Fantasque Time Line

[houps]

Julius en Indochine...
Je n'y connais pas grand chose en mite au logis du coin, mais à qui diable Thétis va-t-elle pouvoir sous-traiter la surveillance de "son" pilote? D'ici qu'une "Fleur-de-Jade" se mette sur les rangs et lui offre un collier pour remplacer sa bague...

[patzekiller]

[Archibald]

[Etienne]

[Hendryk]

[Vincenzo03]

[patzekiller]

[Etienne]

C'est ce que j'ai expliqué dans le renouveau aéronautique.

[Capu Rossu]

Bonsoir,

[Etienne]

Alain retient tout jusqu'au moindre détail!

[Casus Frankie]

14 juillet, Bagdad-Karachi (Inde britannique) – Au petit matin, nous assistons à la cérémonie des couleurs, Wilks ayant prévu un drapeau français en notre honneur pour notre Fête Nationale. Après les saluts aux drapeaux, il se fend d’un petit speech, relativement inaudible pour nos oreilles, mais apparemment adressé aux locaux. Puis il fait un signe et à ma grande surprise, c’est Gus qui s’avance, un papier à la main, tandis que Wilks vient se poster à mes côtés. Gus faire un discours ? Je n’en reviens pas, d’autant plus que pour une fois, son uniforme est correct ! Comme dans un rêve, je l’entends déclamer que « En cette journée de fête Nationale… En qualité d’officier français de grade le plus élevé… Conformément aux dispositions prévues par le code de l’Armée… En vertu des pouvoirs qui m’ont été conférés par le ministre de la Guerre et le Président du Conseil… Le lieutenant Jules Houbois est promu au grade de capitaine, avec effet immédiat. »
Gus arrive en souriant vers moi, me passe l’accolade et me tend le décret avec une paire d’épaulettes ! Je suis abasourdi… Déjà !
Wilkinson a fait rompre les rangs et me serre la main avec effusion. Les autres viennent m’entourer et me chahutent. Mais c’est quoi ce truc ? Gus reprend.
– Va dans le DC-3, il y a une tenue complète qui t’attend…
– Mais c’était prévu ?
– Hé hé ! Oui, quand Kostia a signalé que tu prendrais le commandement, un gars a dit que c’était fâcheux car tu devais être de cérémonie à Alger pour la promo du 14 juillet ! Il s’est alors renseigné plus haut, on lui a confirmé la chose. Il a donc fait préparer tout ça, avec l’accord du Général.
– Mais… Y a à peine six mois que je suis lieutenant !
– C’est vrai mais tu avais eu ton grade en rétroactivité, et comme c’était le 14 juillet dernier ton dernier avancement officiel… Tu pouvais avancer d’un cran. Et à mon avis, ça n’est pas plus mal pour diriger cette joyeuse bande de loustics !
Nous partons alors pour un petit déjeuner copieux, à l’Anglaise, puis on se prépare pour la suite du périple. Comme hier, les DC-3 nous précèdent, mais avec 2 390 km pour Karachi, nous allons être justes en carburant. Heureusement, les vents nous sont favorables depuis le début et encore aujourd’hui, donc ça devrait passer, mais nous allons voler aux altitudes et vitesses de consommation minimales, plus proches de 380 km/h que de 400. Les aérodromes de secours sont tous soigneusement notés sur nos cartes, notamment par le travers de Djask, où chacun est appelé à faire son calcul de carburant restant, car il restera 940 km à couvrir. J’hésite à obliger tout le monde à se poser à Djask. Cela nous fait un détour, et la certitude d’y trouver du carburant n’est pas si évidente que ça. On se concerte et nous restons sur l’idée initiale, les vents en altitude semblant être propices. Pour un peu, j’irais prier Eole !
Il fait déjà chaud quand nous partons, une bonne heure après les Douglas. Montée tranquille vers 6 000 m, puis nous stabilisons. Bon signe, nous suivons (et dépassons !) les nuages, le vent est avec nous, ce qui est logique puisque nous allons bientôt suivre la chaîne montagneuse iranienne d’Ispahan, que nous longerons à serrer jusque Chiraz. Serrer est un bien grand mot, car le sommet le plus élevé culmine à 4 000 m, mais enfin nous allons nous en rapprocher. Chiraz me permet de faire un point, qui me conforte dans mon choix : nous avons vingt minutes d’avance sur l’horaire au premier tiers du parcours, donc notre marge s’agrandit. Une heure et demie après, nous sommes par le travers du détroit d’Ormuz, visible de loin grâce à notre altitude et une bonne visi. Les DC-3 ne doivent plus être loin devant nous, mais sont beaucoup plus bas. Re-calcul, appel radio à tous pour que chacun me donne ses réserves : tout va bien, on continue.
La mer, enfin le golfe d’Oman, se rapproche de plus en plus, nous allons bientôt couper la frontière indo-iranienne et longer puis couper légèrement la mer d’Arabie. Le temps se couvre de plus en plus au sud, avec des nuages semblant aller vers le même but que nous : Karachi. Il est vrai que la mousson estivale a commencé… Pas d’ennui mécanique jusqu’ici, c’était trop beau. Quasi simultanément, Popeye puis Cadet annoncent des pépins moteur, du style cafouillage. Je les détourne sur Gwatar, un des aérodromes de secours d’Air France, dégotté par Noguès en 29 ou 30, et j’appelle les DC-3 pour que l’un d’eux se détourne également et aille leur prêter main-forte. Le terrain s’est bien amélioré depuis l’époque de Noguès et nos deux loufiats diront avoir été accueillis comme des princes ! En plus, ça leur évite la drache…
Car je n’ai à présent plus aucun doute vu l’aspect des nuages, l’arrivée finale sur Karachi se fera sous la flotte ! Un bon prélude à ce qui nous attend en Indo, mais j’aurais préféré plus tard. Nous entamons donc notre descente de très loin, car il faudra sûrement passer au ras des flots. Sans baisser les gaz, cela nous permet d’accélérer un peu tout en soulageant les moteurs. C’est un accent du Sud américain qui me répond à la radio. Il est vrai que les Ricains ont fait de Karachi leur plaque tournante pour l’Asie du sud-est, une base arrière bien pratique pour eux. Le contrôleur nous demande si l’on peut attendre une demi-heure avant la crasse, mais je réponds par la négative « Short petrol ! », donc il nous laisse continuer, à nos risques et périls. D’un autre côté, nous savons par expérience qu’entre les Anglais, les Américains et nous, la conception du mauvais temps présente des différences considérables. Heureusement, je connais l’aéroport de Karachi pour y être passé par deux fois. Je sais où est le terrain à l’est de la ville et je connais son axe d’atterrissage, mais j’ai bien peur qu’on doive le prendre vent arrière. La piste est longue cependant, prévue pour les poids lourds de l’USAAF, B-24 et B-17. Par vent violent, ça serait tout de même très risqué.
Nous sommes maintenant au ras des vagues, lourdes et creuses. Les hauteurs au nord-ouest de la ville risquant d’être couvertes par la crasse et donc infranchissables, j’ai pris un cap plus au sud, vers le cap Monz et l’île de Charna, tous deux dotés d’un phare. Le premier délimite l’entrée de Hawke’s bay, amenant sur le port de Karachi. La visibilité tombe avec la pluie, ce sera même difficile d’entrevoir le signal lumineux de l’un ou l’autre phare. Les yeux de chat de Gus fonctionnent à nouveau : dans une brève trouée, il aperçoit un éclat lumineux. Nous mettons aussitôt le cap dessus, je surveille mon compas qui indique 030, et bientôt nous apercevons une île : Charna. Je fais immédiatement basculer tout le monde à droite, cap 150, et rapidement un deuxième phare nous apparaît, celui du cap Monz. A partir de là, je sais où je suis. Cap 090, nous longeons ce qui deviendra plus tard les plages paradisiaques de la ville et nous survolons le port, après avoir signalé ma position au contrôleur aérien, afin qu’il fasse taire les DCA éventuelles. Hasard ou coup de main ? Les artilleurs tirent des obus éclairants, ce qui nous aide bien dans cette semi-obscurité orageuse. Nos voyants de carburant sont allumés depuis un temps, mais les aiguilles pas encore au fond : ça devrait aller. Nous passons en parallèle de la piste dont les balises ont été allumées, et elles sont nombreuses. Dernier appel radio, nous virons dans un bel ensemble pour prendre l’axe les uns derrière les autres, moi le dernier, et nous nous posons enfin sous une pluie battante… Pierre Boillot reste en rade sur une piste de roulage, moteur coupé, à sec. Sous une pluie pareille !
Il est 16 heures, nous avons mis à peu près six heures pour arriver. Ne reste plus qu’à attendre nos DC-3, en espérant que le mauvais temps se calme. On fonce donc au PC Ops de la base, où je tends nos ordres de mission à un grand gaillard à cinq ficelles, mais avec une casquette de base-ball sur la tête. Il rigole en nous voyant trempés, puis baragouine avec son accent du sud un truc du genre « Ces fous de Français ! Voler par un temps pareil ! » Je lui réplique que les Anglais font pire, et il éclate de rire encore plus fort. Puis il me dit que ça va, il a été averti de notre arrivée, tout est prêt pour nous recevoir, et il me demande où sont les avions manquants. Je lui réponds que nous attendons nos DC-3 et que trois avions sont à Gwatar, mais qu’ils devraient arriver bientôt. Il me donne une claque dans l’épaule à déhancher un bœuf et m’emmène vers un bar, en faisant signe aux autres de suivre. « Okay, Captain, what about some coffee or beer ? » Si le thé chaud réconforte en pleine chaleur, peut-être que la bière fait aussi effet sous la pluie ? De toute manière, je connais leur café, donc vu l’heure et ce qui nous reste à faire (attendre !), j’opte pour la bière. Mal m’en prend, ainsi qu’à ceux qui ont fait le même choix, car les tournées vont défiler…
Le temps s’améliore, mais reste couvert avec une petite pluie fine. Deux de nos DC-3 arrivent, et se parquent près de nos avions, qui commencent à être bien entourés d’une soldatesque curieuse. J’en fais part au colonel, qui envoie quelqu’un établir un minimum d’ordre sur le parking. Des mécaniciens américains restent pour aider les nôtres à pousser les avions dans un hangar où ils seront au sec jusque demain, ce sera d’autant mieux pour les réviser. Deux heures après, ce sont nos retardataires dépannés et ravitaillés par le troisième DC-3 qui se pointent et se posent sur le sec, mais juste devant une autre perturbation, qui risque de continuer la nuit et demain. Ça n’arrange pas mes affaires, mais le colonel m’assène à nouveau une tape dans le dos en riant : ça nous fera une journée de repos, et il y a de bons restaurants à Karachi, paraît-il. Mouais… Remettez une bière !


17 juillet, Karachi-Calcutta – La pluie s’est enfin arrêtée dans la nuit, du moins a t-elle diminué fortement. Les deux jours précédents, on n’y voyait goutte, et pourtant il en est tombé des milliards toute la journée sans discontinuer ! Le plafond est à 600 m pour une couche épaisse de 2 à 3 000 m sur Karachi. Les rapports météo sur la route donnent à peu près la même chose partout, mais le golfe de Calcutta est dégagé et devrait le rester : c’est bien pour nous, on passera au-dessus. Par contre, on va devoir encore voler à l’économie, vu la distance – 2 180 km – d’autant plus que les aérodromes sur la route risquent d’être bouchés. Les Américains nous saluent à notre départ, il est vrai que la journée de repos a été arrosée dans tous les sens du terme, chaude par certains aspects, mais confraternelle. Sans nous envier, ils nous admirent, car ils ne comprennent absolument pas ce que peuvent faire huit avions dans une guerre comme celle-ci ! A l’arrière du front, on ne compte pas comme lorsqu’on est sur place.
Tous feux allumés, nous perçons tranquillement la couche nuageuse peu active après le décollage et la prise de cap. Avec satisfaction, je constate à la sortie au plein soleil que mes sept ouailles sont là, un peu dispersées, mais c’est logique dans ce coton. Les DC-3 sont bien sûr partis avant nous, et comme d’habitude nous les rejoignons à mi-parcours. Comme ils sont équipés de radiogoniomètres, nous nous servons d’eux pour la navigation, impossible à vue étant donné la purée de pois qui déroule sous nos ailes. Eux se guident par rapport aux stations anglaises qui émettent régulièrement sur la route, puis ils nous guident par rapport à nos émissions radio. Je peux ainsi constater que la dérive est régulière mais faible, le vent soufflant moins aujourd’hui. Nous restons donc quelque temps au contact radio des transports en diminuant notre vitesse, puis dès que je réussis à contacter Calcutta, nous pouvons reprendre notre vitesse de croisière. Nous approchons, mais je ne vois guère de trouée dans les nuages. Le contrôleur de Calcutta m’annonce un temps couvert à 8/10 et 3 000 ft de plafond, c’est largement suffisant pour une percée dans une région plutôt plane. On a toujours un peu d’appréhension à reprendre le chemin des nuages, mais cela se dissipe vite, concentré sur les instruments de PSV. A nouveau nous trouons la couche dans un bel ensemble, et nous recevons de Calcutta une priorité d’atterrissage vu nos niveaux bas en carburant. On se pose en groupes, quatre par quatre, devant des Anglais étonnés par nos appareils. Mais cette fois, ils sont prévenus, et nous n’avons aucune difficulté, tout est prévu. Cela devient aussi une habitude, invités par le Wing-Co du secteur, nous nous retrouvons tous au mess, beaucoup plus typé et classe que celui de Bagdad, pauvre Wilks ! Alors que nous nous installons en lançant à la cantonade un sonore « Good afternoon » à l’accent typiquement français, un des types au bar, un Warrant Officer, se retourne, me dévisage, et s’exclame : « Hey, Djoule ! »
– Ça alors ! Curt ! Curt Howley ! Ma parole, tu es toujours fourré ici, toi !
– Hu, je fais toujours la même ligne, donc c’est logique que je sois là, mais toi ? Tu as pris du galon, on dirait ?
– Je suis dans la chasse, quelques victoires, donc quelques galons… Flight lieutenant à présent, et j’emmène mon flight en Indochine.
– Wow, je savais que tu y arriverais… Barman ! Une tournée pour les Français, please !
– Right, Warrant Officer Howley, mais vous pourriez d’abord laisser la première à votre Wing-Co !
– Oh, sorry, Sir ! For sure, Sir.
Bon. On imagine parfaitement comment s’est passée la suite, notamment quand on m’a demandé mon décompte de victoires, pourquoi la DFC, etc. L’histoire se répète toujours, paraît-il. Mon pauvre foie !


18 juillet, Calcutta-Base Epervier (Dien-Bien-Phu, Tonkin) – Dernière étape de notre périple. La plus courte (1520 km), mais la plus dangereuse, car en zone de combat. L’insouciance que nous avions sur la route doit disparaître, et les réflexes de combattant revenir. Avant notre départ, nous avons reçu des renseignements de DBP : il semblerait que les Alliés aient mis la pâtée aux Japs et que ceux-ci n’auraient plus guère d’avions à nous opposer. Prudence est mère de sûreté : je ne modifie donc pas notre ordre de marche ; en deux groupes de quatre, nous allons tourner autour des transports à vitesse de croisière moyenne, un groupe juste à 500 m au-dessus, l’autre au pigeonnier mais tournant en sens inverse du premier. Enfin, si la météo le permet, car il y a pas mal de nuages d’annoncés et on pourrait avoir un temps bien bouché. Auquel cas un groupe sera en avant des DC-3, l’autre en arrière. Le tout à partir de Mandalay, qui se trouve sur notre route comme terrain de dégagement et point de repère. Épervier étant équipé radar, nous pourrons être guidés si le temps se détériore.
Nous quittons Calcutta avec regret, derniers instants de paix et de confort avant d’entrer en bloc dans la guerre… et l’humidité de la jungle ! Cap 100 pour tenir compte de la dérive du vent, nous grimpons à 3 000 m au-dessus d’une couche éparse avec les Douglas. Mandalay est à mi-route, mais nous n’en verrons rien, car la couche s’est soudée. Le contrôleur anglais local nous guide tranquillement, et nous confirme l’absence de trafic japonais. Tant mieux, mais pour tuer le temps, j’ordonne néanmoins de prendre la formation décidée au départ, ça nous occupera. J’espère seulement que la cuvette de DBP ne sera pas bouchée, nous en avons besoin. Dès que j’ai le contact radio avec Épervier, je pose la question. Temps couvert à 10/10, mais plafond à 800 m au-dessus du terrain. Je demande si on peut nous guider sur l’axe de la vallée pour faciliter la percée, le gars me répond que son radar n’est pas assez précis pour un vrai guidage, mais qu’il va essayer de nous amener au sud de la vallée, où nous pourrons virer et descendre. Lui aussi me confirme une activité aérienne japonaise nulle, nous pouvons donc reprendre un vol normal et nous descendons du perchoir pour entamer une descente au ras des nuages tous ensemble. Au signal du contrôleur, nous virons au nord et nous entrons dans la couche. D’après les QNH et QFE, elle ne doit pas être très épaisse, entre 600 et 800 m, mais quand on doit traverser ce monde fantomatique en sachant que tout autour du terrain, il y a des montagnes, je peux vous assurer que si on se mettait une olive entre les fesses, on en sortirait un litre d’huile !
Nous émergeons à 700 m QFE, ce que je signale aussitôt. En plein milieu de la vallée. J’ai cru entendre dix soupirs de soulagement à la radio ! Nous sommes bien sûr accueillis par la CAP, avec la surprise de voir qu’il s’agit encore de P-40 ! Nos avions vont être encerclés et enviés, je crois. Atterrissage impeccable en formations. Si le terrain est plus grand et plus aménagé que l’an dernier, les Japs sont quand même passés par là il y a peu de temps, vu les rebouchages de cratères et autres réparations. Mais d’une façon surprenante, nous lisons la joie sur tous les visages, orientaux comme occidentaux, et tous nous font de grands signes. Nous rangeons nos avions devant un hangar suivant les indications des gars au sol, et à peine avons-nous coupé les moteurs que nous sommes entourés d’une foule bigarrée, mêlant soldats de toutes sortes, aviateurs et civils vietnamiens. Les premiers mots sont marquants : « Merci d’être venus, mais vous arrivez trop tard, la bataille est terminée ! »
Soudain quelqu’un lance : « Mais ce sont des Bloch 152 ! »
– Ils se foutent de nous à Alger !
– Tu l’as dit ! Nous refourguer des vieux trucs de 40 ! On est vraiment les derniers…
– Non, Messieurs. Ils ne datent pas de 40 et ce sont de nouveaux modèles, on ne se fout pas de vous.
– Excusez mon capitaine, mais qu’ont-ils de neuf, ces avions ?
– Tout ! Il n’y a que la partie arrière du fuselage qui soit restée la même, et encore, il y a une roulette rétractable.
– Mais c’est toujours un Gnome comme moulin !
– Oui pour cet avion-ci et trois autres, mais c’est un 14S de 1 500 chevaux, 1 800 en surpuissance pendant quinze minutes…
– Et toujours aussi peu fiable ?
– Réfléchissez, sergent, on vient de faire 9 000 bornes en cinq jours pour vous les amener. On a eu juste un ennui de bougies, mais sur ceux qui sont montés en Pratt & Whitney, on a eu strictement le même tour. C’est assez fiable, non ?
– En effet. Ils ont changé de méthode, chez Gnome ?
– Ah ça, le fait d’avoir monté pendant deux ans des Pratt, ça les a bien formés sur la production en série !
– Et ça donne quoi en vitesse de pointe ?
– 670 km/h.
– La vache ! Ah ouais, c’est plus du tout les mêmes !
– C’est ce que je vous dis !
– Mon capitaine, désolé de vous interrompre, mais le général Martin vous attend…
– J’arrive !
Je descends du zinc et suis le caporal jusqu’à la même “honorable” bicoque que l’an dernier. Un peu d’amélioration dans le confort et la décoration, mais ça fait toujours PC de campagne en avant-garde plutôt que le fief de celui qui a provoqué de nombreux seppuku d’officiers japonais. Il est rentré le matin même de son poste avancé de Tuan Giao.
– Mes respects, mon général. Capitaine Houbois, du GEO 1/11 de Solenzara, en mission d’évaluation et à votre disposition.
– Repos, Capitaine, merci. J’étais au courant de votre venue, mais il semblerait que je ne puisse vous proposer grand-chose pour le moment, il faudra attendre quelque temps que les Japonais se ressaisissent un peu. S’ils le peuvent.
– J’ai entendu cela, mon général. On trouvera bien quelque chose à faire, j’imagine.
– Certainement, il en reste assez quand même. Mais… Votre visage ne m’est pas inconnu, et votre nom non plus…
– En effet mon général. Je suis venu il y a un peu plus d’un an vous amener un DC-3 et un P-40 avec lequel j’avais abattu deux Japs sur la route. Mais à l’époque, je n’étais que sergent…
– Ah, je me souviens à présent ! Diable, vous avez eu un avancement météorique !
– En fait, j’aurais dû être aspirant à l’époque, ou sous-lieutenant. C’est le Général qui a fait rétablir ma situation… Et l’a un peu améliorée !
– Grâce aussi à vos compétences, j’imagine. J’ai le souvenir que vos deux Zéro abattus avaient provoqué l’admiration de mes pilotes, où en êtes-vous maintenant ?
– Trente…Cinq, mon général
– Ah, tout de même ! Je comprends mieux la promotion ! Et je comprends aussi pourquoi j’ai reçu du courrier vous concernant ce matin… Je m’explique : j’ai enfin reçu les décorations et citations pour les exploits de mes hommes lors des récents combats. Demain, il y aura une cérémonie lors des couleurs, et vous en serez.
– ? Certes, comme tout un chacun, mon général ?
– Non, car je dois vous remettre deux palmes à votre croix de guerre de la part du Général. C’était prévu pour le Quatorze Juillet, mais vous étiez déjà sur la route, d’après ce que j’ai compris.
– Oui, mais je ne comprends plus…
– Je sais, un de vos collègues vous a remis votre nomination le 14 également. Mais pour une décoration, il faut quelqu’un de plus important, on m’a donc désigné, et ce sera avec plaisir, capitaine.
Sur ce, il me serre la main et me confie à son second pour notre installation

[delta force]

excellent comme d'habitude....

sur un point je m'interroge : je croyais que Mast avait remplacé Martin à DBP ?

je suis peut être un peu perdu dans la chrono...

[Casus Frankie]

[Imberator]

À ce rythme, Julius finira la guerre colonel derrière un austère bureau...
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Point ne feras de machine à l'esprit de l'homme semblable !

[Colonel Gaunt]

C'est un tour de passe-passe scénaristique, pour rappeler la chronologie de "Djule" passé de sergent à capitaine en un peu plus de 1 an.
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Les guerres de religion consistent à se battre pour savoir qui a le meilleur ami imaginaire
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