Fantasque Time Line

[houps]

Eh bien, bravo ! Je me permettrais juste, pour ne pas déroger à l'image de la mouette, de faire remarquer une petite confusion entre "allemands" (l'adjectif) et "Allemands" (désignation de personnes, en l'occurrence, de soldats). Mais, hein, ça n'enlève rien à la qualité du texte.
ex:

Le 1er septembre, la Pologne est envahie par les allemands : le Second Conflit Mondial vient de commencer.
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Timeo danaos et dona ferentes.
Quand un PDG fait naufrage, on peut crier "La grosse légume s'échoue".
Une presbyte a mauvaise vue, pas forcément mauvaise vie.

[Hendryk]

Très intéressant, cela faisait longtemps que j'avais envie d'en savoir plus sur les infrastructures ferroviaires en Afrique du Nord FTL.

J'espère au passage que Chapelon pourra se rendre utile.
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With Iron and Fire disponible en livre!

[Casus Frankie]

Félicitations pour ce remarquable travail ! A la fois très bien documenté et très bien écrit.
Je vais le "digérer" (c'est à dire le transférer en fichier Word, le mettre en pages etc) avant archivage, mais d'emblée, une remarque sur la deuxième ligne : "1939-1945"
La suite doit-elle évoquer les chemins de fer indochinois ? Sinon, il faudrait écrire "1939-1944". Hé oui.

PS - Martel, es-tu là ?
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[Joukov6]

[GLUCKAUF]

Merci pour vos encouragements.
@ Joukov6 & Casus : d'accord, il suffit de supprimer les chiffres de 1929
@ Hendryk : Chapelon n'aura pas le même parcours qu'OTL, ainsi que la vap'
@ Casus : on peut garder 1945, car il y aura un petit morceau d'Indochine à la fin ...

[Anaxagore]

Je susi en train de lire, on dirait une publication des presses Universitaires de France.
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Ecoutez mon conseil : mariez-vous.
Si vous épousez une femme belle et douce, vous serez heureux... sinon, vous deviendrez un excellent philosophe.

[loic]

Un très grand BRAVO et c'est un amateur de trains qui l'écrit.

[GLUCKAUF]

Re merci
@ Loic : oui, on écrit bien "blocks" pour blocks système : signalisation par cantonnement, toujours employé actuellement. Pour les photographies de doubles traction "bizarres" en 1940, je connais juste quelques clichés de la collection J.H. Renaud, qui a été rachetée, ainsi que des écrits, mais je n'ai rien personnellement, désolé (mais je vais quand même fouiller dans mes vieilles revues)

[loic]

Mais ce terme blocks est utilisé depuis quand ?
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[GLUCKAUF]

Le terme est utilisé depuis les années trente (au moins) ; on parle aussi de block Lartigue, manuel ...

[GLUCKAUF]

Bonjour, la suite de l'étude

* LE GRAND DEMENAGEMENT ET LES CHEMINOTS

- Gérer le présent, préparer l’avenir

Alors que les combats se rapprochent peu à peu du sud de la Métropole, et que le Grand Déménagement commence à entrer dans sa phase active, une importante réunion a lieu le 20 juin à Toulouse, éphémère capitale de la France, dans les locaux de la gare de Toulouse-Matabiau. Placée sous la houlette de Ludovic-Oscar Frossard, ministre des travaux publics, elle doit permettre de définir les conditions de fonctionnement de la SNCF en France occupée, et d’établir une liste de cadres et de spécialistes ferroviaires à évacuer vers l’Afrique du Nord (et éventuellement de matériels). Les participants sont nombreux, au vu des circonstances :
- Henri Queuille, ministre du Ravitaillement
- Raoul Dautry, ministre de l’Armement, venu à titre consultatif, en tant qu’ex dirigeant des Chemins de Fer du Nord et de l’ETAT, et grand connaisseur du monde ferroviaire
- Albert Chichery, ministre du Commerce et de l’Industrie
- Robert Schuman, sous-secrétaire d’Etat à la Vice-présidence du Conseil
- Philippe Serre, sous-secrétaire d’Etat à la Guerre et à la Défense nationale
- André Février, sous-secrétaire d’Etat aux Travaux publics
- Jacques Claudon, directeur général des Chemins de fer et des Transports au ministère des Travaux publics
- Robert le Besnerais, directeur général de la SNCF

On note aussi la présence de Max Brusset, membre du cabinet de Georges Mandel, d’Hippolyte Parodi (« père » de l’électrification des réseaux ferrés français en 1.500 volts continu), ainsi que des représentants de constructeurs de matériels ferroviaires : la SACM (avec M. Gilliot, chef du département locomotives, et ses adjoints), Marine & Homécourt (usine de Saint-Chamond), Alsthom (usine de Tarbes), Schneider (usine du Creusot), Franco-Belge (avec le directeur de fabrication, M. Lécluse, venu in-extrémis de Raismes, dans le Nord), et de Dietrich, ces derniers faisant cause commune avec les dirigeants de la SACM depuis leur départ d’Alsace ... Le responsable de la DEL, Georges Chan, est présent ; son équipe, qui a évacué Paray-le Monial le 24 juin, se trouve à peu près au complet du côté de Narbonne.

Pierre Guinand, Président du C.A de la SNCF, qui a interrompu provisoirement ses activités en mars pour raison de santé (*), est malgré tout venu ; par contre, le colonel Jacques Paquin, retenu par ses obligations, n’est pas là, laissant le soin à un de ses subordonnés de le représenter.

La réunion débute à 9H00, et se termine en début d’après-midi. Les discussions prennent tour à tour des aspects techniques, militaires, sociaux, économiques, juridiques ... et débouchent sur une véritable feuille de route, dont l’application sera en partie respectée au cours des années suivantes.
Le compte rendu de la réunion parvient au Président du Conseil, aux ministres et administrations concernées, ainsi qu’au Gouverneur Général Le Beau, à Alger, et à Paul Ardouin, directeur des Chemins de Fer Algériens.

(*) : Perclu se rhumatismes déformants, Pierre Guinand était meurtri moralement par la défaite militaire en cours ; le Sursaut lui a redonné la force de l’espoir et le désir de l’action



- La réunion du 20 juin : qui, quoi ... et comment ?

Les discussions débutent par un rapide tour d’horizon de la situation ferroviaire, et des moyens encore disponibles en hommes et en matériels. On passe ensuite à l’ordre du jour, qui reste dans la droite ligne des décisions prises une semaine plus tôt : soustraire le maximum d’hommes et de matériels aux allemands, préserver autant que possible le peuple français obligé de subir l’occupation future (et, hélas, déjà présente sur une partie du territoire), et préparer les conditions d’un retour que l’on n’espère pas trop lointain.
La priorité est donnée à l’évacuation du personnel ; à la demande de Jacques Claudon et de Max Brusset, une liste de dirigeants, de cadres et d’employés de la SNCF à évacuer vers l’Algérie a été établie ; la liste comprend des spécialistes, ainsi que des personnalités marquées politiquement, ou d’origine juive. Les membres de la DEL au complet - enfin ceux réfugiés à Narbonne - seront du voyage. De leur côté, les industriels présents à la réunion établissent eux aussi une liste des personnels à évacuer : si les gens de la SACM, d’Alsthom et de de Dietrich sont en nombre à Toulouse et dans sa région (mais tout est relatif), et de ce fait peuvent être contactés facilement, beaucoup d’autres n’auront pas cette chance. De Dietrich, qui possède déjà un atelier de construction et de réparation à L’Allelick, près de Bône (la SNAF : Société Nord-Africaine de Constructions Mécaniques et Ferroviaires), a pris les devants : la cinquantaine d’ouvriers et employés du site de Niederbronn sont prêts à être accueillis.
Des locaux seront mis à disposition à Alger ou aux alentours, pour recevoir, d’une part les cadres et spécialistes de la SNCF, d’autre part les bureaux d’étude - si possible à proximité d’installations ferroviaires ! Jacques Claudon doit superviser le transfert de tout ce beau monde vers l’Algérie.
En ce qui concerne les prototypes et matériels en cours de développement, il s’avère que la plupart des usines et ateliers sont maintenant occupés : ce qui pouvait être évacué vers le sud l’a été, le reste abandonné sur place. Se pose la question du transbordement éventuel de locomotives, ou autres, vers l’Afrique du Nord. Très vite, il apparait que le transport par bateaux de matériels ferroviaires est quasi impossible, et non prioritaire. Tout au plus certaines locomotives seront camouflées et soustraites aux allemands : ainsi, la 160 A 1 et la 240 P 1 (tête de série), qui ont été évacuées de Tours, se trouvent à Brive-la-Gaillarde ; la 232 P 1 (*), échappée in-extrémis de Graffenstaden le 15 juin, est en villégiature du côté de Montélimar. Les bleus des bureaux d’études, et les notes de calcul, seront mis en lieu sûr, en métropole ou de l’autre côté de la Méditerranée. Quant aux matériels et outillages présents dans les usines de construction ferroviaires - et dans les ateliers SNCF - ils seront camouflés, ou rendus inutilisables.
Le point crucial de la réunion est abordé : quel destin pour la SNCF, et que doit-elle faire ? Les destructions touchant le réseau ferré et les matériels sont très importantes, et vont encore s’aggraver. De nombreux agents ont perdu la vie, ou sont prisonniers. Contrairement au Premier Conflit Mondial, tout le territoire national est concerné. Les travaux de reconstruction risquent de durer plusieurs mois - voir plusieurs années. La question subsidiaire est : que vont faire les allemands ? Au fil des discussions, plusieurs propositions et idées sont émises, dont deux émergent :
- Saborder la SNCF : cela ne servirait à rien, les cheminots français risquent d’être enrôlés de force par les allemands (comme 30.000 d’entre eux, de toutes nationalités, y compris des prisonniers de guerre, en 1914/1918)
- Les allemands vont-ils créer une DR bis (Deutsch Reichsbahn) militarisée, comme ils l’ont fait en Belgique et dans les zones françaises occupées en 1914 ? Cela risque d’être impossible pour eux : rien qu’en 1914/1918, 100.000 cheminots allemands (civils et militaires) étaient nécessaires dans ce secteur, et avec une activité économique proche de zéro ; aujourd’hui, ce chiffre serait multiplié par cinq, ce qui désorganiserait complètement leur réseau national

Finalement, les intérêts de la nation se conjuguant aux intérêts de la SNCF, la décision est prise de garder l’entreprise nationale sous sa forme actuelle, mais avec un fonctionnement encadré par des consignes officieuses que la direction devra s’efforcer d’appliquer :
- Assurer le ravitaillement des populations et la vie économique en France occupée, tout en ne collaborant pas à l’effort de guerre allemand
- Maintenir en état (minimum) ce qui existe, mais ne rien développer qui puisse servir l’occupant
- Maintenir l’unité du monde cheminot, et le préserver de toute ingérence de l’ennemi

Une commission, rassemblant les personnalités du rail évacuées, sera mise en place à Alger, pour collecter les informations et aider autant que possible la direction restée sur place, et servir de courroie de transmission avec les décideurs politiques et militaires (quid des communications ? On s’arrangera en temps et en heure, grâce au fameux système D français !)
Vient un des moments les plus difficiles de la réunion qui se termine (ils n’ont pas manqué ...) : la désignation des dirigeants et cadres supérieurs devant rester en métropole, et qui devront prendre langue avec l’ennemi. Robert le Besnerais accepte de rester directeur général, rejoint par Pierre Guinand, qui réintègre son poste de président du conseil d’administration de la SNCF. Jean Berthelot, ancien directeur de cabinet dans le gouvernement précédent, propose de continuer à seconder les deux dirigeants dans leur tâche, qui s’annonce très difficile : sa place de directeur-adjoint est confirmée. Les personnalités présentes les remercient, avec émotion, pour leur dévouement : les chefs restent avec leurs hommes !

(*) : Prototype de locomotive à vapeur à haute pression, et à petits moteurs à vapeur et à commande individuelle des essieux


- Le cas des troupes du génie ferroviaire

Même si, à proprement parler, les sapeurs du chemin de fer sortent du cadre de ce livre, leur rôle se révèle - et va se révéler - primordial lors de certaines phases du conflit. Sur les 14 régiments et 4 bataillons du génie aux effectifs de l’Armée française en 1940, 4 ont une importante composante ferroviaire :
* 5° Régiment du génie (sapeurs de chemins de fer), installé à Versailles, est réputé pour sa très grande expérience dans la pose des ponts et l’établissement des voies ferrées. Le régiment participe à la destruction des ouvrages d’art sur le réseau EST en mai. A la mi-juin, au moins trois compagnies parviennent à rejoindre le secteur de l’Armée des Alpes, ou les sapeurs font sauter plusieurs dizaines de ponts et tunnels.
* 15° Régiment du génie (sapeurs de chemins de fer), composé de spécialistes de la voie étroite (forts de la ligne Maginot) et de la voie normale, dans le secteur du TONE (Théâtre d’Opération Nord-Est). Une grande partie des effectifs suit le 2° Groupe d’Armées lors de sa retraite vers le sud, et participe là aussi à la destruction des ouvrages d’art, ralentissant les avances allemandes et italiennes.
* 19° Régiment mixte du génie (mineurs, télégraphistes, chemins de fer), installée depuis 1899 à Hussein Dey, en Algérie.
* Le 31° Bataillon mixte du génie (mineurs et chemins de fer), à Rabat.
L’équipement de ces unités n’a pas beaucoup évolué depuis 1919 : la pelle et la pioche restent les outils de base, et les équipements pneumatiques et électriques sont rares. Seules les compagnies et bataillons spécialisées dans la pose de travées (ponts) disposent d’un matériel relativement moderne. Malgré tout, les unités du génie ferroviaire qui se battent encore en métropole, composées de professionnels qualifiés à la longue expérience, font partie des troupes à évacuer en priorité vers l’Afrique du Nord.

A suivre (avec les sous-chapitres suivants : « Reprise du trafic dans le nord », « Un train contre la Luftwaffe » et ... « On embarque ! »)

[solarien]

Très beau récit.

je me permet de poser la question.

le camouflage des locomotives pourrait elle se faire dans des petits tunnels de voies annexes ou il n'y a plus ou quasi pas de passage ?

[Archibald]

Vraiment bien ce texte !
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..."

[Anaxagore]

Toujours très intéressant... même pour ceux qui n'y connaissent rien.
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Ecoutez mon conseil : mariez-vous.
Si vous épousez une femme belle et douce, vous serez heureux... sinon, vous deviendrez un excellent philosophe.

[Capitaine caverne]

Excellent texte sur un sujet méconnu. Sa qualité me fait penser à ceux sur l'exploitation minière ou sur la viticulture, et qui m'avaient laissé une impression similaire.
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"La véritable obscénité ne réside pas dans les mots crus et la pornographie, mais dans la façon dont la société, les institutions, la bonne moralité masquent leur violence coercitive sous des dehors de fausse vertu" .Lenny Bruce.