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Avions allemands fabriqués en France
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edrobal



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MessagePosté le: Sam Oct 10, 2020 11:53    Sujet du message: Avions allemands fabriqués en France Répondre en citant

Sur le site de l'INA : manœuvres aéroportées
https://www.ina.fr/video/AFE86004712
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Hendryk



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Messages: 1586
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MessagePosté le: Sam Oct 10, 2020 14:24    Sujet du message: Répondre en citant

Ah ces intonations de bateleurs de foire que les présentateurs d'informations avaient à l'époque...

Une idée que j'ai eu pour With Iron and Fire, c'est que les Allemands confient à Amiot non pas la fabrication de Ju 52, mais de Ju 252, production qui continuerait comme OTL après-guerre pour les besoins militaires (et aussi civils) de la France. On continuerait de voir ces appareils en service sur les lignes intérieures des anciennes colonies françaises pendant des décennies.


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JFF



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MessagePosté le: Sam Oct 10, 2020 19:02    Sujet du message: Répondre en citant

Autant la logique du transfert des chaines du Ju 52 vers d'autres pays se comprend, car libérant de la place et de la main d'oeuvre pour la production d'avions de combat (notamment Ju 8Cool, autant j'ai du mal à voir une logique dans la production en France du Ju 252, surtout si il reste motorisé par des Jumo 211, déjà en forte demande pour d'autre engins (Ju 88 encore ....).
Confier le Ju 352 à Amiot semblerait plus logique, mais celui-ci, avec la plus grande partie de sa structure en bois, resisterait mal aux climats tropicaux.

Et il n'est pas certains que le Ju 252, du fait même de ses performances plus élevés, réussisse là ou son petit frère s'en est si bien sorti, avec des infrastructures et un entretien parfois des plus symboliques .... sans même parler de rentabilité (4000 ch contre 2400 ..... )
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Hendryk



Inscrit le: 19 Fév 2012
Messages: 1586
Localisation: Paris

MessagePosté le: Sam Oct 10, 2020 19:12    Sujet du message: Répondre en citant

JFF a écrit:
Autant la logique du transfert des chaines du Ju 52 vers d'autres pays se comprend, car libérant de la place et de la main d'oeuvre pour la production d'avions de combat (notamment Ju 8Cool, autant j'ai du mal à voir une logique dans la production en France du Ju 252, surtout si il reste motorisé par des Jumo 211, déjà en forte demande pour d'autre engins (Ju 88 encore ....).

La perte de performance serait-elle rédhibitoire si on l'équipait à la place de Gnome-Rhône 14N par exemple?
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Etienne



Inscrit le: 18 Juil 2016
Messages: 2407
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MessagePosté le: Sam Oct 10, 2020 20:36    Sujet du message: Répondre en citant

En FTL, tu oublies, les usines sont détruites et les outillages envolés.
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Hendryk



Inscrit le: 19 Fév 2012
Messages: 1586
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MessagePosté le: Sam Oct 10, 2020 21:34    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
En FTL, tu oublies, les usines sont détruites et les outillages envolés.

Et indépendamment de FTL?
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JFF



Inscrit le: 21 Oct 2011
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Localisation: Guyane

MessagePosté le: Dim Oct 11, 2020 13:51    Sujet du message: Répondre en citant

Des 14N ? produit sous l'occupation ? dans les colonies ?

Outre le fait qu'il va manquer 1000 ch à l'engin (-25%), la fiabilité légendaire du 14N fera vite pourrir les Junker sur le bords de multiples terrains. Surtout si aux climats tropicaux on ajoute les infrastructures d'entretien très sommaires.

Les Ju 252 / 352 sont l'illustration même du dicton "le mieux est l'ennemi du bien", en voulant developper encore plus avant une formule arrivée en bout de course.

Il est surprenant que les allemands n'aient jamais travaillé sur l'idée de transformer le fuselage du He 111 pour en faire un véritable avion de transport (comme la filiation Mitsubishi Ki 21 / Ki 51), alors même que, le He 111 a énormément servi d'appareil de transport.
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raven 03



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MessagePosté le: Dim Oct 11, 2020 15:03    Sujet du message: Répondre en citant

Hendryk a écrit:
Etienne a écrit:
En FTL, tu oublies, les usines sont détruites et les outillages envolés.

Et indépendamment de FTL?



pourquoi s'emm... er avec des 14N.......???????
pour une prod apres guerre , en toute logique , dans cette categorie de moteurs , on en reviendra toujours au meme ...l'increvable Pratt R 1830 Twin Wasp de 1200/1350cv.... (ou le Wright Cyclone...)... fiabilité assuré

en plus il , y en a des milliers de disponibles... tous neufs ....encore en caisse....à des prix defiants toute concurence

et en occasion encore plus nombreux ...

ou alors on prend le modele au dessus (le R2800 en version 1800cv) et on tente de passer en bimoteur..... et on a un sacré conccurent au DC3

ah oui..... ne pas oublier la trappe sous l'arriere qui permet de charger un kubel ou un jeep.....!!!
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JFF



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Messages: 314
Localisation: Guyane

MessagePosté le: Dim Oct 11, 2020 15:18    Sujet du message: Répondre en citant

raven 03 a écrit:


pourquoi s'emm... er avec des 14N.......???????
..............

ou alors on prend le modele au dessus (le R2800 en version 1800cv) et on tente de passer en bimoteur..... et on a un sacré conccurent au DC3


Là on risque d'avoir des problemes de centrage, obligeant à reculer les ailes, et donc à reprendre toute la structure ......
beaucoup de boulot et d'énergie pour de toute façon arriver à un "truc" plus ou moins volable (sans compter les délais) ........
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Etienne



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Messages: 2407
Localisation: Faches Thumesnil (59)

MessagePosté le: Dim Oct 11, 2020 18:22    Sujet du message: Répondre en citant

Hendryk a écrit:
Etienne a écrit:
En FTL, tu oublies, les usines sont détruites et les outillages envolés.

Et indépendamment de FTL?


Si ça n'a pas été fait, c'est que ce n'était pas faisable.
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Oct 11, 2020 18:25    Sujet du message: Répondre en citant

JFF a écrit:
raven 03 a écrit:


pourquoi s'emm... er avec des 14N.......???????
..............

ou alors on prend le modele au dessus (le R2800 en version 1800cv) et on tente de passer en bimoteur..... et on a un sacré conccurent au DC3


Là on risque d'avoir des problemes de centrage, obligeant à reculer les ailes, et donc à reprendre toute la structure ......
beaucoup de boulot et d'énergie pour de toute façon arriver à un "truc" plus ou moins volable (sans compter les délais) ........


Je ne connais pas trop de zincs où le changement de motorisation ait obligé à reculer (ou avancer) les ailes.
Il y a toujours eu des variations de centrages, aisément corrigeables par déplacement des masses (fret, carburant, passagers ou lest au pire)
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Oct 11, 2020 19:08    Sujet du message: Répondre en citant

raven 03 proposait un bimoteur ce qui va vraiment poser un problème de centrage comme le remarque JFF mais rien qui ne se règle par l'ajout d'une section de fuselage en avant des ailes.
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Hendryk



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MessagePosté le: Dim Oct 11, 2020 19:17    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
Si ça n'a pas été fait, c'est que ce n'était pas faisable.

Ce qui s'est fait OTL, c'est la fabrication de Ju 52 d'abord pour le compte de la Luftwaffe, puis après la libération pour l'Armée de l'air sous l'appellation Amiot AAC.1 Toucan. Ils ont apparemment servi jusqu'à leur remplacement par des Noratlas en 1960.

Du coup, je me suis dit que quitte à ce que les Allemands confient la fabrication d'avions de transport Junkers à Amiot sous l'occupation, ça pourrait aussi bien être des Ju 252?


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JFF



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MessagePosté le: Dim Oct 11, 2020 20:26    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
JFF a écrit:
raven 03 a écrit:


pourquoi s'emm... er avec des 14N.......???????
..............

ou alors on prend le modele au dessus (le R2800 en version 1800cv) et on tente de passer en bimoteur..... et on a un sacré conccurent au DC3


Là on risque d'avoir des problemes de centrage, obligeant à reculer les ailes, et donc à reprendre toute la structure ......
beaucoup de boulot et d'énergie pour de toute façon arriver à un "truc" plus ou moins volable (sans compter les délais) ........


Je ne connais pas trop de zincs où le changement de motorisation ait obligé à reculer (ou avancer) les ailes.
Il y a toujours eu des variations de centrages, aisément corrigeables par déplacement des masses (fret, carburant, passagers ou lest au pire)


C'est moins le changement de motorisation (remplacer des moteurs en V par des étoiles) que supprimer le Jumo central, là bas, tout au bout du long nez ..... (640 kg sans équipement, donc dans les 750 équipé, et avec le système de refroidissement). Vu le bras de levier, ça doit se sentir.

Autrement on a l'exemple de la transformation du C 47 en Basler BT 67, remplaçant les 2 Pratt par des PT 6, et la nécessité de rallonger le fuselage de près de 1m20, notamment en avant de l'aile.

Ce que je dis, ce n'est pas que ce ne soit pas faisable, mais c'est dépenser beaucoup d’énergie et de temps pour avoir au final un engin déjà complétement dépassé.
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GUY2LUZ



Inscrit le: 16 Avr 2012
Messages: 336
Localisation: Poitou

MessagePosté le: Dim Oct 11, 2020 20:57    Sujet du message: Répondre en citant

Pour la petite histoire, mon grand père fut directement impliqué dans la récupération d'avion Allemand pour la France après guerre. Voici un extrait de sa bibliographie reconstituée par un des mes oncles. S'agissant d'une bibliographie privé j'ai retiré son nom et prénom du texte ci-dessous.

Mon Grand père a reçu, en mars 1946, l’ordre écrit du Cdt DE FAUCAMBERGE, commandant la Mission Française en zone Britannique, et l’ordre verbal de l’ingénieur RULLIER expert Aéronautique, la mission et la responsabilité entière de récupérer, remonter, rééquiper et mettre en ordre de vol des avions de transport Allemands (JUNKER, ...) pour l'armée française (Armée de l’Air et Aéronavale). Le Ministère de l’Air était en particulier intéressé par les équipements radars des avions Allemands, et par les moteurs à injection d’essence.
Mon grand père indique que les planches de bord étaient arrachées, les réservoirs détruits, les circuits électriques coupés ou arrachés, les instruments de bords hors d’usage.
Mon grand père avait sous ses ordres, 6 sous-officiers-mécaniciens français et 62 mécaniciens allemands. De par l’organisation anglaise, les Allemands étaient encadrés par leurs officiers et leurs ingénieurs.
L’équipe chargée de cette mission ne disposait d’aucune documentation et pas un des mécaniciens ne connaissait le matériel allemand.
Dans le cadre de cette mission, en moins de 4 mois de mars à juillet 1946, plus de 319 heures d’essais en vol furent réalisés par les différents équipages (source Registre des services aériens du détachement Français de Leck – voir annexe 25). Mon grand père effectua 47 missions totalisant plus de 63 heures de vol comme officier mécanicien.
Pour chaque vérification d’avion, il établit une « fiche de vérification d’avion ». Chaque fiche de vérification est signée par :
- Le chef mécanicien chargé du contrôle,
- L’officier pilote chargé des essais,
- Le pilote réceptionnaire,
- Le pilote convoyeur,
- L’officier mécanicien, commandant du Centre (Mon grand père) du GR 2/5 LAFAYETTE.
Parmi les officiers pilotes chargés des essais on peut citer : l’aspirant CHABBERT du GR 2/20, lele S/Lt BRUNET du GR 2/5 LAFAYETTE, le 1er maître MYIN du SAMAN de la BAN de Toussus-le-Noble, le Lt H. VILLIERS du GRAP 204, le Cdt HOUSSET, le S/Lt DELLYS, le S/Lt CALMELS, le Lt PUJOL, …
Les matériels suivants ont été réparés et évacués par la voie des airs :
 27 Jünker 52 dont 7 équipés de détecteurs de mines,
 1 Siebel Si 204,
 3 Messerchmitt 108,
 16 Fieseler Storch Fi 156,
 32 Bücker type 181,
 3 Jünker 88 équipés de radars de chasse de nuit.

Les JU 88 étaient équipés de moteurs jumeaux 213A à injection d’essence (derniers modèles construits par les Allemands et qui n’existaient pas encore en France). De plus ces JU 88 étaient équipés des derniers radars de chasse de nuit Allemands : I Bertin V- I DORA V – I DORA VI.

Pour mener à bien cette mission plus de 100 heures de vol ont été effectuées sans parachute, le C.R.A. n’en ayant pas au début.
Pour éviter des sabotages, les vols d'essais étaient effectués avec le personnel allemand chargé de remettre les avions en état. Ces personnels ne disposaient pas de parachute.
D’autres officiers-mécaniciens eurent moins de chance. Plusieurs accidents mortels aux essais eurent lieu (Siebel Si 204D, Bücker 181, Arado 196, …). Les lieutenants PUJOL et SCALL, prédécesseurs de mon grand père sont morts sur Arado 196, vraisemblablement à cause de sabotages.
Les Anglais ont été surpris des résultats obtenus sans incident, ni accident, et à la suite de la livraison du premier JU 88, le 17 juillet 1946, le Squadron Leader SANDERSON Commandant de la base de LECK accueilli mon grand père par ces mots « Je vous félicite, vous avez fait des miracles ».
Pour mon grand père le contexte de sa mission a été particulièrement délicat principalement à cause :
 De l’importance du travail à réaliser, et la diversité du matériel,
 De l’indifférence des Anglais
 Du manque de pièces de rechange,
 De la résistance de certains personnels,
 Des actes de sabotages allemands,
 De l’opposition de certains responsables militaires Français.
Un important matériel (plus de 90 tonnes) a été livré par voie ferrée parmi lequel des moteurs à réaction Jumo 003 et deux avions à réaction.
Mon grand père a d’ailleurs refusé d’exécuter un ordre oral d’arrêt de cette mission, au début juin 1946, ce qui lui vaudra d’être sanctionné à son retour de mission le 1/8/1946.
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