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Des sous-marins aux champs - Grand Feuilleton par dak69
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Avr 09, 2007 18:49    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 12

19 mars : une bonne journée pour la Kriegsmarine

Côté allemand, la journée du 19 se déroula pratiquement sans encombre. Peter-Erich Cremer n’y consacre d’ailleurs que quelques lignes : « Le lendemain de l’incident de l’écluse, il ne se passa rien de particulier, ou presque. Les hommes étaient tous fatigués par les difficultés de la veille et, prudemment, j’ordonnai de ne pas forcer la cadence. Le soir, la tête du convoi était engagée dans l’escalier d’écluses de Valdieu. mais un groupe de quatre retardataires était resté assez loin en arrière, vers Gommersdorf. En effet, un des remorqueurs avait eu des problèmes de filtre à gazole et de fuites dans l’alimentation en carburant pendant une bonne partie de la journée, et les mécaniciens s’étaient obstiné trop longtemps à ne pas vouloir changer tout le circuit. Dieter Thunau me proposa d’établir des patrouilles entre Valdieu et la partie du canal gardée par le régiment de Belfort, tout en me précisant les limites du dispositif, ses soldats étant vraiment par trop inexpérimentés. J’acceptai avec reconnaissance. Ma seule inquiétude portait sur les deux camions du Génie partis chercher de quoi remplacer le matériel utilisé la veille pour réparer l’écluse. Le soir, ils n’étaient toujours pas revenus. Le lieutenant commandant le détachement du Génie m’annonça qu’ils seraient de retour dans la matinée du lendemain, avec des explications pour leur retard. Après son travail remarquable de la veille, je n’eus pas envie de l’embêter. J’en restai là et je m’endormis sur mon étroite couchette du SR-1. » (P.E. Cremer, op. cit.)

Côté français, le 19, après quelques heures de repos, le commando Nemo commença ses préparatifs pour la nuit suivante. Pierre Martin passa en coup de vent dans l’après-midi, pour déclarer que les troupes allemandes qui s’étaient installées à Valdieu étaient en petit nombre, et semblaient peu disciplinées (pour des Allemands, bien sûr !). Il revint en début de soirée pour apporter les dernières touches à l’itinéraire de repli.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Avr 10, 2007 18:09    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 13

Deux recrues malchanceuses

Peu avant 22h00, le commando Nemo quitta la Ferme de la Petite Taille et se dirigea vers un point situé sur le canal, entre la première et la deuxième écluse après Valdieu, à 5 km de son lieu de départ. Arrivé sur place vers 23h00, le commando se divisa à nouveau en deux groupes, chargés chacun de la destruction d’une écluse, d’une vanne d’un étang-réservoir et, s’il restait du temps, d’un troisième ouvrage. Les détonateurs devaient être choisis pour que l’ensemble des explosions se produise vers 03h00, le 20 mars. L’heure limite de repli était 01h00, avec un retour à la Ferme de la Petite Taille pour 02h00 et un départ dans la foulée.
« Avec mon groupe, je me dirigeai immédiatement vers l’aval, en direction de Montreux. La deuxième écluse apparut bientôt. J’envoyai Tracol monter la garde devant la maison éclusière, au cas peu probable où quelqu’un s’aviserait de sortir, pendant qu’avec Dumont, nous positionnions nos explosifs à la hauteur des charnières des portes.
Nous avions à peine terminé que Bilger nous fit signe de nous mettre à l’abri, montrant du doigt deux silhouettes casquées qui s’approchaient. Je fis signe au Sergent Dumont, qui comprit très vite ce que je voulais, même s’il n’en voyait pas encore l’utilité. Les deux sentinelles allemandes passèrent devant nous. Silencieux comme des chats, appliquant les leçons de longues journées d’entraînement, nous bondîmes sur eux par derrière et les immobilisâmes avant qu’ils n’aient le temps de réagir. Leurs yeux montraient bien plus d’effroi que d’agressivité, et nous étions frappés par leur extrême jeunesse. Bilger, s’adressant à eux dans leur langue, leur demanda leur itinéraire de patrouille ; ils répondirent sans difficulté. La règle des Opérations Spéciales eût été de les éliminer, mais nous n’avions pas revêtu pour cela nos uniformes et Dumont, d’un coup bien appliqué, se contenta de les envoyer au pays des songes, en commentant : « Ils vont pouvoir rêver des Valkyries encore plus longtemps que pendant un opéra de Wagner » (le Sergent était machiniste à l’Opéra de Marseille dans le civil).
J’ordonnai alors à Bilger et Tracol de coiffer les casques allemands, de mettre leurs fusils à la bretelle et de nous ouvrir la marche en direction de la troisième écluse. Cette écluse me préoccupait depuis le jour où “Monsieur Jules” nous avait exposé ses plans. Il avait insisté : « Faites sauter la première et la deuxième écluse après Valdieu, mais la troisième est au moins aussi importante pour un succès durable. » Quand nous en approchâmes, Bilger indiqua que les bruits de troupe étaient beaucoup moins marqués que l’avant-veille. J’espérais que la routine commençât à prendre le pas sur la vigilance côté allemand. J’envoyai mes deux Vert-de-gris d’occasion aussi près que possible de la limite du cantonnement ennemi, au-delà de l’écluse, leur demandant de s’arrêter ostensiblement pour fumer longuement une cigarette une fois à proximité, avant de revenir vers l’écluse. Pendant qu’ils attiraient ainsi l’attention, j’utilisai la moitié des explosifs restants pour saboter la troisième écluse. Mes deux pseudo sentinelles étant revenues, nous repartîmes nous occuper de la vanne d’un des deux étangs-réservoirs, avant de prendre le chemin du point de rendez-vous pour le retour à la Ferme de la Petite Taille. En chemin, je fis jeter les deux casques et les deux Mauser dans le canal. Ce n’était pas le jour des trophées…
Le groupe du Chef Martinez revint vingt minutes plus tard. Ils avaient également aperçu des soldats allemands en train de patrouiller, mais sur l’autre rive. Le Chef me glissa rapidement qu’ils avaient eu le temps de miner un troisième emplacement, en l’occurrence le petit bâtiment abritant la vanne de la Rigole. Décidément, ils en voulaient à ce malheureux cours d’eau. Un coup d’œil à la montre, il était minuit et demie. Tout le commando prit immédiatement la direction de la Ferme de la Petite Taille, en suivant le même chemin qu’à l’aller. » (Michel Fabre, op. cit.)
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Avr 11, 2007 01:13    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 14

20 mars : Nuit bleue en Alsace

Dormant profondément malgré le peu de confort de sa couchette, Peter-Erich Cremer fut réveillé brutalement peu avant 03h00 et se précipita sur le pont du SR-1.
« Le doute n’était pas permis, c’était bien une explosion qui m’avait réveillé. Le temps d’atteindre le pont de mon remorqueur, plusieurs autres explosions se produisirent, vers le sud-sud-est. Comme le canal ne passait pas par là, je ne m’inquiétais pas trop. Etait-ce un bombardement ? Je demandai au Maître mécanicien Müller, de quart sur le pont, s’il avait entendu un bruit d’avion peu avant les explosions. Mais le seul qu’il ait entendu était celui d’un appareil volant lentement vers l’ouest, à une heure du matin, tous feux allumés, comme d’ailleurs les jours précédents – je supposai qu’il s’agissait d’un avion de la Luftwaffe à l’entraînement, et me demandai à quoi rimaient ces explosions.
J’étais encore plongé dans mes réflexions quand des lueurs apparurent cette fois-ci dans la direction sud-ouest, suivies quelques secondes plus tard de nouvelles détonations. Cette fois, c’était bien dans la direction du canal ! Tout le monde était réveillé à présent, et le camion-radio qui nous accompagnait vint s’arrêter à hauteur de mon bateau dans un grand grincement de freins. Je montai à bord avec quelques hommes et, le moteur rugissant, nous nous précipitâmes vers le lieu supposé des dernières explosions en suivant le chemin de halage. Au passage de la Nationale 19, nous embarquâmes un Feldwebel de la Feldgendarmerie, qui se demandait également ce qui pouvait bien se passer. Nous ne mîmes pas longtemps à comprendre. Les portes de la première écluse rencontrée étaient disloquées, l’eau s’écoulant à gros bouillons dans le bief en aval. Nous continuâmes jusqu’à l’écluse suivante, qui était dans le même état.
Je demandai à l’opérateur radio d’entrer en contact avec le régiment d’infanterie de Belfort, tout proche. J’eus tout d’abord à injurier copieusement le sergent qui répondit à l’appel radio, en lui expliquant qu’il me fallait un officier d’abord et qu’on règlerait le problème des hiérarchies différentes ensuite. Puis, je parlai à un lieutenant : « Ne vous inquiétez pas, me dit-il, ceux qui ont fait cela n’iront pas loin, la route vers la Suisse est verrouillée. » Cela ne m’apporta aucun réconfort. Si je ne parvenais pas à arrêter l’écoulement de l’eau du canal rapidement, j’allais être coincé là et pour longtemps. Je pensai immédiatement aux hommes du Génie, qui avaient fait des prodiges deux jours auparavant, avant de me souvenir qu’ils n’avaient pas encore remplacé leur matériel de rechange. J’étais sans doute pris au piège. J’ordonnai au camion de faire demi-tour, et de rejoindre mes bateaux. Peu avant Valdieu, un petit édifice sauta devant nous, l’explosion creusant un gros trou dans le chemin de halage. C’est à pied qu’il fallut rentrer et, si je ne parvenais pas à sauver ma mission, c’était sans doute aussi à pied que je finirais ma carrière militaire, comme fantassin de deuxième classe. L’Amirauté ne me pardonnerait certainement pas un tel échec. »

Quand les explosions retentirent, leurs auteurs n’étaient pas encore bien loin…
« Nous mîmes bien moins d’une heure pour atteindre la Ferme de la Petite Taille, et, après nous être débarrassés de nos uniformes et d’une partie de notre équipement, nous partîmes plein sud, en direction de la frontière suisse, à une douzaine de kilomètres à vol d’oiseau. Les optimistes pensaient que nous serions à l’abri de l’autre côté vers quatre heures du matin… L’homme aux allures de braconnier nous servait de guide. Nous venions de traverser la départementale 13, entre Suarce et Vellescot, quand nous entendîmes des explosions dans le lointain. Cela ne fit qu’augmenter notre optimisme. Mais nous n’allions pas tarder à déchanter. Au sortir du Grand Bois, nous vîmes les phares d’une intense circulation sur la route nationale 463, qu’il fallait impérativement traverser pour rejoindre la Suisse, et nous ne mîmes que quelques secondes à comprendre que la Wehrmacht occupait l’axe routier ! Notre guide nous fit alors faire demi-tour et repartir vers le nord-est, loin de notre salut. A mes questions sur ce changement de direction, il ne répondit que par des gestes évasifs. Au bout d’une demi-heure d’incertitude, au détour d’un bois, nous reconnûmes le camion des Chantiers Forestiers du Doubs, qui nous avait amenés de la gare de Montbéliard. Pierre Martin se tenait à côté. Comme d’habitude, il fut bref : « Les Boches bloquent la route qui va de Delle à Bâle. Impossible de passer. Retour à la Ferme de la Grosse Taille, et on se planque. » Le Caporal Bilger me tira par la manche : « Mon Lieutenant, nous sommes à quelques kilomètres de mon village. Filons vers l’est, entrons en Alsace, puis piquons vers le Sud, je vous assure que nous arriverons en Suisse. Cela m’étonnerait que le barrage allemand se prolonge côté alsacien. » Rester ici dissimulés comme des malfaiteurs ne me disait rien qui vaille, et je ne mis pas longtemps à accepter la proposition de Bilger. Pierre Martin n’eut qu’un commentaire : « Je vous accompagne. » Pierre Bilger prenant progressivement la place de guide au fur et à mesure que nous approchions de l’Alsace, notre guide aux allures de braconnier nous quitta peu avant la frontière. Nous n’eûmes à éviter qu’une patrouille de quelques hommes lors de la traversée d’une route nord-sud, et arrivâmes à la frontière suisse peu avant le lever du jour. Personne n’avait osé se plaindre de la fatigue, malgré les nombreuses heures de marche que nous avions désormais derrière nous. La triple clôture de barbelés qui marquait la frontière ne nous arrêta pas longtemps, les pinces faisant partie de notre équipement. Nous nous enfonçâmes de quelques centaines de mètres en territoire helvétique, avant que je n’ordonne une pause.
Après une demi-heure de repos, également consacrée à nous restaurer quelque peu, il fallut reprendre notre route. Le Caporal Bilger et Pierre Martin avaient passé pas mal de temps à discuter du meilleur itinéraire pour atteindre la ville de Porrentruy, où nous devions prendre le train, et ils n’étaient visiblement pas d’accord. Nous repartîmes néanmoins, la cadence ralentissant au fur et à mesure que nous avancions, et les pauses se faisaient de plus en plus nombreuses et plus longues. A un moment, le bruit d’une fusillade nourrie nous jeta (presque) tous à terre, déclenchant des éclats de rire de la part de Pierre Martin : « Ne vous inquiétez pas ! Chaque samedi matin, les Suisses sont au stand de tir pour faire les cartons exigés dans le cadre de leurs vingt ans d’obligations militaires. Rien à craindre. » Nous arrivâmes aux alentours de Porrentruy en ayant soigneusement évité toute rencontre. Pierre Martin alla seul reconnaître le chemin et revint au bout de cinq minutes, un grand sourire aux lèvres, accompagné d’un autre homme : « Camarades, je vous félicite. Vous avez dépassé les objectifs du plan ! »
– Comment, dépassé ?
– Les Allemands sont bloqués dans le Canal. Il n’y a plus d’eau dans les biefs qui suivent Valdieu, et ils ne peuvent même pas faire demi-tour, le pont-canal à côté de Dannemarie est à moitié effondré. Ne me demandez pas pourquoi, je n’en sais rien. Je vous laisse entre les mains de Philippe Pierret, qui va vous accompagner à Porrentruy. Vous avez bien mérité une bière dans un café suisse. Au revoir camarades, la victoire est proche !
Avant de reprendre le chemin de Porrentruy, je félicitai moi-même mes hommes, et plus particulièrement Pierre Bilger, l’assurant qu’il pouvait compter dès notre retour sur ses galons de sergent, car, par ses initiatives et sa connaissance du terrain, il avait contribué au-delà des attentes à la réussite de notre mission. »
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Avr 11, 2007 19:01    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 15

La Katastrophe !

Du côté allemand, au fur et à mesure que la matinée avançait, la situation se précisait.
« Vers 11 heures du matin, nous avions une vision à peu près complète de ce qui s’était passé dans la nuit. Le canal était à sec sur plusieurs kilomètres, l’ennemi avait fait sauter trois écluses, les vannes des bassins alimentant le canal en eau, ainsi que sept ou huit points sur le petit cours d’eau qui alimentait aussi le canal, y compris à la jonction avec le canal et au point de dérivation de la Largue. Le canal était également coupé du côté alsacien, vers Dannemarie, où le pont-canal surplombant la Largue était sérieusement endommagé, l’eau du bief correspondant s’étant déversée dans la Largue par les brèches, mettant au sec un remorqueur et deux sous-marins qui se trouvaient là. La cause de l’effondrement du pont-canal était encore indéterminée. D’après Dieter Thunau, cette attaque ne pouvait pas être l’œuvre de terroristes, tout était trop bien coordonné : « Seule une unité de soldats bien entraînés a pu réussir ce coup, douze à vingt hommes, sans doute. »
Mes seules consolations était le fait que cette attaque n’avait pas fait de victimes de notre côté (si on excluait deux soldats de Thunau retrouvés au petit matin ficelés comme des saucissons et terrifiés), qu’aucun de mes bateaux n’avait été touché, car ils n’étaient pas dans la zone attaquée, et que les hommes du Génie étaient revenus, même si les moyens dont ils disposaient étaient dérisoires devant la tâche à accomplir pour que nous puissions repartir. N’ayant rien de mieux à faire en attendant que les huiles arrivent de Strasbourg et peut-être de plus loin pour me fusiller, je laissai le sergent du Génie me raconter ce qui expliquait leur retard : « Après avoir remis tout notre matériel sur les camions jeudi en fin d’après-midi, nous sommes allés à Mulhouse, au dépôt du service de la Navigation. On a eu un mal fou à le trouver, il a fallu demander plusieurs fois le chemin, et je crois que les garnements alsaciens qui nous ont répondu nous ont volontairement indiqué de fausses directions. On a quand même fini par y arriver, et on a donné le bon de réquisition qu’on avait utilisé à Strasbourg au chef du dépôt. Il nous a répondu que notre bon n’était plus valable, le matériel qui y figurait nous ayant été délivré à Strasbourg. Il ne ferait aucune difficulté pour nous donner ce qui nous était nécessaire, mais il lui fallait un bon valide, signé par un officier supérieur de notre unité et par le directeur du service de la Navigation à Strasbourg, le tout contresigné par les services du Gauleiter, toujours à Strasbourg, conformément au règlement. Il nous a proposé d’utiliser son téléphone pour faire préparer la paperasse par notre unité, mais il n’y a rien eu à faire pour joindre la caserne. La demoiselle des téléphones nous a expliqué qu’il n’y avait que peu de lignes entre le réseau civil et le réseau militaire, et qu’elles étaient toujours occupées en début de soirée. Nous étions bons pour aller à Strasbourg, à 30 km/h, nos camions n’allant pas plus vite. Le lendemain matin, on a eu vite fait d’obtenir la signature du Major Kalt, mais le directeur de la Navigation était introuvable. Il était soi-disant parti inspecter un chantier sur le canal vers Saverne, mais ce n’est qu’en fin d’après-midi qu’il s’est montré, au volant de la belle Hotchkiss dont il avait hérité quand son prédécesseur français avait été renvoyé à Paris, début 1941, et en compagnie d’une femme (bien jolie aussi, la femme, je me demande s’il l’a récupérée en même temps que la voiture). On est revenus à Mulhouse à 9 heures du soir et le gardien de nuit du dépôt nous a dit qu’on nous avait attendus jusqu’à 8 heures, et qu’il faudrait patienter jusqu’au lendemain 7 heures pour qu’il y ait de nouveau assez de monde pour charger notre bazar. Voilà pourquoi nous n’arrivons que maintenant. »
Encore une huile du Parti qui a obtenu une sinécure, pensais-je. Dans mon rapport quotidien à l’Amiral Doenitz, qui était revenu à Paris, je ne me montrai guère optimiste sur la poursuite du transfert. »
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Avr 12, 2007 00:40    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 16

Du côté des Suisses

Les membres du commando, par deux ou trois, parcouraient vers midi les rues de Porrentruy, quand Pierre Bilger s’avança vers le café Au Faucon, en s’exclamant : « Nous allons fêter ma promotion, c’est ici qu’il y a la meilleure bière du coin ! » Le nouveau guide, Philippe Pierret, n’eut que le temps de le retenir en lui soufflant : « Non, surtout pas là-dedans ! » C’est au Café Suisse, à deux pas du précédent, qu’ils s’installèrent. Pierret fit un signe de tête discret à un personnage dont le costume civil n’arrivait pas à masquer complètement le maintien militaire. Il s’agissait du Capitaine Froidevaux, responsable du SR militaire helvétique pour les secteurs de Porrentruy et de Delémont.
Bien plus tard, en 1994, secret militaire oblige, lors d’un colloque tenu à Lausanne sur le thème “Au service de la neutralité – Le Renseignement suisse de 1940 à 1944”, le Colonel Froidevaux, alors âgé de plus de 80 ans, évoquait ainsi ses activités de l’époque :
« Mes missions étaient multiples : recueillir des informations sur ce qui se passait de l’autre côté de la frontière, identifier les filières de renseignement des Alliés, empêcher les espions allemands de s’infiltrer, et aider discrètement les très rares Français et les encore plus rares Alsaciens qui cherchaient à traverser la Suisse pour rejoindre l’Algérie. Pour la première partie, je ne pourrai vous en parler que dans cinquante ans [rires dans la salle], cet aspect étant toujours couvert par le secret.
En ce qui concerne les filières de renseignement des Alliés, je pourrai vous en dire plus. Il y avait plusieurs réseaux de l’autre côté de la frontière. L’un d’entre eux était composé essentiellement de syndicalistes actifs dans les transports, surtout le chemin de fer, mais aussi la navigation, sur un vaste secteur allant de Besançon à Strasbourg. Il transmettait ses informations à la représentation diplomatique française à Berne, enfin la partie du côté de la France combattante, pas celle qui paradait pour le compte du gouvernement Laval et dont notre gouvernement avait diplomatiquement accepté l’installation. Un autre réseau, qui était en liaison avec les Anglais, était actif dans le milieu médical alsacien. C’est fou ce que les soldats allemands pouvaient raconter à un médecin, même civil.
Les espions allemands et les Français qui cherchaient à franchir la frontière avaient un point commun : ils avaient besoin d’un passeur qui connût bien les lieux, car s’ils avaient traversé la frontière tout seuls, nos gardes les auraient interceptés sans difficulté et ramenés, neutralité oblige, devant un poste allemand. Les passeurs n’étaient pas très nombreux. Je m’arrangeai (d’une façon que je ne détaillerai pas) pour gagner leur confiance et convins avec eux d’un stratagème fort simple : s’il s’agissait d’espions potentiels ou d’individus douteux, ils s’arrêteraient à Porrentruy au Café du Faucon, où un de mes hommes se trouvait en permanence. S’il s’agissait de patriotes français ou alsaciens, l’arrêt se ferait au Café Suisse. Les individus consommant au Faucon étaient discrètement arrêtés et internés, pour être le plus souvent renvoyés en Allemagne suite aux pressions du Reich, le passeur qui les avait amenés restant alors notre hôte, pour d’évidentes raisons de sécurité. Je n’ai d’ailleurs jamais compris pourquoi les Allemands cherchaient à infiltrer des espions par ce chemin là, puisqu’ils faisaient rentrer qui ils voulaient par la gare terminus de la ligne de chemin de fer allemande à Bâle. Si c’était pour vérifier que nous respections strictement notre neutralité et que notre frontière était bien étanche, ils en ont eu pour leur argent, très rares étant ceux qui sont arrivés à passer par les mailles de mon filet ! Pour les Français qui cherchaient à continuer le combat, notre neutralité nous imposait de les renvoyer chez eux, mais nous le faisions bien plus au sud, du côté de Monthey, avant Martigny, d’où ils retournaient en France en passant par la montagne, la surveillance de la Savoie par les Italiens étant bien plus facile à tromper que celle des Allemands sur le reste du pays. Mais leur nombre n’a pas dépassé quelques dizaines, du moins sur mon secteur, en 1941 et 1942, car le chemin pour arriver en Algérie ou au Maroc était encore long et périlleux ensuite, et il fallait un sacré courage pour l’entreprendre au départ de l’Alsace. Ce n’est qu’après le débarquement en Provence et dans le Languedoc que le nombre de jeunes cherchant à rejoindre l’armée française augmenta sensiblement.
Cette routine ne fut bousculée que de rares fois. Ce fut le cas le 20 mars 1943. Dans la matinée, on sut que quelque chose d’inhabituel s’était produit. Les rumeurs les plus variées circulaient, les uns parlant d’un bombardement aérien à une quinzaine de kilomètres de l’autre côté de la frontière, les autres d’une attaque de parachutistes contre des bateaux allemands circulant sur le canal du Rhône au Rhin. Je m’installai au Café Suisse dès 8 heures du matin et attendis. Vers midi, un groupe de huit personnes, conduit par un passeur que je connaissais bien, entra dans l’établissement. Ils ne ressemblaient pas aux fugitifs habituels, et, malgré leur fatigue évidente, ils donnaient l’impression d’un groupe homogène et même militaire. Sans le savoir, j’avais devant les yeux les auteurs de la destruction des installations du canal du Rhône au Rhin, qui allait bloquer pendant longtemps des sous-marins allemands à proximité de notre territoire. Ils burent une bière, qui n’avait pas la qualité de celle d’avant-guerre, en raison des restrictions que subissait toute la Confédération, puis repartirent. Leur guide laissa derrière lui un bout de papier portant les mots “Commando français, armée régulière”. Il ne s’agissait pas de mon gibier habituel, et je regrettai de ne pas avoir sous la main un fonctionnaire des Affaires Etrangères ! Je les suivis de loin jusqu’à la gare, où ils sautèrent à la dernière seconde dans un express qui me partit sous le nez. Tout ce que je pus faire était de demander à l’employé qui contrôlait l’accès au quai quelle était la destination inscrite sur leurs billets : c’était Berne. Je téléphonai là-bas en exposant la situation. Mais mes collègues de Berne ne purent que constater que le groupe s’était évaporé avant d’arriver à destination. J’aurais évidemment pu téléphoner à toutes les gares du parcours, mais qui aurais-je envoyé ? La gendarmerie ? Ce n’était tout de même pas huit hommes qui allaient envahir la Suisse… »
De fait, les Nemo avaient changé de train à Bienne et poursuivi leur trajet jusqu’à Nyon. A la tombée de la nuit, un homme portant l’uniforme des Chemins de Fer Fédéraux les fit sortir discrètement de la gare de Nyon et traverser la ville. Une nouvelle randonnée les attendait, dans un terrain plus accidenté que la veille. A peu près à la même heure, l’émetteur radio du réseau Lion de Fer, dissimulé à la ferme des Grands Prés, à proximité du village de Blâmont, entra en contact avec l’Angleterre, la liaison avec Alger ne passant pas. Le message transmis fut bref : “Opération Nemo réussie, canal coupé, sous-marins immobilisés. Deuxième coupure du canal à Dannemarie, cause inconnue, répète inconnue. Commando passé intact en Suisse.” L’information fut rapidement retransmise à Alger.
De son côté, le commando devait rentrer en France. Le choix de Nyon comme point de départ pour cela n’était pas idéal, les chemins les plus discrets passant par la montagne, avec plus de 1 000 m de dénivelé à avaler, ce qui, même pour des chasseurs alpins, n’était pas négligeable, surtout quand la neige recouvrait les sols escarpés. Mais il n’y avait aucun gars du pays pour proposer un autre itinéraire. Le groupe partit donc à l’assaut du Jura par une piste forestière assez pentue qui débouchait à la Combe du Faoug, où se trouvait une ferme et une grange, désertes en cette saison. Un ou deux kilomètres plus loin, leur guide leur fit signe d’obliquer à gauche, vers le Petit Sonnailley, où une lampe clignotait faiblement. De là, le commando dut encore avancer jusqu’à la ferme de la Pillarde, où il put enfin souffler.
Le lendemain 21 mars, alors que les quelques vaches de la ferme avaient déjà été mises à contribution pour brouiller les traces du passage du commando dans la neige, Michel Fabre rédigea son rapport, qui serait transmis à Alger la nuit suivante.
Dans la nuit du 21 au 22, la marche reprit jusqu’aux Rasses, à proximité des Moussières. Les hommes du commando allaient y rester une semaine, passant une bonne partie de leurs journées à aller couper des arbres dans les forêts avoisinantes, le bruit de leurs haches et cognées se mêlant à celui des outils des vrais bûcherons qui travaillaient à proximité. Le Caporal Morond n’était pas des plus enthousiastes dans ce labeur – le sourire de Lucie Grosjean, rencontrée à la Ferme de la Petite Taille, venait plus souvent qu’à son tour le distraire dans sa tâche.
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MessagePosté le: Jeu Avr 12, 2007 16:59    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 17

Dimanche 21 mars : la Wehrmacht fait le point

Georges Hartmann arriva à son poste à l’hôpital de Mulhouse dès huit heures du matin le 21, bien que ce fût un dimanche. Il était en effet de garde au service de Radiologie un dimanche sur deux, en alternance avec Graunitz qui, quand c’était son tour, assurait tranquillement sa garde à son domicile, près de son téléphone, qu’il était recommandé de ne pas trop solliciter… Hartmann ne doutait pas que son frère trouverait l’occasion de lui parler des événements de la veille, dont il avait entendu parler. Mais la Wehrmacht avait bouclé tout le secteur entre Dannemarie et Valdieu, et son frère était bloqué chez lui. Il n’allait pas manquer de travail, avec cet afflux de soldats qui ne manqueraient pas de s’arrêter dans son auberge…

Mais l’Armée allemande avait des préoccupations bien plus importantes que son approvisionnement en bière. Le Général Tscherning qui commandait à Strasbourg la 405e Division, était attendu sur place, en compagnie d’un colonel du Génie et de ceux commandant les régiments d’infanterie de Mulhouse et de Belfort. La Luftwaffe serait aussi de la fête. Plus inquiétant pour la population civile, l’adjoint du Gauleiter Wagner était aussi annoncé, avec dans son sillage le chef de la Gestapo en Alsace.
« Quand j’entendis la liste de ceux qui allaient venir se rendre compte de la situation, je crus bien que mon destin était définitivement scellé. Pourtant, je n’avais commis aucune erreur. Si la Heer avait fait ce que je demandais, jamais un commando n’aurait pu attaquer les installations du Canal. Ces messieurs arrivèrent dans la matinée, et décidèrent qu’une conférence se tiendrait dans l’après-midi, à 15 heures, à la mairie de Dannemarie, réquisitionnée pour l’occasion, et où j’étais prié d’attendre.
A 14 h 30, un Kübelwagen s’arrêta en dérapant devant la mairie. J’eus la surprise d’en voir descendre l’Amiral Doenitz, que je m’empressai de saluer. Il m’adressa un grand sourire : “Peter-Erich, je sais que vous n’avez rien à vous reprocher. Attendez-vous à une après-midi de gros temps, mais je suis sûr que ce sont les terriens qui repartiront avec le mal de mer.” Je passai les quelques minutes restant avant le début de la conférence à lui fournir tous les détails sur ce qui s’était passé.
Malgré l’arrivée de l’Amiral, je n’en menai pas large quand le Général Tscherning ouvrit la conférence. Quelques civils étaient présents, dont ma vieille connaissance l’inspecteur de la navigation, sans doute destiné au même bûcher que moi.
Pour une fois – je pense que la présence de l’Amiral n’était pas étrangère à cette situation – on ne commença pas par désigner les coupables avant de juger les accusés. Malgré l’insistance des représentants du Gauleiter et de la Gestapo, on examina d’abord froidement les conséquences de la situation. Le premier point abordé fut celui de la remise en état du Canal.
Le colonel du Génie expliqua que la réparation des écluses prendrait au plus une semaine, le temps de fabriquer les portes et de réparer le béton des sas. Tout le matériel nécessaire était disponible, ce n’était pas ce qui allait poser problème. La réfection des vannes des bassins d’alimentation en eau durerait un peu plus longtemps. Creusés à différentes époques, ces bassins ne disposaient pas de vannes standardisées ; il faudrait au moins deux semaines pour les reconstruire. Là aussi, il y avait pas mal de maçonnerie à prévoir. Une fois les vannes remises en état, les bassins pourraient à nouveau accumuler de l’eau, destinée à remplir le canal. Ce qui inquiétait le plus le colonel était la rigole d’alimentation, coupée en plusieurs endroits. Ce n’est pas tant les travaux eux-mêmes qui posaient un problème, mais l’environnement dans lequel ils allaient se faire, truffé d’obus non explosés de la guerre précédente, et d’obus allemands de surcroît. Le déminage n’avait jamais été terminé, faute de moyens. D’énormes précautions allaient donc être nécessaires, et il faudrait au moins cinq ou six semaines avant que la rigole soit de nouveau en service. Les autres dégâts, comme les trous dans le chemin de halage ou l’effondrement partiel des berges à quelques endroits du canal, consécutifs au déferlement de l’eau, étaient moins gênants.
Questionné sur le cas du pont-canal, le colonel passa la parole à un civil, en l’occurrence l’inspecteur de la navigation. Celui-ci nous exposa qu’une des arches du pont-canal était rompue, une autre sévèrement fissurée. L’origine de cette situation n’était pas évidente. Une explosion n’était pas à exclure, bien qu’il n’y en eût aucune trace évidente. Les voisins avaient certes entendu un bruit sourd, mais de là à parler d’explosion… Selon lui, la cause la plus probable était un défaut d’entretien déjà ancien (ah, cette administration française !), aggravé par le passage répété de nos remorqueurs : les remous provoqués par les hélices avaient fini d’affaiblir la structure. Personne ne contesta ce jugement.
Ce n’est qu’après la guerre, quand je revis Paul Kuntz, que je sus que l’inspecteur nous avait joué une belle comédie ce jour-là. Dès qu’il avait su que le pont-canal avait été endommagé, il s’était précipité sur place, bousculant les Feldgendarmen qui gardaient les parages en arguant de sa qualité. Un examen rapide lui avait révélé trois cartouches de dynamite et un détonateur qui dépassaient des décombres, et il s’était empressé de les faire disparaître. Il se chargea ensuite d’aller “interroger” les voisins, notamment l’éclusier, qu’il connaissait bien, pour leur apprendre la leçon qu’ils auraient à réciter ! J’aurai bien aimé le rencontrer à ce moment, mais Paul Kuntz m’expliqua qu’il était décédé prématurément, en 1947 : il ne s’était jamais remis des mauvais traitements qu’il avait subis au camp de concentration du Struthof, où il avait fini la guerre, victime d’une dénonciation.
La thèse du malencontreux accident une fois acceptée, il s’avéra que la réparation provisoire du pont-canal ne serait, elle aussi, qu’une affaire de quelques semaines. Nous pourrions reprendre notre route en mai… en théorie. En effet, le colonel du Génie nous expliqua que ce ne serait possible qu’une fois le canal entièrement remis en eau, et que cela dépendrait avant tout du ciel ou, plus exactement, de l’eau qui en tomberait. Un des représentants de la Luftwaffe, lieutenant météo à la base de chasseurs de nuit de Fribourg en Brisgau, nous expliqua qu’en moyenne, la quantité d’eau qui tombait entre mars et mai sur la région serait largement suffisante, d’autant plus qu’au débouché de la trouée de Belfort, l’endroit où nous nous trouvions recevait au moins 50 % d’eau de pluie de plus que la ville de Mulhouse, située à 25 km de là.
La Luftwaffe ayant la parole, on en vint à examiner le risque d’une attaque aérienne, mes bateaux formant une cible qui me semblait parfaite. C’est un autre officier de la base de chasseurs de nuit, un ancien du bombardement en piqué, où il avait acquis le grade de major, qui répondit. Il nous expliqua qu’un canal, surtout de petit gabarit comme les canaux français, était une cible extrêmement difficile à atteindre pour des bombardiers volant à haute ou moyenne altitude. Seule une attaque à très basse altitude avait des chances raisonnables de succès, mais pour cela il fallait pouvoir disposer de chasseurs-bombardiers à long rayon d’action, et la distance à franchir depuis la Corse ou l’Angleterre était bien trop longue pour ce genre d’avions. Néanmoins, pour parer à toute éventualité, il conseillait la mise en place de batteries de Flak de 20 mm sur toute la zone où se trouvaient nos bâtiments. Le Général Tscherning demanda alors qui allait fournir les canons. Devant l’air interloqué de la plupart de ses interlocuteurs, il expliqua que sa division d’instruction n’en avait que quelques-uns, que son régiment d’artillerie avait été affecté à une autre division, et qu’il n’y avait que deux solutions pour trouver la quantité d’armes nécessaires : soit ratisser tous les moyens de la zone de défense (Stuttgart, Karlsruhe, Metz…), soit dégarnir les aérodromes de la Luftwaffe environnants de leurs canons. Les officiers de la Luftwaffe devinrent blêmes, jusqu’à ce que le Général Tscherning proposât que la décision fût prise par l’OKH.
On en vint ensuite à la protection terrestre de nos bateaux. Le Général Tscherning proposa que le transfert du 5e régiment d’infanterie de Mulhouse vers le front russe soit différé jusqu’à notre propre départ – c’était du moins la demande qu’il ferait à l’OKH. L’OKH entérina cette proposition le lendemain lundi, et ordonna de surcroît la mise à disposition de tous les moyens mobiles de Flak légère de la zone de défense pour notre protection, y compris une partie de ceux dépendant de la Luftwaffe. Visiblement, l’Amiral Doenitz avait préparé le terrain en haut lieu.
Finalement vint l’heure de désigner les responsables du fiasco. Doenitz prit la parole en premier, rappelant toutes mes demandes et mes suggestions, et le peu d’empressement de la Heer à les suivre. Le colonel de Mulhouse répondit qu’il avait mis le Capitaine Thunau à ma disposition malgré des ordres lui demandant de ne se séparer d’aucun homme dans le cadre du transfert de son régiment sur le front de l’Est, puisque même les recrues de fraîche date devaient participer à la préparation du transfert, sans toutefois partir elles-mêmes. Quant au colonel de Belfort, il répliqua que l’attaque ne s’était pas produite sur le territoire qui était de sa responsabilité. Après ce préambule, les reproches fusèrent de partout. Que son régiment n’ait pas réussi à intercepter les auteurs du sabotage fut reproché au colonel de Belfort, que la Marine n’ait pas été capable de trouver des fusiliers pour assurer sa propre sécurité nous fut jeté à la figure, et la discussion tourna en rond jusqu’à ce que le Général Tscherning y mette fin. Il acceptait de reconnaître que la Heer n’avait pas assuré sa mission de manière satisfaisante, mais chacun devait admettre que l’origine de cette défaillance venait avant tout du manque de moyens disponible pour la protection du Reich, toutes les unités se battant au-delà des frontières.
Après leur intervention initiale, le délégué du Gauleiter et l’individu de la Gestapo n’avaient plus ouvert le bec, ce qui n’augurait certainement rien de bon, d’autant que la conclusion, qui n’expédiait personne au peloton d’exécution, ni même en première ligne sur le front russe, avait semblé leur déplaire souverainement.
Après avoir traité de divers points de détail, la réunion s’acheva vers 20 heures. Je remerciai chaleureusement l’Amiral Doenitz pour son intervention et lui proposai d’aller boire un verre dans une auberge voisine, à l’enseigne ornée d’une magnifique tête de cerf, mais il déclina mon invitation. Il me confirma que je restai en charge de l’opération, avant de repartir. Contrairement à celle du cerf de l’auberge, ma tête n’avait donc pas été coupée ! Je retournai sur le SR-1 faire part à mes hommes des événements de la journée. »
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MessagePosté le: Jeu Avr 12, 2007 23:29    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 18

Dimanche 21 mars au mardi 23 mars : en piste pour le deuxième tour…

La nouvelle du succès de Nemo arriva à Alger dans la nuit du samedi au dimanche. Un message fut immédiatement envoyé à Ajaccio, au commandement local de l’Armée de l’Air. Il était laconique : « Lancement de Nemo-II au plus tôt, cible V ».

Mais qu’était donc Nemo-II ? Il trouvait son origine dans le goût des états-majors pour les solutions de rechange. Quand, en janvier 1943, la décision avait été prise se fier aux Forces spéciales et à la Résistance pour arrêter les sous-marins allemands, l’état-major français ne donnait à Nemo qu’une chance sur trois de réussir. En cas d’échec, il fallait disposer d’une solution de secours. L’idée d’un bombardement aérien du canal vint assez naturellement, d’autant plus que la cible était théoriquement à la portée d’avions basés en Corse, ou d’appareils de la Royal Air Force. Il ne fallut pas longtemps pour trancher ce point particulier, une note non signée, mais au style inimitable, précisant « Il appartient à la France et à elle seule de porter le premier coup à l’ennemi dans une province qu’il a cru arracher pour la deuxième fois à la Patrie. »
Dans un premier temps, Nemo-II ne fut considéré que comme la répétition de Nemo par d’autres moyens : même but (empêcher les sous-marins de passer) et même lieu (Valdieu). Son exécution n’était envisagée qu’en cas d’échec de Nemo.
Mais cette approche ne résista pas longtemps à l’examen. En effet, en cas d’échec de Nemo, le temps que l’information parvienne à Alger et que l’opération soit lancée, les sous-marins seraient déjà tranquillement 30 ou 50 km plus loin. Bombarder un endroit où ils ne se trouveraient plus n’avait pas de sens… Il fallut donc trouver un deuxième emplacement où une coupure du canal pouvait être efficace, en mettant hors service plusieurs écluses suffisamment rapprochées. Plusieurs lieux furent envisagés, avant d’être éliminés les uns après les autres. L’un était trop près de Valdieu (Montbéliard), d’autres dans une section trop encaissée et trop sinueuse du Doubs, un autre voisinait la base de chasseurs de nuit de la Luftwaffe à Tavaux… Il ne resta finalement plus que le débouché du canal dans la Saône à Saint-Jean-de-Losne, où il était possible de détruire trois écluses ainsi que quelques autres dans la Saône, à relativement peu de distance.
Quand cet emplacement fut accepté pour Nemo-II, un jeune officier polytechnicien se frappa le front et s’exclama :« Nous nous préparons pour l’échec de Nemo, mais si Nemo réussit ? Pourquoi, dans ce cas, n’irions-nous pas bombarder les sous-marins, qui se trouveront plus ou moins regroupés là où ils seront bloqués ? Si nous agissons suffisamment vite et à basse altitude, nous aurons une bonne chance de succès, la Wehrmacht n’ayant certainement pas les moyens d’amener de la DCA en quantité du jour au lendemain. » D’abord extrêmement sceptique et encore traumatisé par les terribles pertes subies de mai à juillet 1940 par les Bréguet 693 en “bombardement rasant”, l’état-major finit par accepter l’idée, quand le Renseignement confirma la (relative) faiblesse des moyens en Flak légère de la Wehrmacht en Alsace et dans le sud de l’Allemagne, aérodromes exceptés.

Nemo-II devint donc une opération double, avec deux objectifs distincts, le choix de la cible ne pouvant connu que deux jours environ avant le jour J. La mission allait être délicate et ne pouvait être confiée qu’à des équipages très expérimentés, que l’Armée de l’Air hésitait de plus en plus à engager dans des opérations dangereuses. Le choix se porta sur la 31e Escadre de Bombardement, équipée de B-25 Mitchell et placée sous les ordres du Lieutenant-Colonel Henri de Rancourt. Quand les grandes lignes de l’opération lui furent présentées, mi-janvier 1943, celui-ci mesura immédiatement quelles difficultés l’attendaient :
– Bien. Ce que vous me demandez est audacieux, ce qui n’est pas pour me déplaire, mais cela ne va pas être simple ! Tout d’abord, le lieu de l’attaque. Il est à l’extrême limite de la portée de nos bombardiers. Ensuite, le moment de l’attaque : si c’est en plein jour ou le soir, les Allemands nous verront passer et enverront toute leur chasse à nos trousses, si elle n’est pas occupée par ailleurs. Si c’est au petit jour, la navigation de nuit au-dessus des Alpes sera très difficile et nous aurons droit à la chasse, dûment alertée, sur le chemin du retour – mais bien sûr, ce ne sera ennuyeux que pour nous et non pour le succès de l’opération. Enfin, les modalités de l’attaque : les bombes devront être larguées à très basse altitude, sous le feu ennemi, même si vous me garantissez l’absence de Flak. Et, j’allais presque oublier : il faudra garder le secret ! Il y a trop d’oreilles à Alger et en Corse pour que je sois sûr qu’aucune ne soit allemande ou inféodée à ce qui reste d’Italiens fascistes. Cela dit, il doit y avoir des solutions à ces quatre problèmes. J’en entrevois quelques-unes.
– Nous n’en attendions pas moins de vous, fut la réponse. Vous et vos hommes avez deux mois pour être prêts !

Ces deux mois furent très occupés.
Consciente des limites de ses moyens de reconnaissance lointaine, l’Armée de l’Air demanda tout d’abord à la RAF d’assurer pour son compte un certain nombre de missions photographiques, en particulier dans les secteurs de Valdieu et de Saint-Jean de Losne, en faisant passer ostensiblement ses Mosquito PR au-dessus de la gare de triage de Dijon-Perrigny et des usines Schneider du Creusot, objectifs bien plus vraisemblables pour un bombardement. Les passages au-dessus du Creusot furent les plus remarqués par les Allemands, qui se demandèrent s’ils s’agissait seulement de vérifier les dégâts produits par le bombardement d’octobre 1942 ou si les Anglais allaient renouveler cette attaque.
Les services techniques de l’Armée de l’Air, pour leur part, durent transformer rapidement une trentaine de B-25D pour augmenter leur rayon d’action d’à peu près 15 %. Leur tourelle ventrale (d’ailleurs peu pratique à utiliser) fut supprimée, son orifice obturé par de la tôle d’aluminium, et les supports de la tourelle servirent à installer un réservoir supplémentaire auto-obturant d’environ 160 gallons, à utiliser en début de mission. Des lingots de plomb furent installés judicieusement pour que le centrage reste dans les limites admissibles, avec ou sans bombes. Quant à la masse totale au décollage, elle dépasserait légèrement ce qui était écrit dans le manuel, mais la confiance dans les produits de North-American était aussi grande que justifiée.
L’heure de l’attaque fut fixée au tout début de matinée, idéalement peu après le lever du soleil. La date probable se précisait de plus en plus : ce serait aux alentours du 20 mars. Henri de Rancourt espérait que ce serait plutôt après qu’avant, car si la Lune était pleine le 21, elle se couchait avant le lever du Soleil avant cette date, ce qui serait un gros handicap pour la navigation de nuit.
L’entraînement à la navigation et au vol de nuit fut bien sûr intensif. Il eut souvent lieu de jour, en obscurcissant le cockpit des bombardiers avec des panneaux en perspex bleus, un peu comme ceux utilisés dans les studios de cinéma pour les scènes nocturnes en “nuit américaine”. Ces panneaux, dont l’utilisation fut proposée par un mécanicien qui avait travaillé aux studios de la Victorine avant guerre, durent être commandés en Angleterre. Le fournisseur exécuta promptement la commande, à peine surpris que ce soit la deuxième en quelques jours, la précédente venant de la Royal Air Force. Le responsable de la fabrication, qui avait fait l’autre guerre, se dit seulement qu’à son époque, les Armées ne cherchaient pas à faire concurrence à Hollywood.
Les procédures de navigation furent établies avec l’aide du Capitaine de Corvette Paul Comet, de l’Aéronautique Navale. Cet ancien pionnier de l’Aéropostale avait assuré la navigation lors les raids sur Berlin de juin 1940. Très schématiquement, la navigation fut basée sur des caps prédéterminés, corrigés à intervalles réguliers par des observations astronomiques, le repérage au sol étant très aléatoire au-dessus des Alpes, surtout de nuit et au dessus de sols enneigés. A l’approche du jour, le Mont Blanc, reconnaissable de très loin, servirait de point de repère supplémentaire. La force de bombardement serait divisée en trois groupes de neuf avions, suivant des routes légèrement différentes, celle du premier groupe étant la plus longue, pour rejoindre le point de regroupement sur des axes convergents. Chaque groupe volerait à une altitude différente pour réduire les risques de collision. Il fallut bien sûr reprendre l’entraînement à la navigation astronomique, forcément inutile dans les missions de jour et à relativement courte distance effectuées précédemment.
Mais il y avait aussi l’entraînement au bombardement proprement dit. Il faudrait, pour que la mission soit considérée comme réussie, placer environ les deux tiers des bombes larguées dans un canal large de moins de 20 mètres, sur une longueur d’environ deux kilomètres. Une surface équivalente fut délimitée sur une des longues plages situées au sud de Bastia, sur laquelle furent matérialisées des “voies ferrées” barrée par des “ponts” (aux emplacements des écluses), la cible annoncée aux équipages étant « une ligne de chemin de fer stratégique quelque part en France occupée ». Il était exclu que chaque avion largue ses bombes indépendamment, une bonne coordination étant indispensable pour que l’ensemble de la zone concernée du canal soit atteinte. Le largage se ferait donc aux ordres du premier bombardier de la file. L’encombrant viseur Norden, mal adapté à un bombardement en dessous de 300 m, fut remplacé par un bricolage maison, qui donna toute satisfaction pendant l’entraînement à l’altitude finalement retenue de 200 mètres-sol. Des procédures particulières furent prévues au cas où la zone à attaquer serait plus courte, comme à St-Jean de Losne, ou si, par miracle, les Allemands avaient regroupé leurs sous-marins. Les bombes de 500 kg seraient équipées de fusées à retardement de 3 minutes pour éviter que les avions ne soient détruits par l’explosion d’une bombe larguée devant eux par un autre. Là encore, il fallut mettre au point des procédures spéciales pour que les retardataires éventuels puissent malgré tout participer au bombardement.
Un dernier point, et non des moindres, restait à régler. Il était peu probable que le groupe soit inquiété par la chasse ennemie lors de son trajet aller : la chasse de nuit allemande n’était pas considérée comme une menace sérieuse, en raison de la faiblesse de ses effectifs dans le sud de la France et des insuffisances du réseau radar allemand sur la côte méditerranéenne (plus près de la cible, la question était différente, mais on serait en plein jour – de toute façon, l’itinéraire, à l’aller comme au retour, éviterait soigneusement les zones couvertes par les radars adverses). En revanche, il ne fallait pas compter sur l’absence de la chasse allemande au retour. Depuis la reprise de la Corse, la Luftwaffe avait fortement augmenté sa présence dans le Sud de la France, basant des Me-109G et des FW-190 à Cuers, Mandelieu, Aix-les-Milles et Orange. Une attaque générale des aérodromes concernés fut préparée, à l’heure théorique du retour des avions de Nemo-II. La chasse allemande devrait bien s’opposer à ce “Grand Cirque” et on espérait qu’elle serait trop occupée pour gêner le retour des appareils de Nemo-II. Dernière et délicate attention : le GC II/5, le fameux Lafayette, serait envoyé le plus au nord possible pour escorter les B-25 sur le chemin du retour.

Sitôt le message déclenchant Nemo-II reçu, les ordres détaillés furent préparés puis envoyés aux unités concernées. L’attaque des aérodromes demandait quelque temps pour son déclenchement, car elle impliquait l’engagement de formations américaines à côté des françaises. Pour cette raison, l’heure H fut fixée à 06h15 GMT, le mardi 23 mars, soit 48 heures plus tard.

Dès le dimanche matin, les aviateurs des 27 appareils de la 31ème EB participant à l’opération furent rassemblés sous une vaste tente bordant la piste de l’aérodrome de Calvi pour un premier briefing par leur commandant, le Lt-Col. de Rancourt. Romain Gary, qui participa à Nemo-II en tant que bombardier-mitrailleur, a raconté dans La Promesse de l’Aube l’opération telle qu’il se souvenait l’avoir vécue.
« Le Colonel expliqua les grandes lignes du raid. Il commença par dévoiler l’objectif, ce qui provoqua des réactions de surprise et de désappointement dans l’assistance. Oh, ce n’était pas la cible elle-même qui était à l’origine de notre attitude, mais bien plus le fait que personne ne l’avait devinée dans les nombreux paris qui avaient été faits depuis le début de notre entraînement ! Tout le monde se doutait bien que l’objectif n’était pas celui qu’on voulait nous faire croire. Certains avaient même pensé à un canal – mais personne n’imaginait que ce serait là, en Alsace annexée. Les rumeurs lâchées sournoisement par le commandement nous faisaient croire à une cible dans le Nord de l’Allemagne, dans le repaire même de l’ogre, après un déménagement de l’escadre en Angleterre : une piste d’aérodrome, un chenal d’accès à un port, ou même justement un canal, comme celui reliant Dortmund à Ems. Le premier moment de surprise passé, un certain soulagement se fit jour : nous échappions à la cuisine britannique !
Le Colonel nous expliqua les raisons de notre mission et son importance, avant d’insister sur les risques pris par la Résistance et les Forces Spéciales pour nous “préparer le terrain”. Il décrivit ensuite succinctement l’horaire et l’itinéraire de la mission, qui se déroulerait aux premières heures du mardi 23. Décollage de nuit, franchissement de la côte à Nice, survol des Alpes, arrivée sur l’objectif une demi-heure après le lever du soleil, puis retour à peu près par le même chemin. L’itinéraire précis serait communiqué aux navigateurs dans l’après-midi, lors des briefings propres à chaque spécialité (pilotes, bombardiers, navigateurs). Dès que j’entendis le mot Nice, je pensai à ma mère – j’étais persuadé qu’elle se réveillerait au bruit des avions et serait à sa fenêtre pour crier dans la nuit à sa voisine que c’était son fils qui menait les avions de la France à la rencontre de l’ennemi, pour le défaire comme mes lointains ancêtres avaient défait les Chevaliers Teutoniques à Marienburg. Pendant que je songeais à elle, je n’entendis pas ce que disait le Colonel sur le bombardement lui-même, mais cela n’avait pas d’importance, j’en saurai bien assez l’après-midi.
L’adjoint du Colonel nous précisa ensuite les dangers particuliers de notre mission :
– Au début, il y a peu de risques. Nice est à mi-chemin des stations radar allemandes de Saint-Raphaël et de San Remo. Le temps qu’ils réveillent la chasse de nuit à Istres, vous serez loin. Par contre, un peu de DCA n’est pas à exclure.
Ensuite, au-dessus des Alpes, le plus grand danger, c’est le relief. Il appartient aux navigateurs de déterminer leur position en permanence, le travail leur a été facilité, ils verront cela cet après-midi. Les altitudes retenues laissent au minimum 500 m de marge de sécurité si vous suivez correctement votre route. Si vous êtes perdus, prenez immédiatement un cap plein nord en grimpant gaz à fond à 4 500 m, refaites le point et rejoignez votre itinéraire. Si la météo se maintient, seuls des nuages bas devraient être présents dans les vallées et accrochés aux versants sur un secteur nord-est. Nous reverrons cela demain soir avec les dernières informations.
Sauf gros problème de navigation, vous échapperez aux radars allemands situés autour de la vallée du Rhône. Autour de l’objectif, c’est la station de Saint-Louis qui est la plus à craindre. Il n’y a pas de chasse de jour à proximité, mais il n’est pas impossible que la Luftwaffe lance à vos trousses au retour des chasseurs de nuit de Luxeuil ou Tavaux.
Sur place, sans doute pas de Flak (il y eut une rumeur incrédule). Nous en aurons la confirmation demain après-midi.
Le plus gros risque sera la chasse basée dans la basse vallée du Rhône ou sur la Côte d’Azur à votre retour. Mais une bonne partie de l’Armée de l’Air et de l’USAAF tâchera de l’occuper, et les gars du Lafayette seront là pour vous servir de nounous !
L’après-midi, j’eus droit à mon briefing de spécialité. Itinéraire d’approche, carte détaillée, repères au sol, procédure de bombardement pourtant longuement répétée à l’entraînement, manœuvres d’urgence, armement des bombes, retardement, tout y passa. L’affaire avait été visiblement préparée avec une grande minutie. On était loin de l’Armée de l’Air de mai 1940 ! Le soir, je demandai à Daniel Tisseur [navigateur du B-25 de Romain Gary, dont le pilote était A. Lauger et le copilote Frédéric Richard] des détails sur l’itinéraire. Il me répondit qu’ils n’avaient pu aborder que la partie au-dessus des Alpes à l’aller et au retour, le reste n’étant vu que le lendemain lundi. D’ailleurs, si je n’avais rien de mieux à faire (le briefing des bombardiers étant terminé), je pourrais l’accompagner. »


Dernière édition par Casus Frankie le Ven Avr 13, 2007 00:11; édité 1 fois
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MessagePosté le: Ven Avr 13, 2007 00:07    Sujet du message: Répondre en citant

je vais peut être passé pour un abruti mais la Corse n'était pas occupée par les allemands et les italiens durant l'opération Merkur parce que j'ai pas le souvenir de sa libération Question Embarassed
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MessagePosté le: Ven Avr 13, 2007 00:12    Sujet du message: Répondre en citant

Juste distrait, Clausewitz : les dates affichées sont de 1943 !

Notre ami Dak69 a pris un peu d'avance sur la Chrono.
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MessagePosté le: Ven Avr 13, 2007 00:56    Sujet du message: Répondre en citant

tout s'explique maintenant et la liberation est prévue pour quand ?
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MessagePosté le: Ven Avr 13, 2007 06:18    Sujet du message: Répondre en citant

Ici, ça va dépendre du front de l'est. Vu l'effondrement italien et le problème des Balkans, les Allemands vont devoir ramener des troupes, mais combien, là est la question ...
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En principe (moi) ...
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MessagePosté le: Ven Avr 13, 2007 14:22    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 19

Lundi 22 mars : d’abord la carotte

Dès le matin, les habitants d’un triangle Altkirch-Valdieu-Seppois découvrirent des affiches frappées de l’aigle et de la croix gammée, placardées sur les tous les lieux publics et portant cette inscription : « Alsaciens, des traîtres au Reich, aidés par des suppôts anglais de la juiverie et du bolchevisme, ont lâchement attaqué le Canal du Rhône au Rhin, entraînant la mort de dizaines d’innocents appartenant à votre peuple. Une récompense de 10 000 RM est offerte à quiconque permettra de mettre la main sur ces criminels. (…)
Signé : Robert Wagner, Gauleiter »
Hitler, qui cherchait encore à ménager les Alsaciens, avait convaincu son compagnon du putsch manqué de 1923 d’user en premier lieu de la carotte. Wagner, persuadé que rien ne sortirait de cette tentative, allait passer la semaine à préparer le bâton, qu’il se promettait douloureux pour ses victimes.
Dans le Territoire de Belfort, la milice se mit à fouiller toutes les maisons, fermes et granges situées à proximité du canal. Mais ses membres étaient bien plus intéressés par la perspective de pillages et exactions diverses que par la recherche des traces du passage d’un commando. La ferme de la Petite Taille fut incendiée par un groupe dont un membre fut reconnu par Lucie Grosjean, qui avait fui avec ses parents dans les bois avoisinants. Les comptes se régleraient deux ans plus tard.



Episode 20

Lundi 22 mars : une démonstration de la “merveille en bois”

A 9 heures du matin, sur la base de Benson, à proximité d’Oxford, le S/L Frank Fray grimpa dans le cockpit d’un Mosquito du Squadron 540. Le F/L James “Jack” Miller, natif d’Adélaïde, en Australie, qui serait son navigateur pour cette mission, se trouvait déjà dans le nez vitré de l’appareil. Ce n’était que la troisième opération sur Mosquito pour le S/L Fray, bien plus accoutumé au Spitfire pour l’accomplissement des missions de reconnaissance confiées aux squadrons créés à partir de la célèbre PRU.
– C’est la première fois que je fais une mission pour le compte de la Royal Navy sur un objectif situé à 500 miles de la mer la plus proche ! commenta Miller.
– Et moi donc ! Quand j’ai su qu’on allait travailler pour la Navy, je m’attendais à aller fouiner du côté des fjords norvégiens ou des ports français de l’Atlantique. Mais un canal du côté de l’Alsace !
– Je n’ai qu’une explication. Les Allemands ont trouvé le moyen de faire comme les saumons : ils construisent des petits bateaux en eau douce et les font grandir ensuite en eau salée. Du coup, plutôt que de devoir les détruire un à un dans l’océan, on nous envoie chercher la nursery pour que le Bomber Command puisse la démolir.
– Garde ton imagination pour les WAAF impressionnables ! Occupons-nous plutôt de l’itinéraire.
Le F/L Miller n’était pourtant pas très éloigné de la vérité.

Alors qu’ils survolaient la Belgique à une altitude de 25 000 pieds, Jack Miller fit remarquer à Frank Fray qu’une couche de stratus était en train de rendre toute observation du sol impossible : « Il va falloir qu’on passe dessous pour recaler la navigation, à moins qu’on ne décide d’aller jusqu’à Stuttgart. » Le Mosquito descendit donc progressivement jusque vers 10 000 pieds à travers les nuages, pour permettre à Miller de constater qu’ils avaient dérivé jusqu’au-dessus de Metz, alors que le plan de vol initial prévoyait le survol de Luxembourg. Après avoir pris un nouveau cap vers Colmar, où la trajectoire serait à nouveau infléchie, Fray remonta au-dessus des stratus, la silhouette de son avion se découpant sur le fond des nuages étant bien trop visible pour un observateur au sol. Peu avant d’émerger de la couche nuageuse, les deux hommes aperçurent à travers les derniers voiles de stratus deux chasseurs monomoteurs qui se trouvaient 3 000 pieds au-dessus d’eux et suivaient visiblement le même cap. Frank Fray replongea quelque peu dans l’épaisseur des stratus et glissa à Jack Miller, en souriant derrière son masque à oxygène : « Nous allons voir si la publicité ne nous a pas menti… » Il poussa les manettes des gaz à fond, et quand le badin approcha de la marque des 370 mph, repassa franchement au-dessus des nuages. Les deux chasseurs allemands, des Bf-109G, se trouvaient maintenant à plus d’un mille derrière eux. Ils virent immédiatement le Mosquito droit devant et plongèrent pour le rattraper. Vain espoir… Malgré un passage en surpuissance, laissant une fumée noire dans leur sillage des deux Messerschmitt, ils ne parvinrent pas à se placer en position de tir. Pire, l’écart s’agrandit, le badin de l’Anglais dépassant allégrement les 400 mph quand Fray le mit en léger piqué. La “merveille en bois” (wooden wonder) de chez De Havilland était à la hauteur de sa réputation. Les deux 109G finirent par renoncer et obliquèrent vers le nord avant de disparaître. Jack Miller jeta un coup d’œil aux jauges à carburant, pour vérifier que ce sprint n’avait pas compromis leur retour. Rassuré, il reprit sa navigation.
Le Rhin était désormais nettement visible sous les ailes du Mosquito. Il fallait être maintenant extrêmement précis, la couche de nuages obligeant l’équipage à prendre ses photos à moins de 10 000 pieds, où les caméras couvraient un champ bien plus petit qu’à l’altitude initialement prévue de 20 000 pieds. Le Mosquito survola bientôt Mulhouse, puis suivit la voie ferrée vers Altkirch et Belfort, en la maintenant à sa gauche. Arrivé à la hauteur du viaduc de chemin de fer de Dannemarie, aisément reconnaissable, Frank Fray fit un écart sur la droite avant d’entamer un virage à gauche qui l’amena dans l’axe du canal du Rhône au Rhin. Jack Miller déclencha les caméras et, quelques minutes plus tard, le Mosquito reprit de l’altitude pour retourner au bercail à 25 000 pieds. Il se posa à temps pour un déjeuner un peu tardif, non à sa base de départ, mais à Ajaccio, où il était attendu avec impatience.
Les photographies furent développées dès l’atterrissage du Mosquito. Prises à une altitude relativement peu élevée, elles montraient clairement les sections du canal à sec, ainsi que l’emplacement où étaient immobilisés chaque remorqueur et chaque sous-marin. Mais elles montraient également la présence de plusieurs camions de la Wehrmacht. Un tirage de ces photos partit le soir même dans le DC-3 qui assurait la liaison entre Ajaccio, Alger puis Londres par Gibraltar.

Le survol du canal n’était pas passé inaperçu pour Peter Cremer, mais comme les renforts étaient en route, il ne s’en inquiéta pas outre mesure :
« Le lundi, le Génie commença immédiatement ses réparations, avec le matériel qu’il avait sous la main. Mais pour le gros des travaux, il devrait faire appel à des entreprises civiles du coin. Dans la matinée, un avion de reconnaissance, sans doute anglais, passa à grande vitesse au-dessus de nous. Un bombardement dans les prochains jours n’était donc pas à exclure, conformément à mes craintes. Dès le début de la matinée, les premiers éléments du 5e Régiment d’Infanterie de Mulhouse arrivèrent et prirent position le long du canal, installant leurs tentes à quelque distance de la berge. En début de soirée, un camion de la Luftwaffe, amena des artilleurs de la Flak légère et des hommes des transmissions de Fribourg. L’arrivée des canons était prévue pour le lendemain. Ils travaillèrent une bonne partie de la nuit pour établir des liaisons téléphoniques avec le contrôle de la Flak et le radar de Saint-Louis, qui couvrait le sud de l’Alsace. Je pensais à ce moment-là que nous nous en sortirions rapidement et sans y laisser de plumes, n’étant pas encore convaincu que les dieux de la Guerre avaient changé de camp. »
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Sam Avr 14, 2007 11:39    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 21

Lundi 22 mars : veillée d’armes pour les aviateurs
(les heures sont GMT pour les Français, MEZ (GMT + 2) pour les Allemands)

Le lundi à Calvi, la préparation de Nemo-II se poursuivit activement. Les mécaniciens vérifiaient pour la troisième fois les avions, pendant que les navigateurs assistaient à leur deuxième briefing, accompagnés par certains copilotes et bombardiers, dont Romain Gary :
« C’était le commandant Paul Ibos, navigateur de l’escadre, qui parlait. Il commença par reprendre les procédures de navigation astrale et rappela comment se servir des tables qui avaient été spécialement préparées, avec lesquelles, à partir des observations de l’heure et de trois étoiles, la position pouvait être déterminée en quelques instants, pratiquement sans calculs. Ensuite, il en vint à la partie de l’itinéraire qui n’avait pas encore été abordée. Après avoir attendu qu’un soldat ait distribué les enveloppes contenant les documents correspondants à chaque navigateur, il reprit la parole (je n’ai malheureusement pas tout retenu) :
– Hier, nous en sommes restés à la hauteur de Bellegarde, à l’ouest de Genève. A partir de là, il faudra suivre la frontière suisse pour éviter les radars de Lons-le-Saunier et de Besançon. Ensuite, dit-il en tirant davantage le rideau qui masquait partiellement la carte affichée au tableau, direction la Suisse, pour un regroupement au-dessus du lac de Bienne, où le leader fera une boucle de 10 km de diamètre (6 minutes), avant de filer plein nord vers l’Alsace.
Dans la salle, frappée de stupeur devant ce crochet inattendu de nombreuses exclamations de surprise fusèrent :
– Mais que se passera-t-il si les Suisses nous repèrent ?
– De la frontière au lac de Bienne, 5 minutes. Du lac à l’Alsace, 5 autres minutes, en descente jusqu’à 1 500 m. Nous ne survolerons la Suisse qu’un quart d’heure. Comme un silence radio absolu aura été maintenu, il y a peu de chance qu’ils nous aient localisés, malgré la qualité de leurs services d’écoute. Je vous rappelle qu’ils n’ont ni radars ni chasse de nuit. Il est par contre possible qu’ils mettent la base de Payerne en alerte, mais comme ils sont survolés presque toutes les nuits par la Royal Air Force qui part ou revient de bombarder le Nord de l’Italie, le risque demeure limité.
– Et pourquoi le lac de Bienne ? demanda un pilote.
– Parce qu’il est facile à reconnaître, le jour étant en train de se lever. Si vous le ratez et que vous arrivez sur celui de Neuchâtel ou de Morat, l’erreur est facile à identifier et aller de l’un à l’autre est très simple.
Nous avons prévu un deuxième point de regroupement, pour ceux qui seraient en retard, au-dessus de l’Alsace, entre Altkirch et Mulhouse, à 500 m d’altitude. Nous serons sans doute repérés par le radar de Saint-Louis. Nouvelle boucle de 10 km de diamètre, sortie de la boucle au dessus d’Altkirch à 500 m, c’est-à-dire à 200 mètres-sol environ, attention. A partir de là, contrôle au bombardier, comme à l’entraînement. Les photos pour identifier Altkirch sont dans l’enveloppe.
– Et le radar de Saint-Louis ?
– Ils vont d’abord croire qu’on se dirige sur Mulhouse, pour bombarder la gare ou l’usine de locomotives. Quand ils verront la boucle, ils croiront que c’est l’usine Peugeot de Sochaux qui est visée, ou je ne sais quoi d’autre. Ils penseront peut-être au canal, mais nous en serons alors à moins de 3 minutes.
C’était courageux, comme approche ! D’ailleurs, toute cette histoire était gonflée. Il allait sans doute y avoir des questions le soir, quand le Colonel ferait la synthèse une dernière fois.
Dans l’après-midi, un avion de liaison déposa deux cartons de documents, qui furent immédiatement apportés à la tente de l’état-major. Une demi-heure plus tard, dernier briefing. Le Colonel prit la parole, en montrant une photo projetée sur un écran :
– Voici les dernières informations. Les photos datent de ce matin. La portion du canal de 2 km où l’attaque est prévue contenait 21 sous-marins et 11 remorqueurs. Elle est toujours en eau, contrairement à celles qui suivent et qui précèdent. Notre cible est donc facile à identifier, elle se présente exactement comme prévu. Comme vous le voyez, la Wehrmacht est en train d’amener des troupes en renfort, mais la Flak n’était pas encore arrivée ce matin. Attendez-vous quand même à des tirs d’armes légères.
Comme vous vous en doutez, je conduirai personnellement l’attaque. Silence radio impératif jusqu’au lac de Bienne. Je serai seul à avoir le droit de le rompre, et en anglais. Pour le bombardement, je donnerai le signal par radio. N’oubliez pas de larguer vos fumigènes avec vos bombes, à l’intention des retardataires qui tenteraient un bombardement isolé. Interdiction absolue de s’approcher à moins d’un kilomètre des fumigènes tant qu’ils sont visibles, même si vous voyez des bombes exploser. Si vous tentez un bombardement isolé, attaquez-vous aux sous-marins au sec un peu en amont, mais ce sera à vous de gérer l’approche. Donc un conseil, faites l’impossible pour rejoindre !
Après le bombardement, évitez à tout prix l’usine Peugeot de Sochaux et sa DCA fixe. S’il y a de la casse, virage à gauche immédiat et destination la Suisse, à moins de trois minutes de vol, avec à la clé un séjour en pension complète dans les alpages jusqu’à la fin de la guerre ! Par contre, si tout va bien, évitez la Confédération, parce que nous l’aurons réveillée une demi-heure plus tôt et que ses chasseurs seront sûrement vexés.
La météo est conforme à ce que je vous disais avant-hier. Sur l’objectif, sans doute des nuages dont la base sera à 3 000 mètres environ. Rien pour nous gêner. Au-dessus des Alpes, possibilité de nuages accrochés aux versants, vent modéré du sud-ouest.
Bien, lever à 02h30 pour un décollage à 04h00. Pas de question ? »
Des questions, il y en avait bien trop pour qu’elles soient posées, et tout le monde alla se coucher pour une nuit qui ne serait ni de Chine ni même de Corse, mais bien de guerre. »
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MessagePosté le: Dim Avr 15, 2007 18:33    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 22

Mardi 23 mars : Nemo frappe toujours deux fois
(les heures sont GMT pour les Français, MEZ (GMT + 2) pour les Allemands)

Romain Gary :
« Le lever fut difficile, mais, peu avant de rejoindre nos avions, une bonne nouvelle circula : la Flak n’était toujours pas arrivée. La Résistance continuait à suivre l’opération, ce qui était de bon augure. Notre appareil était numéro deux du premier échelon et nous avons décollé 30 secondes après le Colonel. Je calculai le moment où nous franchirions la côte pour pouvoir saluer ma mère, mais ce calcul se révéla inutile, car le clair de lune était largement suffisant pour apercevoir le littoral. Pour nous, le survol des Alpes se fit sans aucun problème, mais cela n’a pas été le cas pour tout le monde, puisqu’un avion dut faire demi-tour à cause de problèmes de moteur et qu’un autre s’égara. »

Les deux malchanceux recensés par Romain Gary (un autre appareil s’égara) faisaient partie du troisième groupe. L’Aspirant Depape était copilote du premier d’entre eux :
« Nous avons décollé lourdement et traversé la Méditerranée sans problème. Nous avions franchi la côte à une altitude d’environ 9 000 pieds depuis un bon quart d’heure et nous étions montés à dix mille, conformément au plan de vol, quand le fonctionnement du moteur gauche devint rugueux. Je le passai sur auto-riche, rien ne changea, même chose sur plein riche. De plus, la pression d’huile devint fluctuante et des étincelles sortaient de l’échappement. Il n’y avait pas d’autre choix que d’arrêter immédiatement ce moteur, avant que la pression d’huile ne tombe trop bas pour mettre l’hélice en drapeau. Michel [le pilote] a passé le moteur droit à la puissance maximale continue nous avons pesé ensemble sur le palonnier pour maintenir l’avion en ligne, la perte du moteur gauche étant pire que celle du droit de ce point de vue. Ayant demandé au bombardier de s’assurer que les bombes n’étaient pas encore armées (elles ne devaient l’être qu’un quart d’heure avant le bombardement), Michel ordonna de les larguer, ce qui réduisit notre taux de chute sans nous empêcher entièrement de descendre. L’avion s’enfonçait assez sensiblement, malgré la sortie partielle des volets comme prévu par les procédures.
Jacques [le navigateur] cherchait un itinéraire pour nous sortir de là, la cime des montagnes voisines se rapprochant de plus en plus. Il nous fit prendre un cap nord-ouest et nous sommes passés à quelques dizaines de mètres d’un sommet aplati (que nous avons plus tard identifié comme celui de la Grande Séolane), avant de nous retrouver au-dessus de la vallée de l’Ubaye, que Jacques nous fit suivre. Grâce au largage d’une partie du carburant, notre altitude s’était stabilisée, mais visiblement le moteur droit ne donnait pas toute sa puissance. Je maudis en moi-même la société Curtiss-Wright, mais cela ne changea pas grand-chose. Nous débouchâmes sur la vallée de la Durance, mais il était hors de question de la suivre jusqu’au bout, car, à son débouché, les bases allemandes de la Crau nous attendaient. Je commençais à avoir une crampe dans le mollet droit, bien que le compensateur ait été réglé au maximum. Et pas question d’utiliser le pilote automatique dans cet environnement de montagnes. Et voilà que la température du moteur droit augmentait ! Il fallut le réduire un peu pour qu’elle se stabilise, mais bien entendu, notre altitude se remit à diminuer lentement. Il n’y avait pas d’autre solution que d’alléger encore davantage l’avion, en jetant par-dessus bord tout ce qui pouvait l’être. Nous étions à un peu plus de 1 300 m d’altitude.
Nous avons encore tourné à gauche, pour tenter de rejoindre la Méditerranée vers Saint-Raphaël, là-bas, la Luftwaffe avait un radar. Qu’allaient-ils décider ? Flak ou chasse de nuit ? La pièce tomba du côté Flak et des gerbes de traceuses s’élevèrent droit devant nous. Impossible à contourner avec notre avion devenu monomoteur, nous avons tous rentré la tête dans les épaules, ce qui nous a apparemment suffi pour ne pas être touchés, on ne pouvait pas avoir toutes les malchances. Après, le retour à Calvi s’est passer comme dans un rêve. Après l’atterrissage, notre mécano était désolé, car c’était la première fois en vingt missions qu’il nous voyait revenir prématurément. Le diagnostic fut établi rapidement : une soupape avait été avalée et elle avait fini par endommager un piston et son cylindre. Mais nous étions rentrés sains et saufs, ce qui n’a pas été le cas de tous ce jour-là. »
Ce témoignage, comme ceux qui suivent (en dehors des citations de Peter-Erich Cremer, Romain Gary et Jean-Pierre Leparc), a été recueilli pour Le bombardement français, 1940-1944, numéro spécial de la revue Icare (1975). Deux des trois bombes de 500 kg larguées par l’avion de Depape furent retrouvées par un chasseur en 1948, mais il attendit que la date de l’ouverture soit bien passée avant d’aller déclarer sa découverte à la gendarmerie… La troisième est toujours enterrée quelque part.

Le destin de l’appareil égaré ne fut connu avec précision qu’après la guerre, quand son navigateur, le S/Lt Roche, revint de captivité :
« Nous étions le dernier avion du dernier groupe, et tout allait bien à bord jusqu’au passage de la côte. A ce moment, notre B-25 fut violemment secoué par une explosion toute proche, et je fus projeté contre la paroi de la carlingue, où je m’assommai. Quand je repris mes esprits, le copilote était penché sur moi. Je lui demandai ce qui s’était passé. Il me répondit qu’un obus de gros calibre avait explosé à proximité, mais qu’apparemment il n’y avait pas de dégâts, à part quelques instruments, dont le compas gyroscopique et l’horizon artificiel, qui ne fonctionnaient plus. Je lui demandai combien de temps j’étais resté inconscient : “Une grosse vingtaine de minutes, mais tu as semblé te réveiller plusieurs fois entre temps. Tu es sûr que ça va, maintenant ?” Je repris mon poste et commençai à faire le point. L’avion volait sur un cap magnétique 350, conforme au plan de vol. Je commençai à faire mes observations astronomiques, mais j’eus du mal à me concentrer, ma tête me faisant horriblement mal. Au bout de cinq minutes, j’en étais venu à bout. Le temps de les reporter sur la carte et, horreur, nous étions 80 km au moins à l’ouest de la route prévue. Ce n’était pas possible, j’avais dû me tromper quelque part. Je repris mes observations, vérifiai par deux fois, mais le résultat était encore pire : nous nous éloignions encore davantage à l’ouest, ayant pratiquement rejoint la vallée du Rhône vers Montélimar. J’appelai le pilote par l’intercom pour lui faire part de la situation. Il me demanda de lui donner un cap pour nous ramener sur la route prévue. Je lui répondis “40” et je repris mes calculs. Malgré un violent mal de tête, je compris rapidement que le compas magnétique maître déviait d’au moins 40 degrés vers l’ouest. Je pense qu’un gros morceau de ferraille provenant de l’explosion de l’obus de DCA avait dû venir se loger tout près de lui, dans la queue de l’appareil. Je demandai au pilote de prendre un cap affiché 70, pour nous remettre plus à l’est, et de contrôler la direction en pointant une lampe torche sur le petit compas placé au-dessus du tableau de bord, inutilisé de nuit car non éclairé. L’avion avait à peine fini de changer de cap quand je sentis plus que je n’entendis un énorme bruit de métal déchiré, puis me retrouvai sans savoir comment éjecté de l’avion. Au bout de quelques interminables secondes, je tirai par réflexe sur la poignée d’ouverture de mon parachute, qui de déploya sans difficulté. Suspendu en l’air, je regardai autour de moi. Ce qui devait rester de mon avion, en feu, était en train de tomber rapidement, et j’observai, fasciné, la carlingue s’écraser en contrebas. Pourvu que mes camarades aient pu s’échapper, pensais-je un moment, avant de heurter assez brutalement le sol, ce qui m’assomma à nouveau. Je me réveillai après le lever du jour, dans un verger de pêchers. J’entendis des aboiements de chiens policiers à courte distance, et, avant que je puisse me cacher, deux Feldgendarmes me jetèrent sans ménagement dans une camionnette et m’emmenèrent jusqu’à l’aérodrome de Valence, à quelques kilomètres de là. Je reconnus, sur la piste, quelques bimoteurs Me-110 noirs hérissés d’antenne. Je compris que nous avions été victimes de la chasse de nuit allemande.
Dans la soirée, l’officier commandant le détachement vint aimablement prendre de mes nouvelles. La conversation se fit en anglais, qu’il maîtrisait mieux que moi :
– Je suis navré, aucun de vos camarades n’a survécu. Leur corps a été retrouvé dans l’épave de votre avion, qui s’est écrasée près de Grane. Ils seront enterrés demain et la 4/NJG4 leur rendra les honneurs militaires. Serez-vous des nôtres ?
– Bien sûr. Je me sens mieux maintenant. Je vous donnerai leurs noms pour qu’ils soient inscrits sur leur tombe.
– Très bien. Vous avez une vilaine blessure et le médecin craignait une fracture du crâne, mais vous autres Français avez la tête dure. Comment vous dites déjà, la tête de bois, c’est bien ça ?
– Euh… Oui. C’est vous qui…
– Oui, c’est moi. Vers la fin de la nuit, avant 06h30, j’étais en alerte et j’ai décollé à la suite de la détection de votre avion par le radar d’Aubenas. J’ai d’abord tourné autour de Montélimar à 2000 m. Puis, le contrôleur d’Avignon m’a dirigé vers vous. Mon mitrailleur vous avait dans le viseur de notre Schräge Musik quand vous avez tourné une première fois. Le temps de vous retrouver en suivant les instructions du contrôle, vous aviez fait un deuxième virage. Mais la troisième tentative a été la bonne, désolé !
– D’autres avions que le nôtre ont-ils été abattus ?
– Pour la nuit dernière, non, vous êtes le seul dans le secteur de la vallée du Rhône. Le radar d’Aubenas a détecté un autre avion, mais il était en limite de portée. Dans la journée, il y en a eu pas mal de bagarre, mais ici, à Valence, nous n’avons pratiquement pas été concernés.
Effectivement, l’alerte avait souvent résonné sur l’aérodrome, pendant que j’étais soigné puis interrogé dans la matinée, mais, si des avions avaient effectivement survolé le terrain, aucun n’avait lâché de bombes. Le lendemain, j’assistai aux funérailles de mes camarades, et fus expédié le soir même pour le Stalag Luft I, où je suis resté jusqu’à la fin de la guerre malgré plusieurs tentatives d’évasion. »

Pour le B-25 de Romain Gary, le vol s’était poursuivi sans encombre :
« Une heure environ après avoir franchi la côte, Tisseur fit passer un message général : “Mont Blanc à 40 km, plein est”. Effectivement, la montagne se détachait au clair de lune sur un ciel encore noir, offrant un superbe spectacle. A partir de là, mon attention redoubla. Je savais que nous allions passer à proximité de Genève, d’où partaient les lettres de ma mère qui mettaient si longtemps à me parvenir. Mais j’eus beau écarquiller les yeux, je n’aperçus aucune des lumières de la Suisse. Au retour, une fois qu’il fut rétabli, Tisseur me rappela que si je n’avais pas rêvé pendant le briefing, j’aurais su que la Suisse était obligée par les Allemands de respecter le black-out depuis novembre 1940.
Nous survolâmes le Jura, Tisseur nous confirmant qu’il ne captait aucune émission radar allemande. A un moment, alors que l’aube blanchissait l’orient, nous mîmes cap à l’est, pour nous retrouver au-dessus du lac de Bienne, les rayons du soleil levant se reflétant sur nos ailes. Je n’eus aucun mal à apercevoir l’avion du Colonel, quelques kilomètres plus loin, en train de commencer à faire son cercle. Quand il eut terminé, 17 avions étaient alignés derrière lui, nous étions numéro deux. Nous prîmes comme prévu la direction de la France. Au bout de quelques minutes, Daniel nous annonça que les émissions d’un radar commençaient à être perceptibles. Nous descendîmes immédiatement, mais le signal revint quelques minutes plus tard. »

A la station de radar allemande Bastard, à Saint-Louis, à quelques kilomètres du Rhin et de la frontière suisse, la nuit avait été particulièrement calme et monotone. Aucun raid anglais dans la région, rien sur les usines chimiques des environs de Mannheim, le calme plat. Ce n’est que vers 7 heures du matin que le téléscripteur crépita pour annoncer le passage de la côte méditerranéenne par « une trentaine d’avions vers une destination inconnue, sans doute la région lyonnaise. » Le sergent Franz Studer, qui était de service avec son collègue Hans Bäumler, attendait la fin de leur vacation, quand les événements se précipitèrent :
« J’avais de plus en plus de mal à lutter contre le sommeil, la nuit passée à se concentrer sur un écran où rien n’apparaissait, à part les échos des collines et des montagnes, ayant été particulièrement pénible. Mais soudain, un bip indistinct apparut au-dessus du territoire suisse, juste au sud de la frontière du Reich en Alsace. Lorsque l’antenne se tourna à nouveau dans cette direction, il avait disparu, mais pour réapparaître quelques minutes plus tard, nettement plus net. Cela ne pouvait correspondre qu’à une force de plusieurs avions, au moins une dizaine ! Je demandai à Hans d’appeler le Hauptmann Pilger, qui arriva en courant, essoufflé comme d’habitude. Son embonpoint l’avait fait surnommer “Hermann”, mais contrairement à son modèle, il était respecté pour sa compétence. Effectivement, il n’hésita pas un instant :
– Je ne sais pas ce que c’est, mais ils se dirigent droit sur Mulhouse. Appelez le centre de contrôle de la Flak, bombardement possible sur Mulhouse, délai estimé 10 minutes. Cela devrait suffire pour lancer l’alerte.
– Qu’est-ce qu’il y a comme cible, là-bas ?
– On voit bien que vous n’êtes jamais sorti de votre Saxe natale, Studer ! En plus de la gare de triage, il y a au moins une usine de matériel ferroviaire et une autre d’armement, et…
– Regardez, Herr Hauptmann : on dirait qu’ils tournent vers l’est.
– Oui ! Alors leurs cibles pourraient bien être la centrale électrique de Kembs et la cimenterie d’Istein. Baümler, faites passer l’alerte. Quoi ? le téléphone ne marche pas !
– Si, Herr Hauptmann, ils ont seulement mis du temps à décrocher, à l’autre bout…
– Ils continuent leur virage, cette fois-ci, ils retournent vers le sud.
– Alors, ce sont des Suisses en manœuvre qui sont sortis de chez eux et qui rentrent. Mais ils s’en sont rendus compte trop tard. Violation de la frontière du Reich, voire attaque aérienne. Leur compte est bon ! Le Reichsmarshall va se frotter les mains, depuis le temps qu’il attendait cela pour les pressurer davantage…
– Si je puis me permettre, Herr Hauptmann, ils repartent vers l’ouest et là, ils maintiennent leur cap.
– Ils espèrent nous donner le tournis. Haha !
– Ils continuent vers l’ouest…
– Vers l’ouest… Himmel ! les sous-marins qui sont coincés dans le canal. Appelez-les immédiatement, vous avez vérifié la ligne hier soir, au moins ?
– Bien sûr, Herr Hauptmann.
– Et appelez la batterie de Montbéliard, des fois que l’usine Peugeot serait visée. Je me charge de prévenir les collègues de Luxeuil, ainsi que le centre de contrôle de la chasse.
La journée s’annonçait plus agitée que la nuit. »

A Valdieu, l’alerte arriva au poste provisoire de la Luftwaffe, et une sirène se mit immédiatement à hurler. P.E. Cremer sentit que les choses allaient mal se passer :
« Il était environ huit heures et demie du matin. J’étais en train de préparer avec le Génie les opérations de la journée, quand le vacarme d’une sirène installée la veille par les hommes de la Luftwaffe nous interrompit brutalement. Un caporal se mit à courir dans ma direction : “Alerte aérienne, Herr Offizier, ils sont à moins de deux minutes !” Mes hommes, qui savaient ce qu’ils avaient à faire, sortirent tous des maisons ou des bateaux où ils se trouvaient, et se mirent à l’abri le plus loin possible. L’infanterie eut le temps de mettre en batterie quelques mitrailleuses, à peine dissimulées par les camions. C’est alors que les avions apparurent. Ils prirent le canal en enfilade, le soleil pile dans leur dos, se suivant à environ 100 m les uns des autres, et volant bas, certainement à moins de 200 m. C’était des bimoteurs américains B-25, mais ils portaient des cocardes françaises. Il n’y avait qu’eux pour être assez fous pour venir nous attaquer dans ce coin perdu ! Ils larguèrent leurs bombes pratiquement tous en même temps, la plupart d’entre elles tombant dans le canal. Mais, bizarrement, aucune explosion ne se produisit. Seuls des fumigènes avaient fonctionné. Je ne mis que quelques secondes à comprendre. Les bombes étaient équipées de fusées à retardement. Je criai de toutes mes forces “Fichez le camp avant que ça saute !” et je donnai l’exemple, filant à toutes jambes sans me retourner. Je pense que tout mon monde était à bonne distance quand les bombes ont explosé. » (P.E. Cremer, op.cit)

Dans les B-25, la tension était à son comble :
« Quand nous eûmes franchi la frontière et avant que le Colonel ne commençât sa seconde boucle, je rampai jusqu’à la soute à bombes pour enlever les sécurités. Les fusées s’amorceraient lors du largage. Nous fûmes rejoints par trois avions supplémentaires au début de la boucle, puis par trois autres dans les dernières secondes. Il n’en manquerait finalement que trois pour l’attaque, ce qui était mieux qu’espéré par le Colonel, qui comptait au mieux sur une vingtaine d’avions sur la cible. Cela allait être à moi de porter le fer dans le flanc de l’ogre !
Nous avons survolé pour la deuxième fois la petite ville d’Altkirch, cette fois-ci en arrivant par l’est. Lors du premier survol, j’avais eu le temps de prendre mes repères. J’ouvris les portes de la soute à bombes. Nous étions descendus à environ 200 m du sol… Alternativement, je suivais des yeux l’avion du Colonel, puis j’observais le sol à travers notre viseur de fortune, tout en dirigeant l’avion avec les commandes du pilote automatique, le Capitaine Lauger se chargeant de garder une altitude constante et d’éviter toute collision. Le Colonel nous amena pile dans l’axe du Canal, et je n’eus aucun mal à y maintenir notre appareil. Au bout de 15 secondes, j’entendis “Go !” dans mes écouteurs et je larguai les bombes en m’écriant “Bombes larguées !” – j’avais fait mon travail. Le copilote, Richard, annonça avoir vu les flammes de départ de quelques mitrailleuses, mais aucune balle n’avait frappé notre avion. Tisseur, qui était bien placé pour voir ce qui se passait derrière nous, nous dit que l’un ou l’autre appareil lâchait un peu de fumée, mais il dut très vite se replonger dans ses cartes pour que nous puissions prendre le relais du Colonel à tout instant afin de guider le groupe en cas de problème du leader. Le plus dur restait à faire, le retour à la maison. Au bout de quelques minutes, la radio, que Tisseur avait laissée sur la fréquence inter-avions, s’anima. C’était le vingt-cinquième appareil, arrivé tout seul au-dessus de l’objectif, qui hurlait : « Bravo les gars ! Vos bombes ont explosé, c’est un carnage ! » Il lâcha ses bombes un peu au petit bonheur et nous courut après. Mais bientôt, les nouvelles se firent moins bonnes : deux avions signalèrent qu’ils avaient été endommagés – même des armes de petit calibre pouvaient faire du dégât. » (Romain Gary, La Promesse de l’Aube)

Si le radar de Saint-Louis perdit rapidement l’écho de la formation alors qu’elle s’éloignait vers l’ouest, elle était désormais à portée du radar de Luxeuil. Et, si Saint-Louis était éloigné de toute base de chasseurs, il n’en était pas de même de Luxeuil, où une formation de chasseurs de nuit stationnait. Bien que le jour soit levé, son commandant n’hésita pas à faire décoller quatre appareils aux trousses des bombardiers français quand il fut informé par Bastard, comptant sur le radar voisin pour les amener aussi près que possible de la formation ennemie. Après, il faudrait se contenter des yeux. Ralentis par leurs antennes radar, ses Me-110G4 risquaient d’avoir du mal pour réussir l’interception des premiers bombardiers, allégés après leur attaque, mais il savait par expérience qu’il y avait toujours des traînards… L’opérateur radar vit que la formation de bombardiers repartait vers le sud en s’étirant. Le contrôleur dirigea alors les Me-110 vers les derniers de la file, et bientôt les échos furent sur le point de se confondre, à la limite de son écran.

Nicolas Copel pilotait l’un des appareils touchés par les mitrailleuses allemandes :
« Lors de l’attaque, nous étions à peu près au milieu de la formation. Peu après le “Go !” du Colonel, nous avons reçu plusieurs balles de mitrailleuse nous frappèrent. L’une étoila le nez en perspex de l’avion, ne ratant le bombardier que de quelques centimètres. L’avion volait normalement et nous avons repris un peu d’altitude, mais bientôt la pression hydraulique chuta. Rien d’irrémédiable, jusqu’à ce que mon copilote se mette à tapoter la jauge de carburant du réservoir principal gauche : le niveau était nettement inférieur à celui de droite et baissait à vue d’œil. Une balle dans la tuyauterie, selon toute vraisemblance. Nous nous sommes regardés et nous avons dit en même temps “La Suisse !” J’informai le Colonel, qui me demanda de ralentir pour permettre à un autre appareil de nous rejoindre. Effectivement, l’un des moteurs de notre compagnon d’infortune lâchait une épaisse fumée noire. Nous avons pris tous les deux un cap sud-sud-est, pour rejoindre la Confédération au plus vite. Le bombardier, qui était allé occuper la tourelle supérieure, lança l’alerte : plusieurs avions nous suivaient, un peu plus haut, mais encore assez loin. Avec l’avion endommagé, nous avons tenté de piquer pour prendre de la vitesse, mais le sol n’était pas bien loin et les quatre avions étaient toujours à nos trousses quand le navigateur a lancé : « Nous sommes en Suisse ! » Une vague de soulagement nous traversa. Mais nos quatre poursuivants étaient toujours derrière nous ! Ils s’étaient même rapprochés. C’était des Messerschmitt 110 chasseurs de nuit. Ils ont lâché plusieurs rafales, mais nous arrivions à virer mieux qu’eux et à échapper vaille que vaille à leurs attaques, parce qu’ils perdaient un temps fou pour se remettre en ligne. En fait, ils n’allaient plus vite que nous qu’en raison du fait que notre ailier improvisé boitait bas (il fumait de plus en plus), mais on ne pouvait pas l’abandonner. Cependant, ce petit jeu ne pouvait pas durer longtemps sans casse. De plus, en théorie, on ne pouvait pas riposter, nous étions en territoire neutre !
C’est alors que nous nous sommes retrouvés au-dessus du lac de Bienne, et que nos poursuivants se sont fait coiffer par une demi-douzaine de Morane 406 frappés de la croix suisse. La vue de ces engins nous a replongés d’un coup dans un passé qui nous semblait très lointain ! En quelques obus de semonce, ils firent comprendre à tout le monde que la récré était terminée et qu’il fallait se poser à Payerne, sur les bords du lac de Neuchâtel. Les Allemands durent se poser les premiers, puis l’autre B-25, dont l’unique moteur, surmené, ne tenait plus que par miracle, puis nous en dernier, après avoir dû descendre le train avec le dispositif de secours. Les Troupes d’Aviation suisses venaient de s’enrichir de six nouveaux avions, même si deux étaient bons pour l’atelier !
Au sol, l’ambiance était tendue, et les explications furent chaudes. Les Allemands, tout d’abord, exigèrent de repartir immédiatement, faute de quoi leur ambassadeur se plaindrait officiellement, d’autant plus que les Suisses s’étaient engagés formellement à ne jamais ouvrir le feu sur des avions allemands survolant leur territoire. Les Suisses parlèrent de violation grave de leur neutralité et de leur espace aérien par des belligérants sans scrupule et nous menacèrent tous, Allemands comme Français, de la prison…
Nous avons ensuite été séparés, avant d’apprendre de la bouche de pilotes suisses plutôt contents d’eux que ce que nous avions pris pour des Morane 406 étaient en fait des D-3801 – des avions fabriqués en Suisse, sur la base certes du MS-406, mais avec un moteur Hispano suisse développant plus de 300 vrais chevaux supplémentaires et une aérodynamique améliorée ; ils pouvaient dépasser les 540 km/h, largement de quoi tenir tête à des Me-110 de la chasse de nuit. Quand nous avons demandé à nos hôtes, en les remerciant pour leur intervention, par quel heureux hasard une patrouille de leurs avions se trouvait là juste à point, ils nous répondirent, avec leur accent traînant : « Vous rigolez ! C’est à vous qu’il faudrait poser la question ! » Personne n’étant dupe, le sujet n’alla pas plus loin.
Par la suite, après d’âpres négociations pour savoir si nous devions être considérés comme des “internés” ou des “évadés”, nous fûmes conduits dans un hôtel de Suisse allemande, près d’Adelboden, où d’autres aviateurs alliés se trouvaient déjà. Nous nous sommes “évadés” quelques mois plus tard sans problème, quand il nous suffit de repasser la frontière pour nous retrouver dans une France libérée, nos hôtes n’étant sans doute pas mécontents de nous voir partir après avoir visité leur pays dans tous les sens !
Nous avons su que les Allemands étaient retournés chez eux, avec leurs avions, à l’exception de l’un d’entre eux, qui aurait pris feu “pour une raison inconnue”, sans doute lors de son examen très attentif par les Suisses. Un Suisse nous a juré que les douilles des obus qu’ils avaient tirés avaient été retrouvées (les Suisses sont ordonnés) et envoyées par la poste au ReichsLuftfahrtMinisterium à Berlin, avec une facture pour ”frais de nettoyage de propriété fédérale” (les Suisses aiment la propreté). J’ignore si elle a été réglée par le destinataire. »

Hormis ces deux appareils, aucun autre ne fut touché au dessus de l’objectif. Ce furent donc 23 B-25 qui prirent la route du retour, sur un itinéraire très voisin de celui pris à l’aller, mais cette fois-ci sans incursion volontaire en territoire suisse. Le Lieutenant-Colonel de Rancourt commençait à se détendre, d’autant plus qu’une escorte de Mustang II devait les prendre en charge « entre Grenoble et Digne » et que la chasse allemande avait, à cette heure, fort à faire par ailleurs, en raison de l’attaque massive dont ses bases faisaient l’objet. En attendant, aucun signal radar n’était détecté, les stations de Gray et de Besançon étant maintenant loin derrière.

Il était vrai que le centre de contrôle de la Luftwaffe pour le sud de la France, installé au château de la Nerthe, en plein vignoble de Chateauneuf-du-Pape, ne savait plus où donner de la tête ce matin-là. Il fallut appeler des renforts d’Italie. Paradoxalement, cela faillit jouer un très mauvais tour aux B-25 de Nemo-II. Deux formations de 12 FW-190 décollèrent à quelques minutes d’intervalle de Turin-Caselle. Leur itinéraire Turin – Mont Viso – Gap – Sisteron – Manosque longeait la vallée de la Durance pendant que les B-25 se rapprochaient eux aussi de Gap après avoir survolé Grenoble. Fort heureusement, les 24 Mustang II du GC Lafayette venaient à la rencontre des avions de la 31ème EB en remontant la Durance. Les ordres du Lafayette étaient clairs.
« Nous n’étions pas très contents de devoir jouer les mères poules pour nos bombardiers alors que les autres groupes de chasse allaient pouvoir tirer sur tout ce qui bougeait, mais les plus expérimentés d’entre nous savaient bien que les missions tranquilles n’existaient pas . Nous volions en deux éléments séparés d’environ 15 km, le premier à une altitude de 5 000 m, au nord-ouest du second, dont je faisais partie, 2 000 m plus haut. Nous avions dépassé Sisteron quand la radio s’anima : « Au moins dix bandits à 10 heures, 6 000 mètres, cap sud-est ! » Le premier groupe avait repéré des FW-190, apparemment sans être aperçu, et nous étions idéalement placés pour les intercepter… Hugues du Mouzy n’hésita pas : ces Allemands pouvant représenter une menace pour les bombardiers, qui n’étaient sans doute pas loin. Il nous fit dégringoler sur eux, le soleil dans le dos, pour une attaque “hit and run”, comme nous avions appris à le dire dans notre argot franco-américain. Notre action les prit par surprise et désorganisa complètement leur dispositif. Je vis du coin de l’œil l’un d’entre eux partir en vrille, pendant que j’essayais de placer mes balles dans un autre, qui se démenait comme un beau diable. Au bout de moins d’une minute, le commandant nous ordonna de décrocher vers le nord, gaz à fond. D’autres Allemands pouvaient être dans les parages et il ne fallait pas s’attarder. Les FW-190, à part deux d’entre eux dont les débris fumaient dans la vallée, n’avaient pas demandé leur reste et filaient vers le sud. Mais cette petite bagarre nous avait amenés un peu trop au nord, et nous allions devoir rejoindre Gap plutôt par le sud-ouest que par le sud. Le premier groupe, pour sa part, passait comme prévu à l’ouest de Gap pour continuer vers le nord au cas où les bombardiers arriveraient en descendant la vallée du Buech plutôt qu’en remontant celle du Drac. Nous avons donc foncé vers Gap. » (Jean-Pierre Leparc, Les Gars du Lafayette)

Du côté des bombardiers, la tension monta à nouveau, l’escorte tardant à se manifester :
« Nous étions à nos postes de défense, mitrailleuses armées, casques et vestes de protection enfilés. De ma place dans le nez de l’avion, j’avais le meilleur point de vue pour apercevoir les chasseurs qui devaient nous raccompagner et apparaître bientôt plus haut dans le ciel. Mais je ne voyais rien venir, au point de me faire traiter de “Sœur Anne” par Daniel… C’est lui finalement qui lança dans l’interphone : “Ça y est, je les ai en phonie, ils ne sont pas loin, mais ils se bagarrent avec des Allemands !” Quand nous débouchâmes au-dessus de la cuvette de Gap, nous vîmes une douzaine de FW-190 nous arriver dessus, par la gauche, un peu plus haut, mais pas le moindre Mustang ! Ils durent être aussi surpris que nous car ils ne réagirent pas immédiatement, ce qui nous permit de resserrer la formation au maximum pour nous couvrir mutuellement. Mais cela ne les empêcha pas de nous tomber dessus avec avidité. Si la cavalerie n’arrivait pas très vite, nous étions mal partis. » (Romain Gary)

La cavalerie, arrivait à toute vitesse, les appels au secours de la formation de bombardiers saturant la radio. Les deux groupes du Lafayette arrivèrent presque simultanément sur Gap, l’un par le sud-ouest, l’autre par le nord-ouest… J.P. Leparc :
« Il était plus que temps ! Devant nous, des chasseurs allemands s’en prenaient aux malheureux B-25, dont plusieurs étaient déjà en piteux état. Notre arrivée mit fin aux réjouissances. Les FW-190 furent pris en sandwich et, une fois de plus, le Grand Cirque mérita son nom. La mêlée fut confuse et les Allemands ne tardèrent pas à s’échapper vers le sud-ouest, non sans avoir perdu quelques-uns des leurs. Mais nous aussi avions laissé des plumes dans l’affaire, un comble pour des Sioux ! C’est ainsi que Léopold Wade avait été touché pendant l’engagement. Moteur hoquetant, il dut sauter après m’avoir fait ses adieux : “Jean-Pierre, j’en ai eu un, mais j’ai ramassé aussi… Ma pression d’huile est à zéro, je saute. On se reverra à la Victoire.” Et nous n’eûmes plus de nouvelles durant de longs mois.
Mais nous avions tort de nous inquiéter. Léopold avait été récupéré au vol, ou presque, par la Résistance. Ceux qui le cachaient renoncèrent cependant à tenter de lui faire quitter la France, estimant à juste titre qu’un Sénégalais d’un mètre quatre-vingt-dix aurait du mal à ne pas attirer l’attention. Un paysan des alentours de Barcelonnette, nommé Manuel, s’occupa de lui, et Léopold passa tout l’été dans les alpages, où il apprit à prendre soin des moutons et des brebis ! Comme aucun étranger, et surtout pas un Allemand ou un milicien, ne s’aventurait dans ces lieux déserts, il ne fut inquiété par personne. Et le temps passa, jusqu’au jour où la Libération amena le Lafayette à Salon-de-Provence. A notre stupéfaction, nous fûmes accueillis sur le terrain par un Léopold sanglé dans un uniforme bien repassé et arborant sa mine la plus sévère : “Non mais les gars ! Vous vous rendez compte depuis quand je vous attends ! Qu’est-ce que vous avez fichu !” Discours qui nous mit d’autant plus en joie que notre Léo, au fil des mois, avait attrapé un accent provençal digne de Raimu et Fernandel réunis ! »

B-25 et Mustang prirent la direction de la Corse. Trois bombardiers avaient été abattus, ainsi que deux chasseurs, contre un total de huit Focke-Wulf.
« Je pensais que les Allemands nous laisseraient tranquilles, mais je me trompais. Ils devaient être menés par un chef particulièrement énergique, même si la plupart d’entre eux, lorsque nous les avions affrontés, ne semblaient pas être des plus expérimentés. Ils revinrent à la charge au-dessus de Digne, mais, sans doute à court de munitions ou de pétrole, ils finirent par s’éloigner vers l’ouest, cette fois pour de bon. Du Mouzy nous interdit de les poursuivre, la catastrophe n’ayant été évitée que de justesse quelques minutes plus tôt. Le fait d’avoir attaqué la formation allemande entre Sisteron et Gap lui fut d’ailleurs bien sûr reproché, mais il n’eut pas trop de mal à se justifier, notamment en démontrant qu’il avait, par son action, écarté une menace, et qu’il avait largement rattrapé le temps perdu lors de l’attaque en fonçant ensuite plein gaz sur Gap. » (J.P. Leparc, Les Gars du Lafayette, op. cit.)

Plusieurs bombardiers avaient été touchés, dont celui de Romain Gary :
« Nous nous défendîmes comme des lions. Tisseur cria dans l’interphone “J’en ai eu un !”, mais, peu après, son hurlement de douleur nous vrilla les tympans, pendant que notre B-25 tremblait sous les impacts. Une des dernières attaques des FW-190 avait été pour nous ! Je me précipitai à la tourelle supérieure, pour y voir le malheureux Tisseur effondré. Du sang ruisselait en abondance de son bras gauche. Il n’y avait pas un instant à perdre ! Je me débarrassai de ma veste anti-éclats, ouvris ma combinaison de vol, arrachai plutôt que je n’enlevai ma chemise, avant de la déchirer et de confectionner un tampon de compression et, à l’aide d’une tige métallique opportune qui traînait dans les débris, un tourniquet de fortune. L’hémorragie s’arrêta, et Daniel me regarda fixement. Je l’encourageai : « Ça va aller, mon vieux, on a déjà retenu l’infirmière à l’arrivée ! » D’une voix à peine audible, il gémit : « Pas possible, la radio a morflé. » Je l’installai le plus confortablement possible et partis dans le poste de pilotage chercher la trousse de premier secours, espérant y trouver de quoi le soulager. Comme je passai près de lui, le capitaine me hurla dans l’oreille : “Romain, rhabille-toi, tu vas geler !” Je pris conscience du vacarme que faisait l’air qui passait par les trous béants ouverts dans la carlingue par les balles allemandes.
A part ces trous, la radio et l’intercom, tous deux hors service, les dégâts semblaient relativement légers, mais Frédéric, le copilote, me cria : “Le moteur droit ne réagit plus aux commandes !” Joignant le geste à la parole, il manœuvrait la manette des gaz du moteur droit, mais rien ne se passait : ce dernier tournait toujours au même régime et l’aiguille de l’indicateur de pression d’admission correspondant ne bougeait pas. Nous étions isolés des autres et nous allions avoir du mal à maintenir la formation, sans parler de l’atterrissage… Mais d’autres étaient encore plus mal lotis que nous, certains ne volaient plus que sur un moteur ou avaient de gros trous dans les ailes ou le fuselage
J’injectai une dose de morphine à Daniel et m’installai comme je pus à côté de lui. La Méditerranée se devinait à l’horizon, nous n’étions plus très loin du salut. Faute de mieux, je tripotai les réglages des postes de radio, espérant malgré tout que l’un d’eux fonctionnerait encore, mais je n’arrivai à en tirer qu’une Lili Marlene lointaine. Je ne vis même pas les quelques éclatements de DCA qui nous saluèrent quand nous franchîmes la côte. Le Capitaine me demanda de tirer une fusée de signalisation rouge, pour que nous soyons prioritaires pour l’atterrissage. Mais nous n’étions pas les seuls, deux autres avions firent de même. L’infirmerie serait pleine ce soir…
Le plus difficile restait à faire : atterrir sans encombre. Le Capitaine Lauger fit son choix : se poser sur un seul moteur. Arrêter le moteur de droite n’était pas un problème, en coupant l’alimentation en carburant ou l’allumage, mais l’hélice se mettrait-elle en drapeau ? Ouf, la commande correspondante n’avait pas été sectionnée. La suite ne posa aucun problème, et l’ambulance emmena Daniel quelques minutes plus tard. » (Romain Gary)
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Avr 16, 2007 16:44    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 23
Nemo + Nemo-II : premier bilan


Pendant que les B-25 rentraient à Calvi, la Wehrmacht tentait de maîtriser la situation à Valdieu et de faire l’inventaire des dégâts. Peter-Erich Cremer se faisait beaucoup d’inquiétudes pour ses sous-marins, à juste titre d’ailleurs.
« Quand les explosions cessèrent, je n’eus qu’une hâte : savoir combien de mes bâtiments avaient été touchés. Je repartis donc en direction du canal. Je n’avais pas fait trois pas que le lieutenant du Génie me rattrapa et me retint :
– Peter, tu es fou ! Toutes les bombes n’ont sans doute pas explosé. Il y a toujours des ratés, comme pour vos torpilles.
Comme pour lui donner raison, une forte détonation se produisit à quelques centaines de mètres.
– Je te l’avais bien dit ! Il faut commencer par établir un périmètre de sécurité, évacuer tout le monde, y compris les civils du coin, puis faire intervenir les démineurs.
– Quoi ! Et comment je fais pour savoir dans quel état sont mes sous-marins ?
– Tu préfères le savoir tout de suite et sauter avec une bombe ?
Il n’avait pas tort. Le plus urgent était bien d’empêcher qu’il y ait des victimes inutiles. L’Armée bloqua immédiatement la route à la sortie de Valdieu et à l’entrée de Retzwiller, ainsi que les chemins secondaires, et obligea les cheminots à faire passer au rouge les feux de la voie ferrée. Mais je n’en démordais pas, je voulais savoir :
– Bon sang, Franz, ceux d’en face sauront avant moi combien j’ai de bateaux coulés. S’ils n’ont pas fait de photos avant de partir, ils vont envoyer un avion de reconnaissance avant midi, et moi je devrais attendre demain matin pour aller voir !
– Peter, justement, c’est peut-être la solution.
– Quoi, que je leur commande un tirage ?
– Mais non. On a la Luftwaffe avec nous, maintenant… Ils pourraient nous envoyer un avion pour voir la situation d’en haut !
Une heure et demie plus tard, un Fieseler Storch se posait dans un champ voisin. Il n’avait pas osé atterrir sur la nationale, l’espace entre les platanes lui semblant vraiment trop juste. Je montai à bord et demandai au pilote de survoler la zone bombardée assez haut pour que son avion ne soit pas atteint par le souffle d’une bombe qui exploserait. D’abord à l’œil nu, puis avec des jumelles, j’examinai les dégâts. Ils étaient considérables : s’il n’y avait pas eu de coup direct, les ondes de choc de l’explosion des bombes dans l’eau du canal avaient eu des effets aussi terribles que celles de l’explosion de grenades ASM en mer. Sur 21 sous-marins (deux étaient au sec, un peu plus en amont, et les quatre retardataires, chanceux, étaient repartis en arrière), sept étaient brisés en deux, et une demi-douzaine d’autres m’inspiraient les plus vives inquiétudes. Et la plupart de mes remorqueurs étaient coulés. Je vis aussi clairement deux bombes non explosées à quelques mètres de la berge. Par contre, les seules victimes visibles étaient quelques vaches, ce qui confirmait les informations transmises par Dieter Thunau.
Comme je l’avais prévu, peu après, un avion de reconnaissance anglais passa à toute vitesse loin au-dessus de nous. Il n’était pas encore deux heures… Je demandai au chef du détachement de la Luftwaffe pourquoi nous n’avions pas été prévenus de son passage, maintenant que nous étions en liaison avec la station radar de Saint-Louis. Il me répondit que ces avions anglais étaient en bois, et qu’un appareil isolé ne donnait qu’un très faible écho sur l’écran du radar.
Il me fallut encore rendre compte de l’attaque et des ses résultats probables à l’Amiral Doenitz, trouver où mettre provisoirement tous les canons de la Flak qui arrivaient enfin et réorganiser le logement de mes hommes, nos cantonnements étant inaccessibles. Le soir, j’étais épuisé, et je m’endormis sans même penser à la suite. »

A Calvi, vingt B-25 (sur 27) étaient rentrés : tous ceux qui avaient pu passer Gap, sauf un (même si trois autres étaient en très mauvais état). On eut vite des nouvelles rassurantes du manquant ; l’équipage arriva au bar en début de soirée, où il fut prié de payer la tournée (et même les tournées) et de raconter son aventure.
– Oh, ce n’est pas compliqué. Un obus de 20 mm dans le moteur droit et le réservoir principal du même côté percé par des balles. D’ailleurs, ce ne serait pas un de vous autres qui nous aurait confondus avec un Focke-Wulf ?
– Tu rigoles ? On avait bien trop à faire !
– Mouais… Toujours est-il que le moteur a lâché rapidement, et nous voilà sur une patte, avec deux autres éclopés, chouchoutés par quatre Mustang. Mais Pietri [le pilote] était inquiet : avec les trous dans le réservoir, on avait perdu trop d’essence, d’autant plus que c’est de ce côté-là qu’il y en restait le plus quand on s’est fait tirer dessus, une des pompes du circuit ne fonctionnant plus.
– Vous avez pensé à mettre un peu de volets, pour utiliser tout le carburant ?
– Bien sûr ! Et on a vidé tout ce qu’on pouvait pour alléger l’avion : les bandes des mitrailleuses, les douilles qui traînaient par terre, toutes les radios sauf une, le blindage qu’on pouvait démonter, les casques, les mitrailleuses… Mais ça n’a pas suffi. La jauge marquait zéro depuis cinq minutes, quand le moteur gauche s’est arrêté.
– Vous étiez où ?
– A trente kilomètres de Calvi. Et à la même distance de Nonza, le village natal de Pietri. Il a pris ça pour un signe du destin…
– Il nous a posé sur l’eau comme un hydravion, on a évacué, et on s’est retrouvés tous les quatre sur le radeau, en attendant qu’on vienne nous chercher. Un dragueur de la Marine Nationale est venu nous récupérer, mais Pietri espérait que ce serait un bateau de pêche de chez lui.
– Bah, c’était fatal, quand on part attaquer des sous-marins, il ne faut pas être surpris si on revient en bateau.
– Alors, votre prochain avion, vous l’appellerez “La Méduse” ?
– Ça m’étonnerait. Pietri veut lui donner le nom de son village, à l’heure qu’il est, il doit y être, à remercier la Madone du coin !

Du côté de l’état-major, le moral était presque aussi bon, le bilan pouvant être considéré comme satisfaisant. Le Mosquito du S/L Fray et du F/L Miller avait fait un aller-retour Ajaccio-Alsace en milieu de journée, et ses photos confirmaient les cris de joie de l’équipage qui avait mené son attaque en dernier (d’ailleurs sans rien toucher). Sept sous-marins étaient éventrés, et au moins autant ne repartiraient sans doute pas, ce qui était conforme aux espérances. Quant au canal, il n’allait pas être réparé de sitôt. Sept avions avaient été perdus, dont deux s’étaient réfugiés en Suisse et un (celui qui s’était posé en mer) dont l’équipage avait été récupéré. Cinq avions étaient endommagés, dont trois réparables sans trop de mal, et les blessés en seraient quittes pour quelques semaines d’hôpital. Dans l’ensemble, les pertes étaient inférieures à ce qui avait été craint. L’escorte de chasse au retour avait prouvé son utilité, même s’il s’en était fallu de peu pour que les bombardiers ne subissent de lourdes pertes sous les coups de la Luftwaffe, qui était arrivée de là où personne ne l’attendait.

A ces données purement factuelles, il fallait ajouter l’effet moral. La France avait porté au Reich un coup doublement symbolique : parce que la cible était en Alsace et parce que c’était l’arme sous-marine, tant vantée par la propagande du Dr Goebbels, qui avait été frappée.
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