombardiers alliés. Cela aurait potentiellement poussé à l'abandon de la campagne de bombardement stratégique allié et repoussé la date de la fin de la guerre de plusieurs mois.
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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2009 16:07    Sujet du message: Répondre en citant

Comme corriger les différents textes en allant les chercher les uns après les autres serait long et fastidieux, je les ais tous rassemblés sur une seule et même page du forum. Le travail devrait être plus rapide et vous pourrez juger du résultat en comparant avec les anciennes versions.
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MessagePosté le: Mer Déc 16, 2009 09:42    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai fait le plus gros du travail de correction et éliminé autant que possible de fautes, même si il reste encore une certaine quantité. L'année prochaine(dans quinze jours), je commencerais la mise en forme pour les "nouvelles annexes" et j'enverrai à Loic les textes pour les rajouts à celles déjà existantes. En attendant je dois traduire mon travail sur les femmes dans l'AdA et l'expédier sur la FFO.
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Anaxagore



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MessagePosté le: Mer Aoû 24, 2011 14:32    Sujet du message: Répondre en citant

Une petite correction pour le V2.
Les ingénieurs allemands envoyés en URSS après guerre, ne participèrent pas à la création du V2 soviétique (le futur SCUD). En fair, les Allemands devaient simplement serir de "dictionnaires" on leur posait des questions lorsque les ingénieurs russes séchaient complètement. Dans les faits, les soviétiques étaient tellement décidé à trouver par eux-mêmes et avaient des membres brillants qu'ils ne sollicitèrent leur aide... qu'une seule fois.

Petite anecdote, lorsque les Russes prirent les ingénieurs, ils embarquèrent aussi leur famille afin de leur garantir un cadre de travail confortable. Ils connaissaient d'ailleurs exactement qu'elle était les relations sentimentales et familiales des Allemands puisque l'officier chargé de déplacer un des exilé lui demanda s'il préférait aller en Russie avec sa femme et sa maîtresse !
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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2011 02:34    Sujet du message: Répondre en citant

Tres interessant Caverne (comme toujours), neanmoins des coquilles me semblent etre presente :

http://en.wikipedia.org/wiki/Joseph_P._Kennedy,_Jr.

C'etait l'ainee de la famille, il ne FUT jamais President des US de A; etant decede durant la guerre.

La chose interessant etant que durant la mission fatale, the fils de Roosevelt etant dans l'avion suiveur.

Autre chose qui me turlupine :

"l'AMX-30 DCA équipé d'un blindage de 80 mm et équipé de 4 canons automatiques de 40 mm, et considéré comme sans rival sur le marché depuis sa sortie des usines en 1968"

L'engin me fut presenter lors de mon passage a Draguignan (Stage d'application ) comme (je cite) un veau tres efficace contre les helicopteres legers , les bunkers et les toyotas guns! Vu que le MdL Chef qui fit la dite presentation avait des kilometres sous les rangers (35 eme RAP, et pas assez de place sur la poitrine pour tout les gris gris) j'aurais tendance a le croire.

Donc pourrais tu me faire parvenir des references sur les bienfaits de cet AMX30 AA?
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La can can-can, cancouillote,
c'est pas fait pour les francois.

Anscarides je suis ne,
heritier de la Comte je serai.
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