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Chasse de nuit par RAVEN
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Jan 05, 2020 20:23    Sujet du message: Répondre en citant

On peut en lire une partie sur gogole bouc (Romuald ?), pardon, Google Book...

https://books.google.fr/books?id=L-lYDwAAQBAJ&pg=PT5&dq=%22le+ciel+sur+la+tete%22&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwij6-6alO3mAhVE8OAKHYbrC9gQ6AEIKDAA#v=onepage&q=%22le%20ciel%20sur%20la%20tete%22&f=false
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
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FREGATON



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MessagePosté le: Lun Jan 06, 2020 15:48    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Capu Rossu a écrit:
Apparemment, l'amiral Jubelin devait avoir une piètre opinion d'un de ses pairs puisque dans le roman, il y a un amiral Jabot de Pohen (si je me souviens de son nom) qui a comme particularité "d'avoir soigneusement évité tous les théâtres d'opérations entre 1939 et 1962". Fallait le faire dans cette période où la Marine a été engagée sans discontinuer !

C'est sûrement un nom "à clef". Fregaton a peut-être une idée du personnage caché derrière ?

C'est effectivement ce que je me suis dit immédiatement, mais en cherchant avec les clefs "classiques" pour Jabot et Pohen j'ai fait "choux blanc"...Embarassed
Rien dans les anales de l'école navale (promos 20' et 30') ne correspond au premier abord...
Mais Jubelin, comme son fils d'ailleurs, sont des adeptes du "Xéme degré"... Il y à donc forcément un bordache (voir plusieurs) de cacher sous ce patronyme mais qui??
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Auguste



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MessagePosté le: Lun Jan 06, 2020 16:09    Sujet du message: Chasse de nuit par RAVEN Répondre en citant

Je n'ai pas lu le roman, je dois le faire à tout pris avant de perdre complètement l'esprit, ou la vie, ou les deux mais il me semble l'avoir identifié aussitôt après avoir lu le post.
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Archibald



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MessagePosté le: Lun Jan 06, 2020 17:13    Sujet du message: Répondre en citant

Essaye Google books, y en a une bonne partie on dirait... le style est plutôt sympa.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Mar 20, 2023 19:49    Sujet du message: Répondre en citant

Tout vient à point à qui sait attendre… Même le retour de Raven et la suite des aventures de Yonnet et de ses Chats d'Enfer. Cool
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Casus Frankie

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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Mar 20, 2023 20:03    Sujet du message: Répondre en citant

10 décembre 1943
Duo de choc
Gould airstrip, 07h30
– « Jolie surprise ! Arrivée inattendue de “notre” Anson d’Eagle Farm Airfield, baptisé Faithful Annie, et de son équipage hors du commun : deux WAAF australiennes ! L’une est mécano-radio-navigatrice-cuisinière – et même mitrailleur de tourelle (mais la tourelle a été démontée), l’autre est seulement pilote. « Courtesy of the RAAF » dit une note en rouge en marge de leur ordre de mission ! Qui en a fait la demande, mystère. C’est une bonne chose pour l’ensemble du groupement français, qui n’avait aucun avion de liaison à disposition.
Miss Parker et Miss Fisher – pardon, Flight Sergeant Kate Parker et Sergeant Phryne Fisher (référence à trouver ! Merci de ne vous servir de Wiki qu’en dernier ressort…) – vont en faire tourner des têtes ! La crinière noire, la combinaison de vol délavée et le chapeau de brousse aussi informe que décoloré posé sur le 1 mètre 75 de Miss Parker se voient de loin, même si elle est capable de jouer au caméléon. Et n’oublions pas son Colt 45 M1911 accroché sous son aisselle : « Sometimes, australian Outback is soooo dangerous ! » minaude-t-elle… Quant à sa partenaire, c’est son contraire : une petite rouquine pétillante pleine de taches de rousseur et toujours tirée à quatre épingles, même en sortant d’une vidange moteur. Ah oui, un Lüger P08 est accroché à son ceinturon : « A Dad’s gift for my 15 YO, a souvenir of the Front des Flandres… » Mouais…
Toutes deux sont amies d’enfance et originaires d’un bled de l’Outback nommé Alice Springs à 1 500 km (au moins !) au sud d’ici. Comme ce sont de vraies broussardes et qu’elles nous ont vu faire avant notre départ, elles ont eu la bonne idée de charger leur zinc du nécessaire pour être autonomes. Des pièces pour leurs moteurs Armstrong Cheetah et divers autres matériels pas trop lourds (l’Anson n’est pas un R4D !), sans oublier quelques… douceurs, en bouteille ou pas, récupérées au PX des Marines… pour faciliter les relations publiques, bien sûr !
Le toubib hérite de ces Demoiselles dans son camp retranché. Il va devoir en augmenter la surface ! Du coup, il ronchonne un peu – mais pas trop. »

12 décembre 1943
Gardes du corps
Gould airstrip
– « La 18F et la 20F continuent leurs missions “Intruders”. Pour nous, vols de routine.
En fin d’après-midi, arrivée de deux C-47 de liaison de Nouméa. En débarque une quinzaine de fusiliers marins détachés de la protection de La Tontouta, avec leur matériel (campement, armement, etc.), qui viennent renforcer les vingt déjà présents. Ça nous fait une petite section d’infanterie, corvéable à merci à défaut d’avoir à combattre. Leurs véhicules de dotation doivent quitter Melbourne après le Jour de l’An et l’équivalent d’une grosse compagnie doit suivre d’ici un mois, en prévision d’un déménagement futur en zone moins amicale… »


15 décembre 1943
Livraison à domicile
Gould airstrip
– « Avec le départ de la Flotte, notre activité s’est réduite, ce qui permet une bonne séance d’entretien des zincs et surtout de leurs radars ! La Flotte partie loin, très loin à l’ouest, le commandement local ne sait pas trop quoi faire de nous. Les Japs se font plutôt désirer le jour… et pas du tout la nuit ! Bref, pas grand-chose à se mettre sous le calibre .50 de nos M2.
Quelques vols opérationnels, tout de même, pour peu de résultats – sauf accumuler des heures de vol et montrer les cocardes.
– Avant-hier, couverture nocturne d’un convoi de ravitaillement pour Timor. Une nuit à faire des ronds dans l’air au-dessus des cargos et de leur escorte. RAS !
– Hier, nouvelle chasse au fantôme (référence à trouver, indices : un film et une BD genre Battler Britton… “Ombre qui vole” est son nom) au-dessus de la mer d’Arafura. C’est vrai que les radaristes échelonnés sur la côte nord australienne, ne doivent pas avoir que des visions électroniques sur leurs écrans. Qui sait si leurs “bananes” ne sont pas réelles ? Comme la Flotte n’a pas été particulièrement discrète, la marine japonaise pourrait bien avoir un ou deux avions ou hydravions de grande reconnaissance planqués dans un coin, qu’elle sort de temps en temps pour essayer d’intercepter les convois vers Timor, ou savoir quand ils vont prendre des bombes sur la tête. Alors, le commandement allié nous demande garder toujours deux zincs prêts à la tombée de la nuit. On est en fait les seuls chasseurs de nuit du secteur – en gros, du milieu de golfe de Carpentaria à l’est jusqu’à Broome à l’ouest, soit un “front” de plus de 2 000 km de large ! L’EM local fait a priori plus confiance à la DCA en cas de raid nocturne… De toute façon, on ne peut pas couvrir en permanence 2 000 km de côtes avec six avions.
– Aujourd’hui, nouvelle escorte des lourds de l’USAF sur Makassar (Célèbes) via Kupang (Timor) pour faire le plein. Toujours pas de riposte de la chasse japonaise et une flak moyenne et lourde pour le moins légère ! Pourtant le bombing run ne s’est fait qu’à 10 000 pieds (3 300 mètres).
………
Cet après-midi, l’arrivée (enfin !) de notre convoi routier va nous permettre de résoudre, entre autres, notre petit problème de cocardes et de peinture. La nuit, vu de dessous, le blanc de notre “camouflage” ferait, paraît-il, mal aux yeux (selon ceux qui ne nous ont jamais croisé la nuit, bien entendu).
Les mécanos de la 18F et de la 20F apprécient aussi nos petits cadeaux qui vont leur permettre de remettre en ligne trois ou quatre de leurs oiseaux. Les deux épaves de F6F3 surprennent, mais ça fait au minimum un sacré paquet de rechanges prêtes à l’emploi !
Le Chevy radio rejoint le contrôle au sol et on garde pour nous un Chevy cargo et une Ford GTB [“Burma Jeep”]. Le reste des véhicules est réparti entre la 18F et la 20F (4 + 2). En pratique, ils seront en pool (on utilise de plus en plus l’anglais pour le langage technique). Avec les Chevy et les Ford GTB, le parc commun fait un bond quantitatif !
Le soir, au mess, nos explications sur les entrepôts et le parc à ferrailles d’Eagle Farm Airfield – un vrai Paradis (majuscule !) pour mécanos – laissent tout le monde songeur et donnent des idées bien peu réglementaires aux dits mécanos et fusiliers marins déjà spécialisés dans la récupération discrète de matériel dans les magasins voisins de l’USAF. Pourtant, il y a aussi un petit équivalent ici entre Batchelor et Gould… Mais on verra ça plus tard ! »


17 décembre 1943
Noir c’est noir
Gould airstrip
– « Avec “l’enthousiasme régnant” et beaucoup d’huile de coude, les mécanos ont pratiquement décapé toutes les parties blanches et gris-bleu clair du fuselage d’un premier avion. Alors arrive le moment où un innocent « Chef, bleu foncé et noir ça va pas faire joli… » nous jette dans des abîmes de réflexion. Pendant qu’on y est, on le gratte au complet et on le repeint tout en noir ? C’est pas règlementaire mais… Bon, réflexion faite, après tout, la nuit et en Enfer, tous les Chats sont noirs ! »


18 décembre 1943
A la rescousse
Gould airstrip
– « Que ce soit de jour ou de nuit, en plus des missions de chasse ou d’assaut de la RAAF, des hollandais, de l’USAAF ou de la RAF (même si le wing anglais de Darwin est contraint de rester à proximité de leur base, leurs Spitfires étant notoirement court sur pattes), on croise aussi au-dessus de l’eau de grands rapaces, une race de corsaires du ciel dont la zone d’opération est très vaste, de Singapour à l’ouest à la Nouvelle Guinée à l’est et jusqu’à la latitude de Manille au nord et même au-delà. Ce sont des bombardiers PB4Y-1 de l’US Navy (des B-24 navalisés) ou, plus souvent, de gros hydravions – PBY Catalina, PB2Y Coronado ou PBM Mariner, et même un unique Dornier Do 24K hollandais qui, paraît-il, passe ses nuits en liaisons dangereuses avec les Indes Néerlandaises (la légende dit qu’il passe plus de temps chez l’ennemi qu’en Australie). Tout ce monde vole seul en général, parfois par paire.
Leur credo : repérer (et si possible détruire) tout ce qui bouge, vole ou navigue dans le coin.
Leur passe-temps : empêcher les Japonais de dormir, à terre comme en mer.
Leur devoir sacré : récupérer les équipages abattus, maquisards et commandos blessés ou en difficulté, et ravitailler les maquis et les Coast Watchers australiens. Aux Philippines, certains pilotes vont jusqu’à poser leur Liberator sur des pistes restées inconnues des Japonais depuis l’invasion !
En reconnaissance armée à (très) basse altitude à la chasse aux (éventuels) fantômes, notre deuxième patrouille a croisé cet après-midi la route d’un de ces PB4Y-1 Liberator au nord de l’île de Florès. Il volait vers 3 ou 4 000 pieds et nos gars l’ont repéré d’assez loin sur le fond bleu du ciel, à cause de deux de ses moteurs qui fumaient autant que des chaudières au charbon. La fréquence de détresse était aussi muette que les autres, mais on a vite constaté la présence de deux bimoteurs de chasse japonais aux fesses, des Ki-45 Toryu “Nick”, qui tenaient absolument à l’envoyer rejoindre Neptune ! Puissance de combat, hélice au petit pas – profitant de l’excellent taux de montée du Hellcat, nos pilotes ont surpris les Nick, concentrés sur le quadrimoteur, par une passe ventrale qui n’a laissé aucune chance au n°2. Le leader a pu dégager, sérieusement plombé et moteur droit en feu – il ne pouvait certainement pas aller loin, mais priorité au “grand frère”. Le temps de rameuter un Catalina “Dumbo” qui patrouillait au large de la côte sud de Florès, le Lib’ a quand même dû amerrir et finissait de s’enfoncer quand le Cat’ est arrivé sur zone, pour récupérer sans mal les six survivants de l’équipage !
Six hommes sauvés, un “kill” confirmé et un probable (qui sera confirmé une semaine plus tard par un message de maquisards hollandais ayant découvert et fouillé l’épave, crashée plus à l’ouest sur la côte de Florès). Pas mal, à défaut de fantôme volant ! »


19 décembre 1943
Nouvelles intéressantes
Gould airstrip
– « Un message très attendu nous prévient de l’arrivée prochaine de quatre avions supplémentaires, avec leurs pilotes, leurs équipes “sol” et de leur logistique ! Quatre à six autres devraient suivre, ainsi que leurs cochers et mécanos, avant la mi-février, dès qu’ils seront passés dans les mains des techniciens après leur long voyage depuis la côte Est, en vol à travers les USA puis sur le pont d’un CVE pour traverser le Pacifique. Cela nous fera une flottille à 12 avions + 4 “spares” (comme on est plutôt isolés, logistiquement parlant)
Un autre message, plus déconcertant, nous arrive du commandement de la RAAF à Darwin. On nous demande d’aller « récupérer un “Chat” en panne et abandonné par son pilote sur la piste de Melville Island » (là où une station radar “long range” chasse les fantômes nippons). Nous sommes donc aimablement priés de régler le problème : « l’avion semblant en bon état général, il n’y a aucune raison de le laisser là ; un raid japonais [chose de plus en plus rare cependant] pourrait l’abîmer au-delà d’une possible réparation. » Isn’t it ? ASAP ! And so on… Sous-entendu, bien sûr, ça ne peut être qu’un zinc des Froggies.
Bizarre : mes six zincs sont sagement nichés dans leurs alvéoles ! A la réflexion, ça ne peut être qu’un Anglais… Ou alors un Américain vraiment perdu ! Bon, on ira voir demain. C’est une bonne occasion de mettre Miss Parker et son Anson à contribution. »


20 décembre 1943
Un Chat perdu
Gould airstrip
– « Dès l’aube, balade en Anson avec Miss Parker au manche. Derrière, son ombre rousse à la radio, Guichard (mon chef mécano) et un de nos “graisseux”. Assis à sa droite, je la laisse mener sa Faithful Annie comme elle veut. Dans le fond de la cabine, la caisse à clous (à outils !) et une autre de rechanges standards (bougies, fusibles, durites, etc.). Direction Melville Island pour voir ce qu’il en est de ce F6F. Environ 200 km, presque une heure de vol. Un tour au-dessus de la station radar (pour montrer les cocardes), avant se poser sur l’aérodrome qui la dessert : un méchant bout de piste en latérite nommé Snake Bay Airfield, taillé dans le bush à coups de bulldozer.
En bout de piste, au sud, un parking plutôt étroit, une cabane avec un auvent, un rocking-chair et un mât-radio, trois tentes et… un Hellcat ! Un Hellcat anglais aux marquages SEAC (South East Asia Command), déjà couvert de poussière rouge, à côté d’un gros biplan bimoteur, un DH-89 Dominie – un Dragon Rapide en uniforme, quoi. Tout près, un camion débâché rempli de caisses diverses certainement sorties du Dragon. Nous sommes accueillis par le pilote, ainsi que par un sergent et un caporal de la RAAF, plus et quelques supplétifs aborigènes. »
Ces supplétifs ont fait prisonnier en mars 1942 le premier pilote japonais capturé par les Australiens. L’épave de son Zéro (du moins le caisson central de fuselage et les ailes) sera récupérée vers 1990, le reste (moteur, hélice, dérive, empennage…) ayant été emporté pour examen en 1942.
« L’arrivée dans un nuage de poussière d’une vieille Austin du même modèle que celle de notre toubib coupe court aux mondanités. En débarquent deux gravures ou plutôt deux caricatures de mode militaire : un Squadron Leader, stick coincé sous le bras, et un Flying Officer de la RAAF. Coups de raquette, présentation en sabir franco-anglais (pour nous), du coup la moustache du Squadron Leader se tortille en forme de point d’interrogation ! Intervention de Miss Parker, vague sourire condescendant et compréhensif, vite réprimé, sous la même moustache…
Il ressort de la discussion que ce zinc est manifestement anglais (pouah !) et marin – c’est écrit dessus, “Royal Navy” (re-pouah !), qu’il fait désordre sur un « australian airfield » et qu’il serait « best placed elsewhere, indeed ! Something like the bridge of an aircraft carrier, don’t you think so? And if the Japs pay a visit to us… » (air connu).
Donc comme nous semblons être aussi des marins (il a l’air d’en douter), si nous savons utiliser cette… chose… abandonnée par son pilote, si nous pouvons le réparer et si nous voulons le récupérer – tout à fait provisoirement bien entendu ! Enfin, comme ce n’est pas très régulier, il faudra songer à le rendre à son propriétaire, un jour… si et encore si… Tout ça fait beaucoup de “si” (enfin, de “if” dans la bouche du Squadron Leader). Mais pour la paperasse, on verra quand la FAA reviendra sur zone !
Sur ce, les deux rembarquent dans leur Austin sans même nous proposer un café ! Nous n’avons pas le temps de dire ouf qu’ils ont déjà disparu sur la piste…
Bon, nous voici donc face à un tout beau Hellcat Mk I. Camouflage Royal Navy, code F for Freddie, serial number JV 488… (aucune idée si ce serial correspond à un zinc qui a servi OTL dans le Pacifique, quelqu’un peut vérifier ?) Il est là depuis une petite semaine. C’est quand même surprenant qu’un zinc de la Royal Navy soit déjà venu de la flotte récupérer le pilote et ait laissé le zinc ici !
Le mécano et mon bosco tournent déjà autour. Quelques traces d’huile dans la poussière sous le moteur, légères coulées sous le ventre, rien d’anormal… Le réservoir ventral, toujours en place, sonne plein, pas de fuites hydrauliques, pneus intacts, papier collant sur les .50… Purges des réservoirs : un peu d’eau… Ailes verrouillées ouvertes… On essaie de brasser l’hélice – ça tourne ! Bonne chose, le moteur n’a pas serré.
Pendant que les mécanos, juchés sur des caisses, décapotent le P&W, je monte sur l’aile, j’ouvre la verrière et je m’installe. Tour d’horizon sur le tableau de bord, légèrement différent du nôtre (pas d’écran radar au milieu), RAS. Contact… rien. Pas une aiguille ne bouge, pas un voyant ne s’éclaire. J’insiste, toujours rien. Bon, pas de jus !
Comme il va falloir tester les accessoires et le circuit essence, il faut du jus. Miss Fisher se glisse sous l’avion et ouvre la trappe ventrale pour vérifier la batterie… qui est tout simplement débranchée ! Peut-être par son pilote, ou par les gars d’ici ? Problème réglé en quelques coups de clé.
On recommence…
Master switch sur “On”. Niveau de la batterie moyen. Frein de parc bloqué. Pétrole au 2/3. OK ! Contact ! Le démarreur tourne – mais rien au moteur, pas même une petite toux pleine d’espoir ! Pas le moindre rond de fumée aux échappements…
Deuxième essai, toujours rien.
Bras en croix de mon patron d’appareil qui crie « Coupez tout Chef, il y a quelque chose qui coule dessous ! »
Puis la voix du mécano qui monte à travers les cylindres du moteur : « C’est de l’essence ! »
Aussitôt, switch sur “Off” !
Le temps de dévisser les panneaux devant le pare-brise pour accéder au carburateur, à la pompe et aux durites d’alimentation, de vérifier toutes les fixations de ces durites à leurs accessoires… Carbu, répartiteurs de mélange gauche et droit, OK… Ah, voilà : la pompe pisse l’essence par son orifice du côté carbu, durite cassée.
Remplacer la durite fautive par une neuve ne prend pas longtemps. Colliers de serrage à bloc… Reste à espérer que la pompe soit encore en état, sinon il faudra une demi-heure pour la démonter et la changer – il y en a une dans la caisse des rechanges.
En attendant, on laisse sécher au soleil l’essence qui a coulé. Le temps de boire un café, si les Aussies ont ça dans leur cabane…
Miracle, ils ont du café ! Du vrai café, et non de leur infâme eau teintée marron clair ! Explication : le sergent est un ancien de l’ANZAC de l’Autre Guerre, qui a gardé des habitudes du front des Flandres. Il nous apprend enfin que le pilote du Hellcat était un Captain of the Royal Navy, un 4 barrettes, ce qui explique sûrement sa récupération rapide.
Petite discussion avec le pilote du Dragon, Flight Lieutenant réserviste, la quarantaine bien sonnée. Il est trop vieux pour faire cette guerre en première ligne, mais il pilotait un Felixstowe F2A dans le RNAS, il y a 25 ans en France… Alors il peut bien faire le camionneur volant à la place d’un jeune, comme nos « young Ladies » ! A l’occasion, s’il passe par Gould…
Il est temps de revenir à notre matou. Je n’avais fait pas attention à son nom de baptême, peint en orange vif sur le capot moteur : “O’Malley”. (arfff ! référence…)
Notre duo de mécanos repasse dans le moteur, un coup d’œil dans le logement accessoires… Brasser l’hélice, deux tours… Il aurait fallu vérifier les bougies, mais c’est long alors on tente le coup comme ça.
– OK pour moi, Chef ! Quand il aura démarré, on le laisse chauffer un peu au ralenti.
Il a dit “quand” et non “si”. Extraordinaire confiance en lui du mécano qui sait qu’il a bien fait son boulot.
Retour dans le cockpit. Brûlure du siège laissé en plein soleil… Tableau de bord, RAS… Mise sous tension… Re-tour d’horizon interne, frein de parc, OK… Eteindre le collimateur toujours sous tension… Dehors, devant, deux pouces levés : bon à droite bon à gauche !
Volets de capot ouverts… Gaz sur “Rich”… Contact ! Le Pratt renâcle, il faut que l’essence arrive aux cylindres. Il toussote… Un peu de fumée aux échappements… Il tousse… Stop !
Je recommence. Contact, le démarreur tourne, un à un, les cylindres reviennent à la vie. Un… deux… trois… Pas tous ensemble et pas dans l’ordre. Fumée grasse d’huile venant des cylindres inférieurs… Quelques tours moteur de plus… Ça fume noir ! Làààà… c’est bon ! Tous les cylindres semblent se réveiller chacun à son tour. Même s’ils ne jouent pas encore le même air, et pas sur le même ton, à chaque tour d’hélice, le moteur chante de plus en plus juste.
Un poil de plus à l’admission… L’allumage se fait maintenant dans le bon ordre. Les 18 cylindres donnent. Encore un peu de fumée grasse aux échappements… Les flammes deviennent bleu acier… La pression d’huile et la température augmentent lentement… La batteuse devant brasse l’air chaud et soulève un nuage de latérite sous le zinc.
Voilà ! Coup d’œil au tableau de bord, paramètres moteur optimum à l’oreille, le Pratt chante… Le Chat ronronne d’aise, il semble heureux d’être revenu à la vie. Les commandes répondent aux sollicitations : pied droit, pied gauche à bloc, dérive OK ; manche à droite, à gauche, ailerons OK ; en avant, en arrière, volets de profondeur OK. Juste pour voir, hélice toujours au neutre. Petite montée en puissance progressive, 1 500… 1 700… 2 000 tr/mn… Le Chat s’ébroue, s’étire, tremble un peu sur son train, la roulette arrière gigote sur son axe, le félin volant ne demande qu’à rejoindre son élément !
Retour au ralenti. On laisse tourner dix minutes, puis arrêt moteur !
A peine l’hélice immobilisée, un coup d’œil au moteur toujours décapoté, RAS. La baie accessoires vérifiée par dessous, idem. Plus de fuites, les durites tiennent ! Miss Fisher est à cheval devant le cockpit, la tête dans la baie – délicieuse vision, de ma place – et vérifie par le haut… RAS aussi. Faut à présent refermer tout ça pour vingt bonnes minutes.
Pendant ce temps, je donne quelques explications au pilote du Dragon, qui s’est installé à ma place dans le siège, un brin nostalgique…
– C’est bon Chef, on peut y aller, canal 2 pour la radio, c’est le seul commun avec celle de l’Anson, vert aux lampes d’identification ! On laisse partir le Dragon, vous suivez en n°2 et nous en 3 dès que la poussière sera retombée, me propose le bosco.
Le sifflement des moteurs Gipsy du Dragon disparait dans le lointain quand je mets en route à mon tour. Un œil sur la biroute, léger vent du nord, 3 nœuds… Les moteurs de l’Anson, qui reste au parking, pétaradent à leur tour, pendant que je m’aligne face au vent, canopée verrouillée ouverte. Pieds sur les freins, montée dans les tours, volets de capot ouverts, hélice au petit pas, 28 pouces à l’admission, 2 crans de volets, la queue se soulève légèrement sous la puissance du moteur… Coup d’œil au tableau de bord, 2 800 tours… Freins lâchés… Roulage, accélération – je le maintiens trois points au sol le plus longtemps possible… Gros nuage de poussière rouge derrière, que chasse un léger vent de travers… Décollage, le bout de piste sous les ailes, en montée. Le bush, une plage, l’océan… Stabiliser à 1 000 pieds, train et volets rentrés… Virer à gauche pour revenir au-dessus de l’île, pile au-dessus de la station radar, la piste à main gauche. En bas, l’Anson au décollage. J’orbite au-dessus de la piste le temps qu’il me rejoigne.
J’ai à peine le temps de faire un tour complet qu’il rassemble sur moi, Miss Parker a coupé au plus court en faisant cracher toutes leurs tripes à ses deux bourrins. Direction sud, 200 km. L’Anson plafonne à 250 km/h en croisière. On grimpe tranquillement à 3 000 pieds. Poussés par un bon vent du nord, nous ne mettons que 45 minutes jusqu’à notre home. En route, on rattrape le Dragon qui reste avec nous jusqu’à la verticale de Darwin.
11h10 : avions au parking !
Débriefing rapide devant la station radio. Reste juste à décider ce que nous allons faire de notre prise de guerre ! Déjà lui peindre nos cocardes…
………
A propos de peinture, en fin d’après-midi, Guichard m’emmène admirer l’œuvre de ses barbouilleurs. Tout le monde s’y est mis, même les “stratifs”, invités à poser leurs crayons un moment.
Tout noir, excepté le cône blanc du radar, les cocardes “French SEAC” (hameçonnées quand même) et les marquages règlementaires (9-F4) réduits de 50 %, le Hellcat porte bien son nom ! Le gouvernail est quand même resté BBR avec son hameçon, mais ça ce n’est pas un problème, les Japonais n’arborent pas leurs couleurs à cet endroit. A la base de la dérive, notre cygne blanc a été conservé dans le cercle gris-bleu clair du précédent camouflage, bordé de deux filets blanc et rouge. Mais pas question de céder à la mode USAAF du “nose art” et de laisser nos zincs ressembler à un camion de marchand de glace napolitain ! »

A suivre…

Les notes en rouge sont de l'auteur, Raven.
Grand merci à Fregaton pour sa relecture et ses conseils avisés !
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Hendryk



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MessagePosté le: Lun Mar 20, 2023 20:38    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Toutes deux sont amies d’enfance et originaires d’un bled de l’Outback nommé Alice Springs à 1 500 km (au moins !) au sud d’ici.

Ce n'est rien de dire qu'Alice Springs est un bled: à supposer que les demoiselles soient nées dans les années 1910, au moment de leur naissance, le patelin (qui ne portait pas encore ce nom) comptait une vingtaine d'habitants. Et sûrement pas beaucoup de femmes dans le lot... Il serait sans doute plus plausible de les faire venir d'une ville digne de ce nom.

Casus Frankie a écrit:
Il ressort de la discussion que ce zinc est manifestement anglais (pouah !) et marin – c’est écrit dessus, “Royal Navy” (re-pouah !), qu’il fait désordre sur un « australian airfield » et qu’il serait « best placed elsewhere, indeed ! Something like the bridge of an aircraft carrier, don’t you think so? And if the Japs pay a visit to us… »

Plutôt "pay us a visit".
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demolitiondan



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MessagePosté le: Lun Mar 20, 2023 21:33    Sujet du message: Répondre en citant

Et bon retour à Raven !
Oh la référence, ca va ... m'attendais à de la Pin-up moi !

Citation:
selon ceux qui ne nous ont jamais croisé la nuit, bien entendu
???

Citation:
serial number JV 488
J'ai des JV 131 et 144 ...

Citation:
Je n’avais fait pas attention à son nom de baptême, peint en orange vif sur le capot moteur : “O’Malley”.
Le chat d'enfer .. de gouttière ?

Citation:
Miss Fisher est à cheval devant le cockpit, la tête dans la baie – délicieuse vision, de ma place – et vérifie par le haut… RAS aussi.


C'est vrai que vu sous cet angle ...
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Quand la vérité n’ose pas aller toute nue, la robe qui l’habille le mieux est encore l’humour &
C’est en trichant pour le beau que l’on est artiste
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loic
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MessagePosté le: Lun Mar 20, 2023 21:43    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Hellcat Mk I. Camouflage Royal Navy, code F for Freddie, serial number JV 488… (aucune idée si ce serial correspond à un zinc qui a servi OTL dans le Pacifique, quelqu’un peut vérifier ?)

Sur l'excellent site https://www.joebaugher.com
Un Hellcat Mk.I est un F6F-3
avec les séries suivantes :
FN320/FN329
FN330/FN339
FN340/FN349
FN350/FN359
FN360/FN369
FN370/FN379
FN380/FN389
FN390/FN399
FN400/FN409
FN410/FN419
FN420/FN429
FN430/FN439
FN440/FN449
JV100/JV109
JV110/JV119
JV120/JV129
JV130/JV139
JV140/JV149
JV150/JV159
JV160/JV169
JV170/JV189
JV190/JV195
JV196/JV208
JV209/JV221

Au-delà, c'est du Hellcat Mk. II, donc JV488 ne colle pas.

Vu la date, je penche plutôt vers le premier quart de la liste.

Si vous choisissez un numéro, je peux croiser avec ce que le site indique de son côté (il y a quelques pertes documentées).

Comme on est en décembre 43, l'oiseau vient probablement de l'Indomitable (appendice octobre 43 Asie). NB : on a un peu (beaucoup) anticipé l'arrivé de cet avion sur ce PA par rapport à OTL.
Ou alors un CVE ou CVL, mais dont la chrono ne parle pas, par exemple l'Emperor.
Ou alors l'Unicorn.
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En principe (moi) ...
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houps



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MessagePosté le: Lun Mar 20, 2023 22:34    Sujet du message: Répondre en citant

Petite contribution à la fiesta marquant le retour de Raven :
………
Cet après-midi, l’arrivée (enfin !) de notre convoi routier va nous permettre de résoudre, entre autres, notre petit problème de cocardes et de peinture. La nuit, vu de dessous, le blanc de notre “camouflage” ferait, paraît-il, mal aux yeux (selon ceux qui ne nous ont jamais croisé la nuit, bien entendu).

croisés
Ivrogne
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Mar 20, 2023 23:47    Sujet du message: Répondre en citant

@ Demo Dan - voir Houps (croisé).
@ Houps - Merci.
@ Hendryk - avant de corriger Alice Springs, il faut identifier les demoiselles.
@ Loïc - Pourquoi pas le FN388 ?
@ tous - Raven est déjà reparti vers des cieux qu'il espère plus cléments.
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Casus Frankie

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Hendryk



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MessagePosté le: Mar Mar 21, 2023 06:16    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
@ Hendryk - avant de corriger Alice Springs, il faut identifier les demoiselles.

La deuxième vient de Melbourne, la première j'avoue que je sèche.
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loic
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MessagePosté le: Mar Mar 21, 2023 08:07    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
@ Loïc - Pourquoi pas le FN388 ?
Pas d'objection, votre Honneur !
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John92



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MessagePosté le: Mar Mar 21, 2023 08:42    Sujet du message: Répondre en citant

10 décembre 1943
...
Comme ce sont de vraies broussardes et qu’elles nous ont vu (vus ??) faire avant notre départ, elles ont eu la bonne idée de charger leur zinc du nécessaire pour être autonomes.
...
– « Avec le départ de la Flotte , notre activité s’est réduite, ce qui permet une bonne séance d’entretien des zincs et surtout de leurs radars ! La Flotte partie loin, très loin à l’ouest, le commandement local ne sait pas trop quoi faire de nous.
...
Quelques vols opérationnels, tout de même, pour peu de résultats – sauf accumuler des heures de vol et montrer les cocardes.
...
Alors, le commandement allié nous demande de (à ajouter ?) garder toujours deux zincs prêts à la tombée de la nuit.
...
« Que ce soit de jour ou de nuit, en plus des missions de chasse ou d’assaut de la RAAF, des hollandais, de l’USAAF ou de la RAF (même si le wing anglais de Darwin est contraint de rester à proximité de leur (sa ??) base, leurs Spitfires étant notoirement court sur pattes),
...
... – PBY Catalina, PB2Y Coronado ou PBM Mariner, et même un unique Dornier Do 24K hollandais qui, paraît-il, passe ses nuits en liaisons dangereuses avec les Indes Néerlandaises (la légende dit qu’il passe plus de temps chez l’ennemi qu’en Australie). Tout ce monde vole seul en général, parfois par paire.
Leur credo : repérer (et si possible détruire) tout ce qui bouge, vole ou navigue dans le coin.
...
Six hommes sauvés, un “kill” confirmé et un probable (qui sera confirmé une semaine plus tard ...
...
Nous sommes accueillis par le pilote, ainsi que par un sergent et un caporal de la RAAF, plus et (l’un ou l’autre mais pas les deux, non ?? ) quelques supplétifs aborigènes. »
...
Ailes verrouillées ouvertes… On essaie de brasser l’hélice – ça tourne ! Bonne chose, le moteur n’a pas serré.
Pendant que les mécanos, juchés sur des caisses, décapotent le P&W, je monte sur l’aile , j’ouvre la verrière et je m’installe.
...
En attendant, on laisse sécher au soleil l’essence qui a coulé. Le temps de boire un café , si les Aussies ont ça dans leur cabane…
Miracle, ils ont du café ( en ont ?)! Du vrai café, et non de leur infâme eau teintée marron clair ! Explication : le sergent est un ancien de l’ANZAC de l’Autre Guerre, qui a gardé des habitudes du front des Flandres. Il nous apprend enfin que le pilote du Hellcat était un Captain of the Royal Navy, un 4 barrettes, (juste au cas où et par acquis de conscience : en France, un pit c’est 3 barettes, du moins dans l’AdT)ce qui explique sûrement sa récupération rapide.
Petite discussion avec le pilote (cocher ?) du Dragon, Flight Lieutenant réserviste, la quarantaine bien sonnée. Il est trop vieux pour faire cette guerre en première ligne, mais il pilotait un Felixstowe F2A dans le RNAS, il y a 25 ans en France…
...
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JPBWEB



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MessagePosté le: Mar Mar 21, 2023 08:57    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Il ressort de la discussion que ce zinc est manifestement anglais (pouah !) et marin – c’est écrit dessus, “Royal Navy” (re-pouah !), qu’il fait désordre sur un « australian airfield » et qu’il serait « best placed elsewhere, indeed ! Something like the bridge of an aircraft carrier, don’t you think so?


"like the [flight]deck of an aircraft carrier" plutôt.

Pont = Deck
Passerelle = Bridge
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Konrad Adenauer
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