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Les chasseurs Yak de la Grande Guerre Patriotique
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Archibald



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MessagePosté le: Sam Avr 28, 2018 17:36    Sujet du message: Répondre en citant

Ah oui je me souvenais pas du tome 2 (honte à moi !) ça fait un paquet d'avions quand on y pense...
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
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Fantasque



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MessagePosté le: Sam Avr 28, 2018 17:41    Sujet du message: Répondre en citant

(1) Le Tu-2 et le Pe-2 ne répondent pas du tout au même programme. Le Pe-2 est un bombardier léger (un Boston soviétique) utilisé parfois en bombardement en piqué, parfois en bombardement horizontal. Ayant été conçu comme un chasseur lourd à l'origine, il peut supporter les piqués. Le Tu-2 est un remplaçant du DB3, soit un bombardier moyen. Ses performances lui permettent d'empiéter sur les missions du Pe-2.
(2) MiG va se spécialiser dans la chasse "haute altitude" dès le MiG-11. L'épisode des MiG-9 est lié au fait que MiG a un meilleur accès aux moyens de recherches du TsAGI, ce qui lui permet d'optimiser aérodynamiquement son chasseur. Mais, ce dernier reste plus complexe à produire que le La-7. La compétition MiG-9/La-7 devrait logiquement faire émerger plus rapidement le La-11.
(3) Vu les quantités construites, il est logique que les soviétiques utilisent des I-152 et I-153, mais comme avions d'assaut. Ce qui fut le cas d'ailleurs sur le front du Caucase en 1942/3 avec un certain succès. Les formations d'attaque seront mixtes Il-2 et I-153.
(4) Le MiG-5, bimoteur, est exclusivement construit pour l'aéronavale. Compte tenu de ce que la Baltique est bien plus disputée qu'OTL, c'est assez logique. il devrait sans doute aussi apparaître dans le grand nord, comme couverture des convois allant à Mourmansk.
(5) Les études de bombardiers stratégiques vont connaître le même sort qu'OTL, mais sans doute un prototype de Myasichev devrait voir le jour.

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solarien



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MessagePosté le: Sam Avr 28, 2018 17:44    Sujet du message: Répondre en citant

Il y a pas que cela, si on regarde bien, les russes se sont surtout spécialisé dans les blindés et les alliées dans l'aviation.

Je dis pas que l'aviation russe était obsolète et que les chars américains aussi mais que les américains ont passé plus de temps et de moyens a développer leur aviation et les russes leur chars que l'inverse.

Or l'Italie était a la ramasse niveau char, avion, industrie de pointe, développement technologique et économie, et que les japonais se sont surtout concentré sur leur marine, et leur aviation navale.

Donc les allemands, tout seul, devait lutter contre des meilleurs chars russes et des meilleurs avion américains, alliées. Cela demande beaucoup d'argent, beaucoup de moyen, beaucoup de techniciens et de temps.
Ils ont réussi a produire d'excellent avion et char mais ayant a chaque fois des petits défauts qui empêcher de les utiliser a leur maximum.

D'ailleurs, on voit dans la FLT l'apport des français, les chars américains sont meilleurs, avec des nouveaux chars, alors qu'au niveau de l'aviation, on a juste un gains de temps mais pas de "meilleurs" appareil, apparus par miracle.
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Wardog1



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MessagePosté le: Sam Avr 28, 2018 18:33    Sujet du message: Répondre en citant

Et heureusement que pour les allié la kriegsmarine n'égalait pas son homologue nippone, sinon je pense que les alliés auraient eu des sueur froide et que sea lion aurait pu réussir!
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"You and I are opposite sides of the same coin. When we face each other, we can finally see our true selves. There may be a resemblance, but we never face the same direction."

Larry Foulke
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solarien



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MessagePosté le: Dim Avr 29, 2018 00:05    Sujet du message: Répondre en citant

Non parce que l'Allemagne n'avait pas les moyens pour construire une flotte, une aviation et une armée de terre puissante, elle a choisie en priorité l'aviation puis a fait une force d'élite terrestre, puis une petite marine.

Si on considère que l'Allemagne se focalise sur sa marine durant sa remilitarisation, son aviation ou son armée seront peu développer donc moins efficace.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Dim Avr 29, 2018 09:36    Sujet du message: Répondre en citant

Yak 9
Le couteau suisse des VVS


En février 1940, l’OKB-115 se lança dans la conception du volet I-30, le chasseur lourd monomoteur du programme de juin 1939. Les travaux aboutirent en avril 1941 à la construction d’un prototype, désigné I-30.1, devant être équipé du moteur Klimov M-107 et d’un armement puissant (trois canons calibre 20 mm et deux mitrailleuses calibre 7,62 mm). Mais les essais se révélèrent très décevants : le M-107 n’étant pas prêt, il fallut se rabattre sur un M-105PD lui même défectueux, puis sur un M-105P. Trop lourd, le I-30 n’atteignit pas les performances prévues et se montra moins manœuvrable que le I-26 (futur Yak-1) qui obtint de surcroît la priorité dans son développement. Il fallut attendre presque un an de plus pour qu’un nouveau prototype, allégé et modifié, soit de nouveau apte à des essais. En mars 1942, Yakovlev put obtenir une première commande des autorités soviétiques portant sur 300 exemplaires, désignés Yak-9.
Assemblés dans la nouvelle usine de Novossibirsk en mai et juin 1942, les premiers Yak-9 ne se distinguèrent pas vraiment dans les combats. Ils souffraient notamment de maux de jeunesse liés à la faible qualité des productions de l’usine n° 153 dans ses premiers mois d’existence. La Luftwaffe ne reconnut que tardivement le nouveau type, souvent confondu avec le Yak-1. En revanche, les ingénieurs soviétiques virent dans l’appareil une bonne base de développement pour de nouveaux types.
………
A l’automne 1942, le GKO autorisa l’OKB-115 à travailler sur deux variantes du Yak-9, l’une destinée à des missions d’escorte et de soutien, et l’autre à des missions d’attaque au sol.
– La première, baptisée Yak-9D, fut équipée de quatre réservoirs dans sa voilure pour un total de 650 litres de carburant, ce qui lui donnait une autonomie de 905 km (à comparer aux 440 litres d’emport et aux 660 km du Yak-9). Cet emport supérieur dégradait les performances à pleine charge et l’équipement de bord n’était clairement pas suffisant pour des missions à longue distance, mais l’appareil était globalement une réussite.
– La seconde, désignée Yak-9T, était le fruit d’une réflexion sur l’armement des chasseurs soviétiques en général et Yakovlev en particulier. Après avoir testé le MPCh-37 (37 mm), les ingénieurs se rabattirent sur le NS-37, de même calibre, et l’incorporèrent à une cellule modifiée (fuselage renforcé pour absorber le recul du canon après chaque tir, recul du poste de pilotage de 40 centimètres, réduction de l’emport en carburant pour alléger l’ensemble). Les deux modèles reçurent rapidement d’importantes commandes et après des essais réussis, commencèrent à être fabriqués à Novossibirsk et dans l’usine n° 166 d’Omsk.
Les Yak-9D et Yak-9T entrèrent en service au printemps 1943, les premiers exemplaires étant engagés au combat dans la région d’Odessa en mars et en avril. Les pilotes allemands et roumains apprirent rapidement à se méfier des Yak-9T dont les obus étaient à même de mettre à mal leurs avions mais également de prendre à partie des positions d’infanterie, de petits navires ou des blindés légers. Pour renforcer leur efficacité, les Soviétiques amalgamèrent rapidement les deux variantes dans les mêmes formations, les Yak-9D assurant la protection de leurs congénères.
………
Confiant dans le succès du Yak-9D et anticipant une demande du GKO pour des escorteurs à plus long rayon d’action, Yakovlev avait dès l’hiver 1942 entrepris de développer une version encore plus endurante, désignée Yak-9DD, et dont la conception fut rendue plus rapide par l’utilisation de cellules de Yak-9T et d’ailes de Yak-9D. Avec huit réservoirs pouvant contenir jusqu’à 845 litres de carburant, des équipements complets (dont un système de transmission américain SCR-147N et un radiogoniomètre), le Yak-9DD était en mesure de protéger sur de longues distances des formations de bombardiers. Cependant, l’avion était mal aimé des pilotes, trop lourd et pas assez rapide pour suivre les Tupolev Tu-2 utilisés pour ce type de missions. Seuls 300 exemplaires furent produits de mars à mai 1943 et le 9DD fut rapidement abandonné au profit d’autres versions plus prometteuses.
………
A l’été 1943, Yakovlev lança à nouveau l’étude de deux modèles simultanément.
– Reprenant la structure du Yak-9DD, mais sans les réservoirs, et en simplifiant l’équipement de bord, il put lancer au printemps 1944 la production du Yak-9M. Synthèse des modèles antérieurs, le 9M permettait des gains appréciables en temps de formation et de maintenance, ainsi que la standardisation des régiments aériens des VVS. Une sous-version spécifique et apte au vol de nuit fut livrée à la PVO.
– Pendant ce temps, l’OKB-115 mettait la dernière main au Yak-9U. Ultime rejeton de la couvée, le modèle U fut l’objet d’un travail plus méticuleux qu’à l’ordinaire. Incorporant un grand nombre d’éléments en alliages légers, de construction bien plus soignée que la norme soviétique et mieux protégé, il était le plus performant de tous les Yak-9, grâce à son aérodynamique très travaillée et à son moteur VK-107A de 1 600 ch, qui avait exigé beaucoup d’efforts pour en améliorer la fiabilité et éliminer de récurrents problèmes de refroidissement. Il était également le mieux armé, avec un canon axial de 23 mm et deux mitrailleuses de 12,7 mm. Produit à partir de l’hiver 1943 et entré en service au printemps 1944, il se révéla un redoutable adversaire pour les Bf 109G et même pour les Fw 190D.

Production des Yak-9 : 300 Yak-9, 3 000 Yak-9D, 300 Yak-9DD, 2 800 Yak-9T, 4 000 Yak-9U et 5 000 Yak-9M. Total : 15 400 exemplaires.
Usines concernées : Novossibirsk (1942-1945), Omsk (1943-1945).



Yak-9 Yak-9D
Envergure 9,74 m 9,74 m
Longueur 8,50 m 8,50 m
Surface alaire 17,15 mètres carrés 17,15 mètres carrés
Masse à vide 2 277 kg 2 350 kg
Masse au décollage 2 873 kg 3 117 kg
Motorisation M-105PF de 1 260 ch M-105PF de 1 260 ch
Vitesse maximale 520 km/h à 0 m, 599 km/h à 4 300 m 535 km/h à 0 m, 591 km/h à 3 650 m
Vitesse à l’atterrissage 140 km/h 140 km/h
Temps de virage à 360° 16 à 17 secondes à 1 000 m 19 à 20 secondes à 1 000 m
Montée à 5 000 m 5,1 minutes 6,1 minutes
Plafond pratique 11 000 m 9 100 m
Distance franchissable 660 km 905 km
Armement Un canon axial ChVAK de 20 mm (120 obus), une mitrailleuse de capot UBS de 12,7 mm (200 cartouches) Un canon axial ChVAK de 20 mm (120 obus), une mitrailleuse de capot UBS de 12,7 mm (200 cartouches)




Yak-9T Yak-9DD
Envergure 9,74 m 9,74 m
Longueur 8,65 m 8,50 m
Surface alaire 17,15 mètres carrés 17,15 mètres carrés
Masse à vide 2 298 kg 2 346 kg
Masse au décollage 3 025 kg 3 387 kg
Motorisation M-105PF de 1 260 ch M-105PF de 1 260 ch
Vitesse maximale 533 km/h à 0 m, 597 km/h à 3 930 m 522 km/h à 0 m, 584 km/h à 3 900 m
Vitesse à l’atterrissage 144 km/h -
Temps de virage à 360° 18 à 19 secondes à 1 000 m 26 secondes à 1 000 m
Montée à 5 000 m 5,5 minutes 6,8 minutes
Plafond pratique 10 000 m 9 400 m
Distance franchissable 620 km 1 320 à 2 285 km
Armement Un canon axial MS-37 de 37 mm (60 obus), une mitrailleuse de capot UBS de 12,7 mm (200 cartouches) Un canon axial ChVAK de 20 mm (120 obus)



Yak-9U Yak-9M
Envergure 9,74 m 9,74 m
Longueur 8,55 m 8,50 m
Surface alaire 17,15 mètres carrés 17,15 mètres carrés
Masse à vide 2 512 kg 2 428 kg
Masse au décollage 3 204 kg 3 095 kg
Motorisation VK-107A de 1 600 ch VK-105PF de 1 260 ch
Vitesse maximale 575 km/h à 0 m, 672 km/h à 5 000 m 507 km/h à 0 m, 562 km/h à 3 750 m
Vitesse à l’atterrissage - -
Temps de virage à 360° 20 secondes à 1 000 m 25 à 26 secondes à 1 000 m
Montée à 5 000 m 5 minutes 6,5 minutes
Plafond pratique 10 650 m 8 600 m
Distance franchissable 675 km 800 km
Armement Un canon axial VYa de 23 mm (60 obus), deux mitrailleuses de capot UBS de 12,7 mm (340 cartouches) Un canon axial ChVAK de 20 mm (120 obus), une mitrailleuse de capot UBS de 12,7 mm (200 cartouches)
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Avr 30, 2018 09:12    Sujet du message: Répondre en citant

Yak 3
Le chasseur de la Victoire


L’entrée en service du Yak-1b à l’été 1942 et les efforts consentis pour le lancement du Yak-7UM et surtout du Yak-9 n’empêchèrent pas Yakovlev de se lancer dans la conception d’un nouveau modèle de chasseur destiné à remplacer les Yak-1, toutes séries confondues. Pour gagner du temps tout en capitalisant sur l’expérience accumulée, les ingénieurs soviétiques partirent de l’existant et tentèrent d’y incorporer les meilleures technologies disponibles ou déjà éprouvées sur les modèles entrant progressivement en service.
Un premier prototype, baptisé Yak-1c, fut construit et testé durant l’automne et l’hiver 1942. Il s’agissait pour l’essentiel d’un Yak-1b modifié, doté d’une voilure de Yak-1M nettement raccourcie et d’un moteur Klimov M-106-1sk de 1 350 ch. Ce dernier, ne donnant pas satisfaction, fut rapidement remplacé par un M-105PF éprouvé, poussé à 1 310 ch grâce à une pression d’admission plus importante à la sortie du compresseur. Les essais en vol furent accélérés grâce à la construction d’un second prototype élaboré avec les enseignements tirés des vols du premier. Ingénieurs, pilotes et politiques furent unanimes : c’était une éclatante réussite.
Léger et en même temps résistant, le Yak-1c se révéla plus rapide que tous ses contemporains en dessous de 7 000 mètres d’altitude, tout en ayant une vitesse ascensionnelle très élevée. Il était très manœuvrant, disposait d’un poste de pilotage bien conçu offrant une excellente visibilité et une bonne protection pour le pilote, d’une verrière éjectable en vol, de réservoirs protégés par des cloisons étanches et pouvait parcourir plus de 800 kilomètres sur ses seuls réservoirs internes. Pour s’éviter de mauvaises surprises, Yakovlev préfèra investir du temps supplémentaire pour former correctement les ouvriers des usines qui seraient chargés de produire le nouvel appareil et obtenir les meilleurs matériaux disponibles. Pour souligner les différences avec les Yak-1, l’avion fut alors rebaptisé Yak-3.
Le nouvel appareil entra en production à l’usine de Saratov en septembre 1943 et fut admis en service dans la foulée. Il marqua d’emblée des points dans les cieux, où il surprit les pilotes allemands par ses qualités à basse et moyenne altitude, mais aussi par son armement. Le Yak-3 disposait en effet d’un canon axial de calibre 20 mm et de deux mitrailleuses lourdes de calibre 12,7 mm. Les seuls défauts du nouveau chasseur étaient son train d’atterrissage fragile ainsi qu’un équipement radio de portée plus faible que prévu.
Les cadences de fabrication furent cependant limitées par la surcharge de l’usine de Saratov. En conséquence, le NKAP obtint que l’usine n° 448 de Tbilissi fut équipée pour produire le Yak-3, afin d’alléger le plan de charge de l’usine principale. Mais la production ne put y démarrer qu’en août 1944 à hauteur de 100 exemplaires par mois (contre 250 à Saratov).
………
Dans la foulée, Staline exigea une remotorisation du Yak-3 avec le VK-107A équipant déjà le Yak-9U. Yakovlev mit aussitôt ses équipes au travail et à l’été 1944, le Yak-3U entra en service. Outre son nouveau moteur, le modèle U se différenciait du modèle de base par l’emploi intensif du duralumin et d’autres alliages légers, et par un armement différent (un canon axial et un canon sous capot, tous deux de calibre 20 mm). Plus difficiles à fabriquer, les Yak-3U furent assemblés à Khimki dans l’usine n° 301, où l’on estimait que la main d’œuvre était mieux formée et les machines de meilleure qualité. Malgré tout, seuls 100 Yak-3U purent sortir des chaînes de l’usine à partir de juillet 1944. Certains furent équipés d’un deuxième canon de capot en plus des armes déjà montées.
………
Fin 1945, 7 000 Yak-3 avaient été fabriqués à Saratov et 1 700 à Tblissi, ce à quoi il fallait ajouter 600 Yak-3U à Khimki.



Yak-3 Yak-3U
Envergure 9,20 m 9,20 m
Longueur 8,50 m 8,50 m
Surface alaire 14,85 mètres carrés 14,85 mètres carrés
Masse à vide 2 128 kg 2 342 kg
Masse au décollage 2 697 kg 2 935 kg
Motorisation M-105PF de 1 260 ch VK-107A de 1 600 ch
Vitesse maximale 565 km/h à 0 m, 640 km/h à 4 400 m 604 km/h à 0 m, 706 km/h à 5 900 m
Vitesse à l’atterrissage - -
Temps de virage à 360° 19 secondes à 1 000 m 20 secondes à 1 000 m
Montée à 5 000 m 4,1 minutes 3,4 minutes
Plafond pratique 10 400 m 11 050 m
Distance franchissable 850 km 777 km
Armement 1 canon axial ChVAK de 20 mm (120 obus), deux mitrailleuses de capot UBS de 12,7 mm (340 cartouches) Un canon axial B-20M de 20 mm (120 obus), un canon de capot B-20S de 20 mm (120 obus)
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Archibald



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MessagePosté le: Mar Mai 01, 2018 09:13    Sujet du message: Répondre en citant

C'est vraiment très intéressant ! Bravo.

Pour le La-5. Le LaGG-3 était vraiment une bouse, les pilotes le détestait, et Lavotchkine était en perte de vitesse vis à vis de Staline et de Yakovlev. Il s'en est sorti de justesse en montant un ensemble moteur de Su-2 sur une cellule de LaGG-3 - à l'arrache, et en mars 1942. Le résultat fut le La-5.

On peut imaginer que Lavotchkine sente passer le vent du boulet en FTL aussi, et procède de la même manière, mais dans de meilleures conditions...

J'ai relu l'annexe de Fantasque sur les Mig. En fait la remotorisation M-82 n'arrive pas tout de suite: on affine d'abord le MiG-3 avec AM-35 puis AM-38. Du coup le MiG-9 tombe pile entre le La-5 / La-5FN et le La-7.
C'est bien pensé !

Les différentes génération de chasseurs soviétiques FTL
- Yak-1 / MiG-3 / LaGG-3 (pas terribles, terribles, mais ils ont 11 mois de plus pour s'améliorer: 21 juin 1941 > 17 mai 1942)
- Yak-3 / MiG-3U / La-5 / La-5FN
- Yak-9 / MiG-9 / La-7
- MiG-11 / La-9 (après guerre)
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Anaxagore



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MessagePosté le: Mar Mai 01, 2018 10:22    Sujet du message: Répondre en citant

Archibald a écrit:


Pour le La-5. Le LaGG-3 était vraiment une bouse, les pilotes le détestait,


C'est pas ce chasseur que les pilotes surnommaient : "Cercueil garanti laqué" faisant de la pseudo-acronymie (en russe naturellement) sur le sigle LaGG.
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ciders



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MessagePosté le: Mar Mai 01, 2018 10:34    Sujet du message: Répondre en citant

Archibald a écrit:
Les différentes génération de chasseurs soviétiques FTL
- Yak-1 / MiG-3 / LaGG-3 (pas terribles, terribles, mais ils ont 11 mois de plus pour s'améliorer: 21 juin 1941 > 17 mai 1942)
- Yak-3 / MiG-3U / La-5 / La-5FN
- Yak-9 / MiG-9 / La-7
- MiG-11 / La-9 (après guerre)


Attention, le Yak-3 est postérieur au Yak-9, OTL comme FTL. Il est le rejeton de la branche "légère" de la famille, le Yak-9 étant issu de la branche "lourde". FTL, le Yak-9 entre en service au printemps 1943, le Yak-3 à l'automne.
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- "I'm sorry. You're a hero... and you have to leave." (Fallout)
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Archibald



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MessagePosté le: Mar Mai 01, 2018 12:42    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
C'est pas ce chasseur que les pilotes surnommaient : "Cercueil garanti laqué" faisant de la pseudo-acronymie (en russe naturellement) sur le sigle LaGG.


C'est bien lui... il était tellement lent et mal dégrossi, pour le rendre lisse les ingénieurs avaient mi un sorte de cire épaisse sur le bois. D'ou le surnom "cercueil laqué". Mais j'avais pas percuté LAGG - les initiales.

C'est comme BUFF pour B-52, ou SLUF pour le A-7
Big Ugly Fat Fellow
Short Little Ugly Fellow


... ou A3D pour le bombardier Skywarrior - pas de sièges éjectables, donc s'il va au tapis - All 3 dead.

Enfin bref, la compil' ici > http://www.coastcomp.com/av/fltline2/nickname.htm

Citation:
Les différentes génération de chasseurs soviétiques FTL
- Yak-1 / MiG-3 / LaGG-3 (pas terribles, terribles, mais ils ont 11 mois de plus pour s'améliorer: 21 juin 1941 > 17 mai 1942)
- Yak-9 / MiG-3U / La-5 / La-5FN
- Yak-3 / MiG-9 / La-7
- MiG-11 / La-9 (après guerre)


Corrigé !
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Archibald



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MessagePosté le: Lun Mai 07, 2018 20:26    Sujet du message: Répondre en citant

Au passage j'ai pondu un topo sur les Lavotchkine FTL, pas trop différent de OTL, encore qu'avec MiG qui s'en sort mieux...

LE CERCUEIL VOLANT DEVENU L'AVION DES AS: LES CHASSEURS LAVOTCHKINE DE LA DEUXIÈME GUERRE MONDIALE.


Lavochtkine, Gorbunov, Gudkov. Seul le nom du premier a marqué l'histoire – et de quelle manière. Au terme de multiples reconversions parfois surprenantes, et typiquement soviétiques, ce bureau d'étude passé par les avions et les missiles de croisière et désormais reconverti dans le spatial fut le premier au monde à ramener des échantillons, et de la Lune, et de Mars. On ne discute pas les ordres du Kremlin, surtout quand il s'agit d'humilier l'Amérique.

Bien avant cela Lavotchkine fut, durant la deuxième guerre mondiale, le roi de l'aviation de chasse Soviétique.

Tout avait pourtant bien mal commencé.

Le prometteur LaGG-1 s'avéra un ratage: il n'était ni agile, ni manoeuvrant, ni endurant, trois qualités pourtant essentielle à un avion de chasse. Le LaGG-3 fut encore pire, si mauvais qu'il fut surnommé le cercueil laqué, pour partie dut a l'épaisse cire couvrant l'avion, pour parti du fait des initiales de ces concepteurs (LaGG). Lakirovanny Garantirovanny Grab – garanti comme cercueil laqué !

Aux défauts du précédent s'ajoutaient bien d'autres tares: les commandes étaient molles, le taux de roulis, mauvais, les vrilles traitres. Malgré tout, l'Union soviétique avait besoin de nouveaux chasseurs, et le LaGG-3 fut construit en série, à environ 1500 exemplaires.

En fait, comme tout les chasseurs à moteur en ligne de l'époque, les LaGG souffrirent des échecs des M-106 et M-105PF. Seul le M-105F fonctionnait correctement, mais l'avion était alors sous motorisé.

L'affaire était donc bien mal engagée, et dès l'été 1941 Staline s'impatientait. Le LaGG-3 entièrement revu n'était pas bien meilleur; et Yakovlev, fin politicien, demandait à ce que les usines produisant les LaGG lui soient affecté, pour produire ses propres chasseurs bien entendu.

Pire, l'autre concurrent, Mikoyan, en proie à des difficulté égales avec son MiG-3, était en train de redresser la tête. Malgré la pénurie d'AM-35, du fait de l'AM-38 de l'Il-2, durant le calme été 1941 le MiG-3U s'avéra une très bonne surprise et la production fut lancée en février 1942. Désormais, Mikoyan rejoignait Yakovlev !

Lors de la conférence de l'été 1941, Yakovlev, Lavotchkine et Mikoyan se virent notifier le sous-entendu que l'Union Soviétique (lire, Staline) pouvait très bien standardiser sa chasse autour de deux constructeurs, pas trois (ce qui fut fait dans les années 50, avec MiG et Sukhoi). La menace était claire, surtout pour Lavotchkine et Mikoyan, mais ce dernier avait désormais sauvé sa tête.

Sentant le vent du boulet, Lavotchkine et ses deux associés cherchèrent comment transformer leur cercueil en aigle royal (Berkut !). La solution fut le puissant M-82 en étoile. En fait, Mikoyan et Lavotchkine se livrèrent a une lutte desespérée autour de ce moteur, dont dépendait l'avenir de leurs bureaux d'études. Cependant Mikoyan ne put réagir car le MiG-3U accaparait toute son attention. Et Lavotchkine parvint, in extremis, à griller la politesse à son concurrent.
Ainsi naquit le La-5, qui vola en décembre 1941.
Le prototype s'avéra excellent, mais avait cependant des défauts liés à sa conception hâtive. Les pilotes surnommèrent le cockpit "tiurma" (prison) car la verrière était impossible à ouvrir, et l'absence de ventilation faisait qu'on y avait trop chaud et que des gaz d'échappements empuantissaient l'habitacle. Ces défauts furent corrigés sur le second prototype, mais Lavotchkine n'en avait pas fini avec Mikoyan.

S'ensuivit alors une guerre impitoyable. Le La-5 fut surclassé par le MiG-9, cependant les deux avions souffrirent du même mal, un capotage moteur défecteux, problème qui fut résolu de façon très ironique par la livraison et l'étude soignée... d'un FW-190, en décembre 1941 !

Ainsi le MiG-3U de 1941 fut il surclassé par le La-5, lui même battu par le MiG-9 fin 1942, qui rogna aussi les ailes du La-5FN car il était bien plus manoeuvrant; ceci força Lavotchkine à passer au très brillant La-7 en 1944, puis au La-9 métallique.
La guerre entre les deux constructeurs tenait cependant plus de l'émulation que de la confrontation, car Semyon Lavotchkine et Artem Mikoyan avaient de l'estime l'un pour l'autre (et un antagonisme commun envers le très opportuniste Yakovlev, nouveau chouchou de Staline malgré ses échecs).
Il y eut aussi une guerre par as interposés. "Lavotchkin avait Kodjédoub, et nous avions Pokrychkine" témoigna en 1967 Artem Mikoyan.

Finalement, MiG revient au gros et puissant Mikouline en ligne (AM-37 puis AM-39), et aux hautes altitudes, une sorte de retour aux sources, c'est à dire au MiG-3. Le MiG-11 à moteur AM-39 n'était cependant pas un concurrent direct des Lavotchkine.

Le dernier avatar fut le La-11 à long rayon d'action, mais l'ère des jets avait commencé et il ne dépassa pas le stade du prototype. Malgré de splendides prototypes, dont le La-176 supersonique, Lavotchkine fut surclassé par MiG et surtout par un nouveau venu – Pavel Sukhoi.

La firme connu alors des fortunes diverses. Une fois enterré les avions de chasse, la tentative du missile de croisière intercontinental, mi-fusée, mi-statoréacteur croisant à Mach 3 – le Burya – fut tuée par Korolev et ses missiles ballistiques en 1958 et avalé par le rival de Korolev, Chelomei.

Semyon Lavotchkine mourut en 1960, sans voir la renaissance de son bureau d'étude en 1965, qui produisit alors Luna et Lunokhods, sauvant l'honneur Soviétique face à Apollo. Le succès fut tel que l'on ordonna à Lavotchkine de renouveler un tel exploit... sur Mars, un tout autre casse-tête, mais le Politburo ne voulut rien savoir, et il fallut bien s'exécuter.

Au terme d'immenses et colossales difficultés techniques, un robot Lavotchkine fut le premier à ramener un échantillon de sol Martien en mai 1982, humiliant les américains et leur sondes Viking (et ses résultats controversés et incompréhensibles) de telle manière que la NASA fut autorisée à envoyer des hommes sur place, afin de trancher l'affaire de façon définitive...
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Anaxagore



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MessagePosté le: Lun Mai 07, 2018 20:33    Sujet du message: Répondre en citant

La guerre entre les deux constructeurs tenait cependant plus de l'émulation que de la confrontation, car Semyon Lavotchkine et Artem Mikoyan avaient de l'estime l'un pour l'autre (et un antagonisme commun envers LE très opportuniste Yakovlev, nouveau chouchou de Staline malgré ses échecs).
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MessagePosté le: Lun Mai 07, 2018 21:18    Sujet du message: Répondre en citant

Et en parlant de Sukhoi, que devient le Su-2 d'attaque au sol dans la FTL ? Historiquement, l'appareil n'a pas été un franc succès mais il était bien présent dans les VVS avec quasiment mille appareils produits.
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MessagePosté le: Lun Mai 07, 2018 21:24    Sujet du message: Répondre en citant

Sympa !

Mais un retour d'échantillon de sol martien dès 1982 c'est de la science-fiction !
En 2018 OTL on y est même pas encore parvenu...

Peut-être alors plutôt que le premier rover martien sera soviétique (techniquement possible même si la difficulté est que, contrairement au Lunokhod, on ne peut pas le contrôler à distance en quasi temps réel).
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