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Grand Déménagement Aérien
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Casus Frankie
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Inscrit le: 17 Oct 2006
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Localisation: Paris

MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 15:20    Sujet du message: Des LeO nouveaux Répondre en citant

Un petit ajout au GD aérien, par Etienne.

8 juin 1940
Des variantes pour le LeO 45
12e Escadre de Bombardement
– Un courrier de la SNCASE adressé à Jacques Lecarme, alors mobilisé à la 12e EB (Groupement n°6), fait état de l’avancement des prototypes en cours : LeO 454, 455 et 458.
– Le LeO 454-01 doit effectuer ses premiers essais courant juillet. C’est un avion qui revient de loin… Fin septembre 39, la direction parisienne a décidé d’arrêter la construction de cet appareil, prévu pour recevoir des moteurs anglais Bristol, des Hercules III “courts” (1 400 ch) ou IV “longs” (1 660 ch). En effet, Bristol venait d’annoncer qu’il construirait désormais en priorité pour la RAF, et SIGMA, maison lyonnaise du groupe Alsthom spécialisée dans la construction sous licence de moteurs d’avion, avait reçu l’ordre de construire uniquement les Gnome & Rhône dont l’Armée de l’Air avait le plus grand besoin.
C’était compter sans le traditionnel esprit de contradiction du Français, refusant d’exécuter les ordres qui lui paraissent stupides. La petite équipe chargée de modifier le LeO 451 n°41 prélevé sur la chaîne voyait les choses autrement que la direction. Dans la toute nouvelle usine de Marignane, techniciens et mécanos hurlèrent au sabotage, attachés qu’ils étaient depuis le mois d’avril à préparer cette machine malgré divers déboires, administratifs pour la plupart. Leur patron, l’ingénieur Louis Marnay était du même avis. S’il n’avait pu obtenir de maquette d’implantation ni de moteur, il savait que la maison SIGMA en avait reçus d’Angleterre au titre de la licence de fabrication. Ni une ni deux, il sauta dans sa voiture, une Traction avant, et monta à Lyon pour demander aux motoristes ce qu’étaient devenus ces moteurs. Il en revint deux jours plus tard, précédant un énorme camion Berliet portant quatre lourdes caisses de bois contenant deux exemplaires de chaque type… avec radiateurs et bâches à huile, mais sans hélice ni capots. Qu’à cela ne tienne, on décida d’adapter des capots Mercier et d’utiliser des hélices Hamilton.
Bien sûr, il n’avait pas pu être possible de prendre un deuxième avion sur la chaîne, vu les ordres. Mais au lieu de la laisser croupir dans un coin de hangar, on avait pu continuer d’assembler la cellule n°41 devenue 454-01. La petite équipe du bureau d’études marseillais s’était chargée de l’implantation des GMP “longs” de 1 660 ch sous la direction de Marnay, avec la complicité bienveillante de Mercier.
Contrairement au 455-01, qui stationne à présent tout près, les premiers points fixes moteurs n’ont pas fait apparaître de problèmes fondamentaux. Il reste cependant à valider la greffe mécanique par les essais en vol…
– Le LeO 455-01 équipé de moteurs Gnome & Rhône 14R (R0 et R1) est piloté par François depuis le décès accidentel de Louis Rouland sur le SE 100 le 5 avril. François poursuit les essais à Marignane, assisté du mécanicien Ramella et parfois de l’ingénieur Mercier. Depuis le 3 décembre 1939, tout le monde se casse la tête pour essayer d’éliminer à la fois les surchauffes des culasses (entre 180 et 210°), les fuites d’huile par les reniflards et l’émulsion systématique de cette même huile dans les réservoirs.
– Les essais du LeO 458-01, à moteur Wright R-2600 A5B dit “court” et hélice Hamilton, sont programmés pour fin juin. La SNCASE dispose depuis début mars de cinq moteurs “gauches” (on a demandé à Wright des moteurs avec des sens de rotation différents, conformément aux habitudes françaises et afin de ne pas rendre encore plus délicat la phase de décollage du LeO 45, déjà difficile). Treize paires complètes avec radiateurs, démarreurs et capots NACA seront également confiées à l’équipe de Marignane.
Un courrier du 26 mai de Vélizy donne un plan complet des essais à effectuer et demande les modifications à effectuer pour les chaînes de montage. En effet, 168 moteurs “courts” doivent être livrés fin juin et 556 moteurs “longs” à hélice Curtiss doivent être fabriqués en octobre. Le courrier s’achève par une demande de la SNCASE pour que Lecarme puisse venir effectuer les essais du 458 ou du 454, pour compenser la perte de Rouland. Copie en est transmise au ministère de l’Air et au commandant du Groupement de Bombardement n°6.


26 juin 1940
Grand Déménagement aérien
Marignane
– Détaché du Groupement n°6 pour essayer les prototypes de la SNCASE, le capitaine de réserve Jacques Lecarme, encore auréolé de son succès sur Dijon, entreprend la première phase des essais du LeO 458-01 à moteurs Wright “gauches”, l’équipe ayant préféré poursuivre avec les premiers exemplaires reçus que d’en changer un, pour un gain de temps. Points fixes et roulages se succèdent pendant cette première journée, avec leur lot habituel d’interruptions pour modifier ou vérifier un appareillage déficient. Seul point positif : Les moteurs américains apparaissent sous leur meilleur jour, exempts de pannes.
Cela n’empêche pas Lecarme d’être énervé par les contretemps – avec l’ingénieur Georges Dumax-Bodron, adjoint au directeur de l’usine d’Ambérieu, qui doit organiser les départs vers l’AFN des 180 et quelques LeO 451 en état mais disséminés un peu partout, il essaye de programmer au plus juste ses horaires. Avec les autres pilotes d’essais, Doumerc et François, il sera aussi contraint d’enchaîner les rotations vers l’autre côté de la Mare. D’ailleurs, François a déjà emmené le LeO 455-01 à Oran le 20 juin, où comme à son habitude, l’avion est arrivé avec des émulsions d’huile dans les réservoirs, bien vidés sur le trajet par les reniflards. Incidemment, l’équipe chargée du 455 à Marignane se retrouvant disponible avant de partir pour l’Afrique, les hommes vont à la fois prêter main-forte à leurs collègues des 454 et 458, et étudier ainsi la manière dont Américains et Anglais ont réalisé leurs montages. Une coopération plus étroite est en train de se dessiner pour « là-bas », à Oran-La Sénia.
Vers 20h00, Lecarme et le mécano Ramella partent pour de bon, décollant le 458-01 à la masse de 10,055 tonnes. Les roulages ont permis à Lecarme de s’apercevoir qu’avec les deux moteurs tournant dans le même sens, il ne pouvait pas utiliser sa méthode habituelle du manche au ventre au roulage du décollage, l’embardée au moment de la rotation aurait été trop importante. Cette fois, l’astuce consiste à ne pas mettre les gaz au même niveau sur les deux moteurs pour contrecarrer l’effet de couple. La méthode aurait été délicate avec les Gnome & Rhône 14N de 1 000 ch à peine, car il n’est jamais bon de se priver de puissance dans la phase critique du décollage, mais les 1 350 ch affichés des Wright permettent plus de tolérance, encore qu’il faille mettre les gaz progressivement.
Le vol dure plus d’une heure, à la grande inquiétude des équipes au sol, peu habituées à des durées aussi longues. Mais les moteurs ronronnent comme des chats heureux, et Lecarme peut ainsi faire plusieurs séries de mesures, sans avoir à surveiller un moulin qui pourrait le lâcher. L’appareil atteint ainsi 530 km/h au badin sans peine à son altitude de rétablissement, soit 4 500 m. Un passage bas pleins gaz au ras des marguerites au retour sur Marignane témoigne de la satisfaction du pilote.
S’il est content du résultat à son retour au sol, Lecarme ronchonne cependant auprès de Mercier, regrettant que cette performance se fasse avec des moteurs étrangers… Mais il se reprend vite et prévoit d’emmener l’avion dès demain vers l’Afrique du Nord, si les mécaniciens n’ont rien décelé après le vol.


10 juillet 1940
Grand Déménagement aérien
Marignane
– Cette fois, c’est au tour de l’Anglais, comme disent les mécanos de la SNCASE quand ils parlent du LeO 454-01 à moteurs Bristol Hercules IV. Là aussi, les moteurs tournent dans le même sens, ce qui ne surprend plus Jacques Lecarme, qui a pris l’habitude avec les Wright. Les Anglais annoncent 300 ch de plus, ce qui ne laisse pas d’intriguer tout le monde. Mercier a calculé avec cette puissance une vitesse de pointe de 560 km/h, ce qui serait plus rapide que la majorité des chasseurs existants ! L’avion a été équipé de capots sur le principe Mercier, adaptés au diamètre plus important du moteur 14 cylindres à chemises tournantes (sans soupapes), dont l’un des avantages est de pouvoir fonctionner au 87 d’octane, contrairement à son homologue d’outre-Atlantique.
Sans surprise, Lecarme assisté de Ramella décolle l’appareil à la masse de 10,115 tonnes, puis effectue un premier passage bas, train rentré, avant de grimper dans l’azur sous la musique caractéristique de ses moteurs. Les deux hommes achèvent une série de mesures et d’essais par un test à l’horizontale plein badin à 1 500 m, une tentative un peu décevante, l’avion n’atteignant que 525 km/h.
Rendus au sol, le pilote et l’ingénieur discutent de cette pauvre performance par rapport aux calculs (mais qui ravirait bon nombre des pilotes engagés sur le front !). Ils tombent d’accord pour la mettre sur le compte des hélices Hamilton, non prévues pour cet engin. Lecarme indique toutefois qu’il n’a pas vu de nette amélioration dans les manœuvres des capots Mercier. Le diamètre des Hercules étant identique à celui des Wright, il faudrait peut-être essayer les NACA ? Mercier n’en est pas bien sûr, mais on devra essayer quand même.
A nouveau, on vérifie et on prépare l’avion pour un transfert vers l’AFN dès le lendemain, toujours avec Lecarme aux commandes, mais en emmenant un peu de monde (les deux postes valides) et du matériel dans la soute à bombes.
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Archibald



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MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 19:06    Sujet du message: Répondre en citant

En effet, 560 a l'heure, en léger piqué il largue un 109E. Mince, mais pourquoi on avait pas ça à Sedan pour les GB I/12 et II/12 ?
_________________
« Je ne crois pas que les Allemands aient jamais l’idée d’attaquer dans la région de Sedan. » Huntziger, 7/05/1940.

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solarien



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MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 19:59    Sujet du message: Répondre en citant

Rien que pour cette vitesse et sa capacité, c'est le genre de bombardier qu'on devrait continuer a construire, voir même proposer au britannique.
Cela donnerait un super bombardier tactique polyvalent qui peux aussi faire du stratégique.
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Archibald



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MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 20:21    Sujet du message: Répondre en citant

Hélas, le Mosquito fait encore mieux... et le MB-175... et les A-20, A-26s...
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demolitiondan



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MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 20:58    Sujet du message: Répondre en citant

Hé bé ... les épisodes avant POD sont OTL ? Et y a t'il un kit de conversion de prévu ? Laughing

Citation:
le capitaine de réserve Jacques Lecarme, encore auréolé de son succès sur Dijon


Késako ?

Citation:
il faudrait peut-être essayer les NACA ? Mercier n’en est pas bien sûr, mais on devra essayer quand même.


Répétition ?
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Etienne



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MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 21:13    Sujet du message: Répondre en citant

C'est quasi tout OTL avant le POD. J'ai dû imaginer la continuité du 454, car s'il y a eu effectivement un stop en septembre 39, on se retrouve avec un avion prêt à faire ses essais en juin 40... D'où une déduction assez logique.

Lecarme: Voir le GDA au 19-20 juin.

Répétition... Je ne sais plus. mais on peut mettre un "tester" à la place de l'un.
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loic
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MessagePosté le: Mar Oct 20, 2020 09:23    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
avec l’ingénieur Georges Dumax-Bodron, adjoint au directeur de l’usine d’Ambérieu, qui doit organiser les départs vers l’AFN des 180 et quelques LeO 451 en état mais disséminés un peu partout,

On parle ici des avions pas encore remis officiellement à l'AdA ? Dans ce cas, ils doivent être concentrés à Ambérieu, non ?
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En principe (moi) ...
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Etienne



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MessagePosté le: Mar Oct 20, 2020 09:52    Sujet du message: Répondre en citant

Marignane et Istres, surtout. Ambérieu faisait très peu de montages finaux à cette époque.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Déc 02, 2020 15:20    Sujet du message: Répondre en citant

Ayant passé en revue les OdB aériens, Etienne a observé quelques trous, que nous nous sommes attachés à combler. Du coup, il a voulu accompagner ces rectifications d'un texte… Bonne idée !


5 août 1940
Mécaniques neuves pour aviateurs rescapés
Du Breguet au Glenn
Casablanca-Cazès
– Après avoir laissé leurs appareils à Oran dans les ateliers attribués à Breguet pour compléter le Groupement 19 de Castets, toujours en action à l’ouest de Tunis, les survivants des GBA I/54 et II/54 du défunt Groupement 18 du lieutenant–colonel Démery arrivent sur le terrain d’aviation marocain. Ils doivent y percevoir du matériel neuf mais américain : des Glenn-Martin M-167F fraîchement arrivés en caisse et assemblés par les anciens membres de l’AiA de Bourges, à présent sous la férule de l’EAA-301. Plus grands, plus gros, plus lourds que leurs Breguet, mais aussi plus rapides et emportant le double de bombes. Et un homme d’équipage supplémentaire, bombardier et/ou chef de bord et navigateur, à l’avant : il va falloir recruter.
Démery le sait, lui qui encadre toujours la 54e Escadre après l’épisode du Groupement en Métropole. Son effectif théorique est de 10+2 machines par groupe pour 23 équipages (!), donc le double pour l’escadre. Il arrive avec 18 pilotes et 17 mitrailleurs, dont quelques-uns du GB II/35 pas encore officiellement dissous, mais tous très fatigués par les combats ! Bien sûr, on lui a signalé lors d’un passage à Alger qu’il récupérerait certainement les équipages restants du Groupement 19 après leur action en Lybie, car on ne pourrait garder toutes les unités opérationnelles. Certes, toutes les écoles ont été transférées en AFN, notamment à Fès et Meknès, tout proches. Mais le colonel fraîchement galonné ignore combien de personnels il lui sera attribué. Côté mitrailleurs, certains anciens vont pouvoir reprendre leur rôle initial de navigateur et bombardier, poste n’existant pas dans les Breguet à leur grand regret, pour être remplacés par de simples servants de mitrailleuse plus faciles à former…
Mais à ce propos, la vision des avions flambant neufs devant les hangars de l’EAA-301 l’interpelle : où sont leurs armes ? Il interpelle un lieutenant, visiblement du service.
– Lieutenant, j’ai la berlue ou ces avions ne sont pas armés ?
– Affirmatif, mon colonel. Toutes les commandes aux USA ont été passées pour des avions désarmés et sans radio. Les fournitures devaient venir de chez nous.
– Mais…
– Eh oui, les fournisseurs sont restés en Métropole ou sont en plein emménagement. Pour le moment, on s’efforce de récupérer ce qu’on peut sur les appareils démodés qui nous arrivent au fur et à mesure pour les monter sur les avions neufs, mais ça ne peut se faire que petit à petit. Faut espérer que les huiles vont modifier les commandes pour des zincs armés et équipés de radio, mais en attendant, faudra faire avec.
– Le b… continue, donc !
– Bah, pour commencer votre transformation, vous n’avez pas besoin des armes, mon colonel !
– Oui, mais la radio serait utile !
– Sur vos douze premiers avions, six en sont équipés. Si vous restez sur Casa, ce sera simple d’équiper les autres au fur et à mesure, sinon il serait préférable que vous n’emmeniez que 6 avions, si vous voulez la radio à bord.
– Donc si je comprends bien, il faut que je sache où nous allons avant de signer votre bon de livraison…
– Vous avez compris, mon colonel. Mais attention, si un autre Groupe se présente, il prendra peut-être les avions qui restent, même sans radio. Vous connaissez le proverbe dans l’Armée : Un tien vaut mieux que deux tu l’auras…
– Ouais. Pour le moment, vous me les gardez, je vais me renseigner.

Démery quitte le lieutenant et fonce – à pied et sous la chaleur de ce mois d’août ! – vers le grand bâtiment de l’aérodrome de Cazès, supposant avec raison y trouver l’administration militaire de la base. Quel n’est pas son soulagement en s’apercevant que le responsable en est le colonel Ducas, bras droit du général Girier, son ancien chef de la 6e Brigade de Bombardement et d’Assaut. Au moins, il est en terrain connu, cela simplifiera les affaires – sans pour autant lui laisser espérer un traitement de faveur, Ducas étant réputé très pète-sec et soucieux du règlement à la lettre… Néanmoins, un visage connu est toujours préférable dans l’adversité, et Ducas ne s’oppose pas à ce que l’escadre de Démery puisse rester à Casablanca en attendant d’avoir complété son effectif matériel. Il lui faudra tout de même dégager les abords des hangars, prioritaires pour l’EAA et l’AiA, et se débrouiller avec des tentes pour le logement ! Bah, on a vu pire en mai et juin…
Démery suit donc un autre lieutenant qui doit lui montrer le secteur où il lui faudra s’installer, à côté d’un hangar en construction. Heureusement, le jeune officier dispose d’une vieille Citroën d’appoint, cela lui évite le cagnard. Petit passage par l’intendance pour extorquer le matériel nécessaire (tentes et bâches) à un sous-officier colérique qui doit bien sûr obtempérer et faire apporter le tout à l’endroit préconisé. Démery harponne au passage son officier d’échelon roulant pour lui montrer à lui aussi le lieu de l’installation provisoire… C’est clair, il va falloir se débrouiller sur ce terrain sablonneux et surchauffé !
Côté navigants, l’impression est mitigée, entre pro-américains et pro-Breguet. Les premiers s’enthousiasment pour des moteurs réputés fiables, les seconds sont nostalgiques des canons de 20 et de l’avion en général, qu’ils avaient appris à apprécier. Bref, chacun y va de son couplet, décortiquant les mécaniques et soupesant les avantages et inconvénients. On se retrouve sur le fait qu’il faudra sûrement demander du blindage pour les dessous, tout aussi inexistant que sur le Breguet, mais on se félicite des réservoirs auto-obturants. Forcément, on rigole de l’absence des armes et de l’équipement radio, fallait bien qu’il manque un sou pour faire un franc ! Mais on apprécie la capacité de la soute à 800 kg de bombes. Le colon peut être satisfait que l’engouement pour les nouvelles machines l’emporte sur la perspective de loger à la belle étoile ou presque, avec une popote improvisée : de ce côté-là, le Français sait toujours faire preuve de débrouillardise… La nuit venue, on entend plus de rires que de soupirs.


6 août 1940
Mécaniques neuves pour aviateurs rescapés
Premier vol sur le Glenn
Casablanca-Cazès
– Le colonel Démery n’attend ni les armes, ni les radios, ni tous ses équipages pour commencer les entraînements. On lui a bien signalé à Alger qu’on aura rapidement besoin de ses avions sur un site opérationnel ! Un pilote de l’EAA-301 dénommé Legros vient faire un petit exposé sur la machine, avec ensuite amphi-cabine à la clé pour le premier à s’aventurer dans la carlingue métallique d’un M-167F, le capitaine Lacat, patron du GBA II/54. Il y a du monde sur les ailes, tous les valides veulent en profiter, même si priorité est accordée aux chefs, qui se devront de répercuter leurs découvertes.
Finalement, Lacat met en route les moteurs l’un après l’autre pendant que Legros se glisse sur le siège de la place avant, celle du navigateur/bombardier, afin de continuer de prodiguer ses conseils durant le vol. Confiant, l’habituel mitrailleur de Lacat part s’installer dans le siège idoine à l’arrière, pas tant pour la sécurité de l’avion désarmé que pour assurer un centrage normal à l’appareil. Un sac de sable, en somme.
Roulage et chauffe des moteurs, en attendant le signal du contrôle, sous forme d’une fusée verte. Legros continue de distiller ses précieux conseils…
– Attention, il va embarquer à droite sous l’effet de couple des deux moteurs qui tournent dans le même sens. Pour compenser, tu mets un doigt de moins sur le moteur droit, et au pire tu gères au palonnier.
– Compris ! On y va !

Dans l’atmosphère surchauffée, le bimoteur prend peine à s’élancer, bien qu’il ne soit pas en surcharge, loin de là – juste assez d’essence pour une prise en mains d’une demi-heure. Les cinq autres exemplaires (presque) complets sont aux mains des mécaniciens, qui apprennent eux aussi de leurs collègues de l’AiA – ceux qui ont assemblé les engins.
Les pilotes vont donc pouvoir facilement et rapidement apprendre leur nouvelle monture, à raison de 6 avions pour 18 hommes, dans l’attente de la chair fraîche dont nul ne sait où elle se trouve ! Deux à trois vols par jour sont prévus pour que chacun puisse se familiariser avec son nouvel environnement de boutons, manettes et commandes diverses, sans oublier les porte-documents, gourdes et urinoirs…
Les exercices de tir se feront à Meknès, à 200 km de Casa, mais qui dispose d’un champ approprié. Ceci dit, on n’en est pas encore là : faudra déjà régler les Darne ou les MAC à la butte de tir, au fur et à mesure de leur installation.
Démery et son adjoint, le Cdt L’Hermitte, sont plongés dans la paperasserie et les ennuis, vu le désordre ambiant. Entre récupération de matériel neuf ou usagé et ramassage de personnel pour tous les postes, y compris au sol, les deux hommes ont de quoi s’arracher les cheveux. Avantage d’être à proximité de l’EAA : si un pilote ramenant une trapanelle quelconque vient chercher un Glenn M-167F sans avoir d’affectation précise, on l’envoie derechef à Démery ! De même pour tout homme affublé d’une combinaison de vol ou de mécanicien dont le parcours n’est pas dûment mentionné. A ce rythme, on devrait pouvoir compléter les effectifs assez vite… sauf que les porteurs de documents de mission réguliers sont de plus en plus nombreux, tout de même.


10 août 1940
Mécaniques neuves pour aviateurs rescapés
Petits nouveaux
Casablanca-Cazès
– Les recrues arrivent à la 54e Escadre de Bombardement et d’Assaut en reconstitution. Oh, pas en masse. Cinq pilotes fraîchement émoulus du CIB qu’il va falloir former, non seulement au Glenn, mais aussi aux manœuvres. Six autres des défunts GB I/38 et II/38, qui préfèrent signer pour les combats qu’ils n’ont pas pu connaître et qu’il faudra “seulement” lâcher sur l’appareil, dont quatre exemplaires complets supplémentaires ont été délivrés. L’avantage de ces derniers pilotes : ils ont amené leurs équipages, soit dix-huit hommes pouvant pourvoir les postes de bombardier/navigateur et mitrailleur. Ce dernier emploi tend d’ailleurs à augmenter, grâce à des volontaires désirant quitter le plancher des vaches, ou plutôt des chèvres, vu le pays.
Avec la facilité qu’apporte l’expérience, les anciens ont très vite assimilé les particularités de leur nouvelle monture. Certes, cinq jours ne suffisent pas pour en tirer le meilleur parti, ce qui sera quotidien en opération, mais ils peuvent d’ores et déjà en enseigner les rudiments à leurs nouveaux collègues. L’effet boule de neige… Au Maroc ? Oui, dans l’Atlas !


17 août 1940
Mécaniques neuves pour aviateurs rescapés
Maturation
Casablanca-Cazès
– Le colonel Démery est satisfait. Son effectif n’est pas au complet, mais ça avance. Dix-huit bimoteurs à divers stades de peinture forment le parc provisoire de la 54e Escadre, à côté du hangar qui se monte petit à petit pour la maison Bloch – pardon, la SNCASO. Il ne manque plus que six appareils pour avoir son quota théorique, ce qui devrait se faire dans la semaine qui vient.
Côté personnel, c’est plus complexe. Pour 24 avions, on devrait avoir 36 équipages au minimum (46 en théorie), or on compte à présent 30 pilotes, 21 navigateurs/bombardiers et 38 mitrailleurs ; sur ce dernier poste, le plein provisoire est fait. Mais pour les hommes “de nez”, c’est plus problématique, d’autant que certains sont navigateurs mais n’ont jamais manié un viseur de bombardement, ou l’inverse… Seuls les exercices vont permettre d’homogénéiser le groupe, mais en aura-t-on le temps ? Il semblerait que ça barde en Grèce, où il y a bien peu de monde…
Démery fait donc entamer les vols vers les champs de tir de Meknès et Fès, mais pas en groupe, afin que les navigateurs œuvrent séparément. Sur place, un largage de bombes d’exercice, puis un passage bas pour que le pilote fasse usage de ses mitrailleuses d’aile sur les cibles posées pour les chasseurs. Puis retour au bercail par un chemin différent.
Au sol, la cohésion des groupes fondus en une seule entité, l’escadre, se réalise au long des jours, pendant lesquels les mécanos passent d’un avion à l’autre selon les besoins, et surtout au long des nuits de veillée autour des tables, mélangeant souvent rampants et navigants. Dame ! Tout ce petit monde partage la même chambre : la belle étoile…


26 août 1940
Mécaniques neuves pour aviateurs rescapés
Alerte !
Casablanca-Cazès
– Message important pour le colonel Démery : Il faut d’urgence envoyer des renforts à Chypre ! Seul problème, les effectifs ne sont pas complets… Il répond donc à Alger qu’il n’a que 20 appareils – quatre de ceux qui lui étaient destinés sont partis rejoindre d’autres groupes – et, pire, il lui manque toujours des navigateurs/bombardiers et des pilotes ! Tout ce qu’il peut faire, c’est envoyer les 12 avions du GB II/54, où les anciens sont plus nombreux, avec un panachage de jeunes éléments à peine formés et de « vieux » de la défunte 38e Escadre, soit 18 équipages. Le capitaine Desclerc devra attendre de nouveaux hommes (et quatre avions) pour compléter son I/54 et les former au plus vite.
Sans avoir vraiment le choix, Alger accepte la proposition de Démery et annonce qu’il va recevoir au plus tôt de jeunes recrues, ou du personnel venant d’autres groupes. Ordre est aussi donné de faire embarquer l’échelon roulant au port de Casablanca au plus tôt, et de récupérer des avions de transport pour l’échelon volant auprès de l’EAA-301. De ce côté, il faudra se contenter de vieux Potez 650, voire 540. Le Grand Déménagement étant achevé, ces avions doivent être libres, non ?


3 septembre 1940
Mécaniques neuves pour aviateurs rescapés
Cap sur Chypre
Casablanca-Cazès
– Départ aux aurores pour le GB II/54, afin de profiter de la fraîcheur (relative) du petit matin. Leur périple conduira les Glenn à Oran-La Sénia, puis Malte le lendemain et enfin Chypre le surlendemain, le tout au rythme lent des Potez 650 transportant hommes et matériel. Des escortes sont heureusement prévues sur le trajet de la Tunisie à Chypre, par relais des escadrilles.
Démery prend place dans le nez d’un Glenn après avoir confié le futur du GB I/54 au commandant L’Hermitte, à charge pour celui-ci de faire au plus vite pour rejoindre. Il ne peut donc savoir que les recrues promises vont arriver ce jour ! Pas de départ précipité pour le I/54 cependant, car il va falloir du temps au capitaine Desclerc pour former ces hommes et les incorporer à son groupe avant de prendre le chemin de la Grèce, mais le personnel restant est bien rôdé à présent.
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Mer Déc 02, 2020 16:29    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Il me semble qu'on a une erreur de navigation ! Août 1940, les opérations se font plutôt dans le Dodècanese et non pas en Grèce, non ?

@+
Alain
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Hendryk



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MessagePosté le: Mer Déc 02, 2020 16:29    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Ils doivent y percevoir du matériel neuf mais américain : des Glenn-Martin M-167F fraîchement arrivés en caisse et assemblés par les anciens membres de l’AiA de Bourges, à présent sous la férule de l’EAA-301.

Question pratique, ça nécessite des infrastructures spécifiques et du personnel qualifié, l'assemblage d'avions en caisse?
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houps



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MessagePosté le: Mer Déc 02, 2020 16:49    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Etienne ! Et merci pour ce texte !

Puis-je ? C'est à peine si j'ose...

"...Mais à ce propos, la vision des avions flambant neufs devant les hangars de l’EAA-301 l’interpelle : où sont leurs armes ? Il interpelle un lieutenant, visiblement du service..."

Je suis surpris, je m'interroge, je m'interpelle...

et un dernier :

"...Dans l’atmosphère surchauffée, le bimoteur prend peine à s’élancer, bien qu’il ne soit pas en surcharge, loin de là – juste assez d’essence pour une prise en mains d’une demi-heure. Les cinq autres exemplaires (presque) complets sont aux mains des mécaniciens, qui apprennent eux aussi de leurs collègues de l’AiA – ceux qui ont assemblé les engins.
Les pilotes vont donc pouvoir facilement et rapidement apprendre leur nouvelle monture, à raison de 6 avions pour 18 hommes..."

Je suggèrerais bien "maîtriser" pour le dernier "apprendre", et je me risque à proposer "mise en bouche" pour "prise en mains"....

Voilà voilà... Cool
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Etienne



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MessagePosté le: Mer Déc 02, 2020 17:04    Sujet du message: Répondre en citant

Capu Rossu a écrit:
Bonjour

Il me semble qu'on a une erreur de navigation ! Août 1940, les opérations se font plutôt dans le Dodècanese et non pas en Grèce, non ?

@+
Alain


Bonjour Alain,

Certes, mais dans l'esprit de tout un chacun, le Dodécanèse, c'est en Grèce.
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Etienne



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MessagePosté le: Mer Déc 02, 2020 17:06    Sujet du message: Répondre en citant

Hendryk a écrit:
Casus Frankie a écrit:
Ils doivent y percevoir du matériel neuf mais américain : des Glenn-Martin M-167F fraîchement arrivés en caisse et assemblés par les anciens membres de l’AiA de Bourges, à présent sous la férule de l’EAA-301.

Question pratique, ça nécessite des infrastructures spécifiques et du personnel qualifié, l'assemblage d'avions en caisse?


Infrastructures: Non. Des palans, des établis, toutes ces sortes de choses...

Personnel: Un minimum qualifié, oui.
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Etienne



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MessagePosté le: Mer Déc 02, 2020 17:10    Sujet du message: Répondre en citant

houps a écrit:
Bonjour Etienne ! Et merci pour ce texte !

Puis-je ? C'est à peine si j'ose...

"...Mais à ce propos, la vision des avions flambant neufs devant les hangars de l’EAA-301 l’interpelle : où sont leurs armes ? Il interpelle un lieutenant, visiblement du service..."

Je suis surpris, je m'interroge, je m'interpelle...

et un dernier :

"...Dans l’atmosphère surchauffée, le bimoteur prend peine à s’élancer, bien qu’il ne soit pas en surcharge, loin de là – juste assez d’essence pour une prise en mains d’une demi-heure. Les cinq autres exemplaires (presque) complets sont aux mains des mécaniciens, qui apprennent eux aussi de leurs collègues de l’AiA – ceux qui ont assemblé les engins.
Les pilotes vont donc pouvoir facilement et rapidement apprendre leur nouvelle monture, à raison de 6 avions pour 18 hommes..."

Je suggèrerais bien "maîtriser" pour le dernier "apprendre", et je me risque à proposer "mise en bouche" pour "prise en mains"....

Voilà voilà... Cool


Oups!Wink

Alors "hèle" pour le 2e "interpelle" ?

Et comme le terme de " prise en mains" est assez précis dans le jargon, il vaudrait mieux utiliser "aux bons soins" pour le 2e
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