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Situation ferroviaire en métropole et AfN
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Archibald



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 11:13    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai explosé de rire en lisant le message au dessus. Moshe - tu viens de parfaitement souligner l'esprit FTL (tout comme il y avait un "esprit Canal" il y a très longtemps raaaaaaaaah... kulunmouton !!!)
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Capitaine caverne



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 11:23    Sujet du message: Répondre en citant

Je pensais que le cas du Train trans-maghrébin était réglé! Il figure en toute lettres dans l'annexe sur l'économie de l'AFN entre 1940-1944. Le Trans-Maghreb-Express y a droit à un résumé de son histoire.
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GLUCKAUF



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 15:08    Sujet du message: Répondre en citant

Dont acte.
Je n’ai nullement la prétention de revenir sur un sujet qui a déjà été débattu et rédigé, avec talent, il y une dizaine d’années. De même Carthage avait rédigé un chapitre de la Grande Pitié consacré au chemin de fer (de mémoire). Le Trans-Maghreb est une réalité de la FTL. Je voyais plutôt une vue d’ensemble du rail en métropole et en AfN, avec les conséquences liées au déménagement de cadres et ingés SNCF, à savoir des commandes de matériels passées en 1943 (soit pratiquement 1 an et demi plus tôt qu’OTL), suite aux retours d’expériences sur les cdf d’AfN (mikados et diesels), et au débarquement de septembre 1943. Les 141 R pourraient débarquer à Marseille fin 1943/début 1944, et non OTL en novembre 1945, ce qui change considérablement la donne : au moins, on ne risque pas de manquer de machines ! De même certains dirigeants auront un parcours différent : Henri Lang, Jacques Claudon, René Mayer ... J’avais pensé à une annexe :

LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS DANS LA GUERRE 1939-1945
LE RAIL EN AFRIQUE DU NORD, DES ORIGINES A 1940
LA SNCF, DE LA DRÔLE DE GUERRE AU SURSAUT
LE GRAND DEMENAGEMENT ET LES CHEMINOTS
LE RAIL D’AFRIQUE ET LA FRANCE COMBATTANTE
LA SNCF SOUS LE JOUG ALLEMAND
DES MATERIELS POUR LA LIBERATION
LA VICTOIRE DES COMBATTANTS DU RAIL
APPENDICE 
[/size]: Les dirigeants de la SNCF et de la Compagnie des Chemins de Fer d’Afrique du Nord (CCFAN)

Une partie est rédigée, mais si cela fait doublon, ok
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houps



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 15:37    Sujet du message: Répondre en citant

Menu alléchant.
C'est bien ça : intégrer les textes antérieurs dans un ensemble plus synthétique. On ne remanie pas : on recycle.
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Tyler



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 16:16    Sujet du message: Répondre en citant

Très intéressant Gluckauf !
Si le souci c'est SNCF AFN, à voir avec Casus mais on doit pouvoir modifier ce terme par un qui soit plus approprié pour ce consortium dont tu parle et qui me semble plus en effet plus adapté aux spécificités des protectorats dont je n'ai pas forcément tenu compte... Pas taper c'était y'a longtemps.... Une œuvre de jeunesse Vieux Sage
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 16:21    Sujet du message: Répondre en citant

houps a écrit:
Menu alléchant.
C'est bien ça : intégrer les textes antérieurs dans un ensemble plus synthétique. On ne remanie pas : on recycle.


Très bien dit.
Gluckauf, tu as gagné le droit de rédiger tout cela !
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Casus Frankie

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GLUCKAUF



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MessagePosté le: Mer Jan 11, 2023 09:47    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour vos remarques et encouragements. Ya plus ka !
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loic
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MessagePosté le: Jeu Jan 12, 2023 08:20    Sujet du message: Répondre en citant

Je vais renommer le sujet pour ensuite y reporter les messages "ferroviaires" venant du sujet "Situation civile Française"
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loic
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MessagePosté le: Jeu Jan 12, 2023 08:34    Sujet du message: Répondre en citant

solarien a écrit:
Il doit aussi y avoir des difficultés de transport.

la plupart des lignes de ravitaillement partent de Normandie, or le réseau ferroviaire a beaucoup souffert lors de la préparation du débarquement et on peux présumer qu'une grande partie des locomotives françaises ont été évacués vers l'Allemagne par les allemands durant leur retraite.

FTL, la situation est différente.
Déjà, l'AFN est plus riche en blé, donc elle peux fournir plus de ravitaillement pour la métropole, sans oublier que la flotte de commerce française est encore la, et que les U-boat on fait moins de dégats.
D'ailleurs, cela à aussi un impact sur la GB, comme elle a moins manquer de ravitaillement, elle doit posséder des stocks de vivres, quel peux fournir à la France, ou alors, c'est des livraisons en moins pour la GB donc plus pour la France.
L'autre impact, c'est la progression lente dans le sud, qui à permis de reconstituer une base d'infrastructure logistique et d'amener des locomotives.
Cela va permettre de mieux alimenter le front et la population civile.
Enfin, si a partir de Juin, une grande partie du territoire est délivré, c'est des pillages en moins fait par l'armée allemandes.


houps a écrit:
Parlons-en, des locomotives !
OTL, les Allemands ont réquisitionné plusieurs milliers de locomotives et de wagons, évidemment les plus modernes et du meilleur état (plus pièces de rechange, œuf corse). D'abord dès 1940 pour venger 1918 et ensuite, "Barbarossa" aidant, pour approvisionner le front de l'Est.
FTL, ça ne doit pas être meilleur : ce n'est pas le NEF qui va s'opposer aux aimables demandes venues d'Outre-Rhin. De surcroît, un certain nombre de spécialistes ont certainement été évacués, non pas pour travailler sur le réseau d'AFN (encore que) mais parce que leurs spécialités peuvent être utilement employées ailleurs.
Les cheminots restants se contentent donc de modèles anciens, dont les rechanges manquent, et de charbon de médiocre qualité.
La paralysie du transport ferroviaire, nécessaire pour entraver les mouvements de troupes, et notamment des DB, ce n'est pas que le bombardement des gares, dépôts, "nœuds" et pont, le sabotage des aiguillages et des ouvrages ne méritant pas une dragées, c'est aussi la chasse aux trains. Tac tac tac sur les wagons, mais surtout poum poum poum sur les locos, qui au minimum laissent filer un joli panache de vapeur.

Bref, il va falloir attendre que le matériel made in USA débarque. Ce qui, au passage, modernisera un poil la toute jeune SNCF, née en 1937. Matériel flambant neuf pour lequel il va falloir trouver / former du personnel, et fournir un combustible de qualité.
M'étonnerait qu'une machine arrivant en -disons - mai 44 à Marseille sillonne la Provence en juin.

QEADM ? Smile


loic a écrit:
Avec le décalage de Barbarossa et le front de l'est qui va beaucoup moins loin, les besoins ferroviaires allemands seront nettement moins élevés.


houps a écrit:
Certes, mais ça n'empêchera pas les réquisitions.


solarien a écrit:
houps a écrit:
Bref, il va falloir attendre que le matériel made in USA débarque. Ce qui, au passage, modernisera un poil la toute jeune SNCF, née en 1937. Matériel flambant neuf pour lequel il va falloir trouver / former du personnel, et fournir un combustible de qualité.
M'étonnerait qu'une machine arrivant en -disons - mai 44 à Marseille sillonne la Provence en juin.


Pour cela, on peux déjà imaginer trois solutions ou méthodes, choses pour résoudre cette crise.

1 la France fait un gros effort pour moderniser les infrastructures d'AFN, et les seuls qui peuvent lui fournir le matériel, c'est les USA, donc on peux déjà supposer que les cheminots d'AFN savent utiliser les locomotives US

2 Vus le manque d'équipement en AFN, lors du GD, on peux supposer que des cheminots et peut être quelque loco ont voyager vers l'AFN, et passer la crise de 1940, ils peuvent servir de base pour former les futurs conducteurs de train d'AFN et aussi se former au USA.

3 les débarquements en Provence et en Normandie sont prévus longtemps à l'avance, qu'est ce qui empêche l'état français d'envoyer des cheminots au USA pour se former à leur futures loco en avance ??

4 La main-d'oeuvre d'AFN étant fortement utiliser, l'armée peut aussi envoyer au USA une partie des soldats blessés et ne pouvant plus servir dans l'armée mais en suffisamment bon état pour pouvoir conduire une locomotive.

5 Pour l'arrivé du matériel US, comme les débarquements prennent du temps, on peux imaginer que plusieurs loco se trouve stocker en AFN, pour pouvoir être envoyer en France, sitôt le front suffisamment stable, vaste et adapter pour pouvoir les utiliser.


GLUCKAUF a écrit:
- OTL, la situation du parc ferroviaire français est dramatique : 3000 locomotives (sur un peu plus de 12000 en 1939) sont en état de rouler à la mi 1944 ; la plupart ont été rendues inutilisables par bombardement ou sabotages. La situation risque de n'être guère différente FTL
- L'armée américaine a dans ses bagages, via l'USTC, tout un parc de locomotives destinées aux transports militaires (type 140) ou aux manœuvres (type 030) ; certaines seront intégrées au parc SNCF (030 TU), les autres seront rendues aux USA, après une période d'utilisation civile, en 1946 (140 U)
- Les machines fabriquées à 1340 exemplaires aux USA , suite aux commandes passées entre février et décembre 1945 par la SNCF, commencent à débarquer à Marseille à partir de novembre 1945 (OTL) ; ce seront les fameuses 141 R
- les cheminots métropolitains sont assez nombreux, et formés pour conduire leurs nouvelles montures (seule disparait la conduite par des titulaires, laissant place à la conduite en banalité)

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loic
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MessagePosté le: Jeu Jan 12, 2023 08:40    Sujet du message: Répondre en citant

houps a écrit:
solarien a écrit:
houps a écrit:
Bref, il va falloir attendre que le matériel made in USA débarque. Ce qui, au passage, modernisera un poil la toute jeune SNCF, née en 1937. Matériel flambant neuf pour lequel il va falloir trouver / former du personnel, et fournir un combustible de qualité.
M'étonnerait qu'une machine arrivant en -disons - mai 44 à Marseille sillonne la Provence en juin.


Pour cela, on peux déjà imaginer trois solutions ou méthodes, choses pour résoudre cette crise.

1 la France fait un gros effort pour moderniser les infrastructures d'AFN, et les seuls qui peuvent lui fournir le matériel, c'est les USA, donc on peux déjà supposer que les cheminots d'AFN savent utiliser les locomotives US

2 Vus le manque d'équipement en AFN, lors du GD, on peux supposer que des cheminots et peut être quelque loco ont voyager vers l'AFN, et passer la crise de 1940, ils peuvent servir de base pour former les futurs conducteurs de train d'AFN et aussi se former au USA.

3 les débarquements en Provence et en Normandie sont prévus longtemps à l'avance, qu'est ce qui empêche l'état français d'envoyer des cheminots au USA pour se former à leur futures loco en avance ??

4 La main-d'oeuvre d'AFN étant fortement utiliser, l'armée peut aussi envoyer au USA une partie des soldats blessés et ne pouvant plus servir dans l'armée mais en suffisamment bon état pour pouvoir conduire une locomotive.

5 Pour l'arrivé du matériel US, comme les débarquements prennent du temps, on peux imaginer que plusieurs loco se trouve stocker en AFN, pour pouvoir être envoyer en France, sitôt le front suffisamment stable, vaste et adapter pour pouvoir les utiliser.


Je pinaille.

L'Armée (en général : Terre, Air, Mer) manque d'hommes ! Or, il est plus facile de déménager des hommes que des locos, d'autant plus que
a) ce matériel va être utilisé jusqu'au dernier jour.
b) question temps, place et transport : on embarque une loco, ou un char ? (ou des camions, des ambulances, des machines-outils, des prototypes ... cocher les mentions utiles).
c) on évacue des hommes qualifiés (combien ?): ça les empêche de tomber aux mains des Allemands : tout machiniste transporté en Afrique - de son plein gré, au fait ? - c'est ça de moins qui roulera pour l'Occupant, mais ces hommes font doublon avec ceux déjà en poste en AFN : qu'en faire ? Les expédier aux USA ? Tous ? Sachant que le péril SM en 40-41 n'est pas inexistant ? Des dents ont dû grincer !
"On offre une croisière gratuite à ces gus alors que j' (au choix) ai besoin de chauffeurs (ça tombe bien : le personnel des trains affecté au Train...) / tourneurs / soudeurs / biffins..." (Ne pas oublier que les mois suivants le GD sont un gigantesque B..., organisé, certes, mais jusqu'à un certain point.)

Je rebondis sur GLUCKAUF (qu'il m'excuse : c'est une façon de parler Very Happy ) : si l'armée US a dans ses bagages du matériel destiné aux transports militaires, va-t-elle les confier à des "civils" français ?
Comme OTL une partie rentrerait au pays, et une partie serait intégrée au parc SNCF, à la fin de la guerre, mais quand arriverait le matériel tout beau tout neuf commandé par la SNCF ? Sûrement pas fin 44, non ? Donc il va y avoir une période où en terme de capacités de transport - rail, ça va être ric-rac, au mieux.
Quant au transport par eau, ça risque d'être tout aussi joyeux, entre bombinettes traînant un peu partout au fond des canaux, des écluses et des cours d'eau navigables, péniches absentes et mariniers à chercher...
Je ne dis pas que ces moyens de transport de grandes quantités de pondérables seront inexistants, (oubliez les camions) je dis simplement qu'ils ne pourront pas assumer pleinement la tâche que l'on attend d'eux. Et qu'il faudra établir des priorités. Et que ça risque de faire grincer d'autres dents. Et que certains sauront en profiter.


DMZ a écrit:
La situation FTL sera complètement différente de OTL sur un point : le réseau AFN a été stratégique et donc maintenu et modernisé. Ce qui nécessite une organisation solide à base de cadres et techniciens locaux mais également issus du GD pour renforcer les moyens humains, tous n'auront pas été versés dans les unités combattantes ou autres, loin s'en faut. Ce qui fait qu'en 43-44, les besoins étant moins pressants en AFN, une bonne partie de ce personnel pourra rejoindre la Métropole pour remettre en état le réseau.

D'autre part, avec un gouvernement ininterrompu depuis 1940, le Ministre des transports aura travaillé sur la question et les plans de remise en route et les commandes de machines et de wagons auront été faits plus ou moins à temps.

On devrait gagner beaucoup de temps par rapport à OTL même si la remise en état des infrastructures restera longue.

Au passage, vous pensez réellement qu'il faut plus de quelques jours pour passer d'une 141 française à une 140 américaine ? On ne parle pas de passer d'un Mig-29 à un F-16...

Concernant les navires de charge nécessaires à la remise en route de l'économie, il faut également se souvenir que l'AFN a dû être supportée pendant quatre ans donc que les moyens maritimes ont finalement été mis en place au même titre que pour le Royaume-Uni. De la même manière que pour le rail, ces moyens pourront être réorientés progressivement vers la Métropole ce qui donnera ici aussi une situation bien meilleure que OTL même si pas totalement satisfaisante.


solarien a écrit:
houps a écrit:
Je pinaille.

L'Armée (en général : Terre, Air, Mer) manque d'hommes ! Or, il est plus facile de déménager des hommes que des locos, d'autant plus que
a) ce matériel va être utilisé jusqu'au dernier jour.
b) question temps, place et transport : on embarque une loco, ou un char ? (ou des camions, des ambulances, des machines-outils, des prototypes ... cocher les mentions utiles).
c) on évacue des hommes qualifiés (combien ?): ça les empêche de tomber aux mains des Allemands : tout machiniste transporté en Afrique - de son plein gré, au fait ? - c'est ça de moins qui roulera pour l'Occupant, mais ces hommes font doublon avec ceux déjà en poste en AFN : qu'en faire ? Les expédier aux USA ? Tous ? Sachant que le péril SM en 40-41 n'est pas inexistant ? Des dents ont dû grincer !
"On offre une croisière gratuite à ces gus alors que j' (au choix) ai besoin de chauffeurs (ça tombe bien : le personnel des trains affecté au Train...) / tourneurs / soudeurs / biffins..." (Ne pas oublier que les mois suivants le GD sont un gigantesque B..., organisé, certes, mais jusqu'à un certain point.)


Tu as raison de pinaillé, c'est parfois sur les détails qu'on fait avancer les choses, ou qu'on les bloques.

a) Oui et non, comme le territoire libre se rétrécit, petit à petit, les besoin en loco diminue donc une partie va se retrouver à rien faire dans les ports du Sud et de l'Ouest de la France, de même, avec la destruction des ouvrages d'art, certaines ligne ne seront plus utilisable, donc la aussi des trains qui reste à quai.

b) Cela dépend du moment et des circonstances, les proto seront prioritaires, et les machines-outils les plus modernes aussi, camions et ambulances étant en grande partie commandés au USA, ils pourront être directement détournés vers l'AFN, pour les chars, excepté ceux envoyés en AFN pour l'opération scipion, le reste restera en France pour retarder les allemands, donc il y a toujours moyen de glisser une loco de temps en temps, disons que sur les 12 000 de 1939 (merci GLUCKAUF) entre 100 et 200 pourraient se retrouver en AFN.

c)Pour les hommes qualifiés, la, je sais pas, on peux présumé qu'environ 1000 membres du personnels de la SNCF a pus faire le GD, des chauffeurs, des mécanos, des aiguilleurs et d'autres.

Dans l'appendice 1 de Aout 1940 sur le GD, environ 520 000 français ont quitter la métropole, dont 17 000 civils et 80 000 non combattants de l'armée de terre, et ce sont des estimations.


Pour le reste DMZ a bien résumé mes propos, le débarquement étant prévus à l'avance, on peux prévoir un stock de véhicule logistique pour gérer l'après débarquement.


Imberator a écrit:
Au passage je ne me souviens plus, les lignes en AFN sont à écartement standard à l'époque ?


DMZ a écrit:
Les principales lignes sont à écartement standard, en particulier de Casablanca à Tunis.


DMZ a écrit:
Oubliez le déménagement de la moindre locomotive lors du GD, les chars d'abord, on est bien d'accord ! Sans compter que la logistique pour la moindre loco est particulièrement lourde, on a autre chose à faire. De toutes manières, le réseau AFN est correctement doté en 1940, il faudra le renforcer mais l'infrastructure d'abord.

Dans l'autre sens, ce sera planifié en provenance directe des USA, ça se gère.

À ce sujet, l'électrification de Casablanca - Alger puis Tunis est probablement ce qui apportera une augmentation de capacité plus rapidement que le doublement des voies. Une autre solution est le passage au diésel. Un mix des deux probablement : Casablanca - Oran en électrique dans un premier temps, la topographie est plus contraignante d'Oran à Bone.

EDIT : en fait, jusqu'à Alger le relief n'est pas trop contraignant, c'est surtout Alger - Constantine - Bone qui est très difficile.

re-Edit : Les voies ferrées marocaines sont électrifiées de Marrakech à Fès en passant par Casablanca et Rabat depuis 1934.

Les Américains auront tout intérêt à confier les moyens de transport ferroviaire aux Français car cela leur fera ça de moins à gérer et surtout à fournir en personnel : ils ne peuvent dégarnir leur réseau domestique des machinistes et mécaniciens alors qu'il y en a pléthore sans emploi en France. À moins qu'ils fournissent des loco diésel (pour simplifier la logistique du carburant) pour lesquelles il y a moins de compétences en France mais ce point peut être atténué par une formation des mécanos aux USA en 1943, avant que les machines arrivent en France et encore simplifié si elles sont employées en nombre en AFN dès 1941-42.


GLUCKAUF a écrit:
Concernant la question ferroviaire, je vais essayer de reprendre certains éléments apportés par les contributeurs du site (le forum, mais aussi les annexes « Préparer l'avenir » de 01/1941 et « Diplomatie et économie » de 09/1941, ou beaucoup de choses sont minutieusement décrites), ainsi que des informations personnelles.

* Expérience de la Première Guerre Mondiale

Les troupes US, mais aussi anglaises et canadiennes, ont fait rouler leurs propres machines en tête des trains militaires, sans problèmes particuliers. Les réseaux avaient particulièrement bien géré l'invasion allemande, notamment l'Est ou pratiquement aucune machine et très peu de cheminots sont tombés aux mains des allemands. Ceux-ci ont du palier l'absence quasi-totale des français et créer des Millitär-Eisenbahndirektionen pour exploiter les réseaux belges et français entre leurs mains. Les locomotives américaines type 140 (nommées « Pershing » ou « les boeufs ») ont intégré le parc des sept réseaux nationaux ; on retrouve sur ces machines des caractéristiques souvent communes au matériel ferroviaire américain : robustes, d'un entretien facile, mais avec un rendement médiocre et une forte consommation en combustible. L'intégration du matériel américain ne posera pas de problèmes aux cheminots français en 1945/1946 OTL (et il en sera de même FTL)

* Le rail en Algérie et en Afrique du Nord avant et pendant la seconde guerre mondiale

En 1940 FTL, le rail nord-africain ne part pas de rien : on compte en 1938 852 locomotives à vapeur (dont 17 Garratt de 4000 chevaux), une trentaine de locotracteurs et autorails diesel ou essences, plus de 12000 wagons … des ateliers qui n'ont rien à envier à ceux de la métropole, dont ceux de Sidi-Mabrouk et Sidi-Bel-Abbés, sont équipés de ponts tournants de 35 métres, pour tourner les garratt (en France les plus grands font 24 mètres). Les lignes miniéres de Oued-Kébérit à Bône sont électrifiées (ainsi que les lignes du phosphate au Maroc), et l'éradication du réseau à voie métrique est la priorité (et celui concentre le matériel le plus désuet). Le projet Carthage de 1941 FTL a comme objectif la mise à double voie de la ligne Casablanca-Tunis (voir annexes). On peut raisonnablement penser que le réseau aura terminé sa modernisation en 1943.

* Le Grand Déménagement et les cheminots

Le grand déménagement a emporté dans ses bagages quelques « pointures » du monde ferroviaire : Raoul Dautry, qui fut administrateur des réseaux du Nord et de l'Etat ; Louis Armand, grand ingénieur (à qui on doit le Traitement Intégral Armand (TIA), l'électrification de l'artére Valenciennes-Thionville en 1954 OTL ...) ; Eugéne Verlant, qui a uniformisé la signalisation ferroviaire (et mis en service le premier feu rouge routier !) … D'autres, comme Chapelon, vont peut-être rester en métropole : Chapelon était surtout un technicien de génie, spécialiste de l'échappement et de la distribution sur les locomotives à vapeur. Le DEL (Département d'Etude des Locomotives) aura en charge OTL l'étude des séries 141 P et 150 P ; il n'y a aucune raison pour que ces machines ne voient pas le jour FTL, les besoins de la SNCF restant les mêmes. Enfin, seuls quelques centaines de cheminots métropolitains pourraient choisir l'exil, mais le réseau aura son « potentiel » humain quasiment intact fin 1940. La SNCF, état dans l'état, avec un monde cheminot très soudé et très hiérarchisé, continuera son travail sans grande modifications par rapport à OTL : les retards seront nombreux, les sabotages très fréquents, il y aura là aussi une bataille du rail (la moindre emprise du PC, suite à l'entrée tardive en guerre de l'URSS, étant compensée par la poursuite de la lutte par le gouvernement légal, l'encadrement sera donc encore plus réticent vis à vis de l'occupant). Le grand changement OTL/FTL étant l'exil en Afrique du Nord des dirigeants cités en début de paragraphe.

* Des matériels pour la libération

Les 70 locomotives type 141 commandées en 1941 FTL sont la reproduction des machines circulant alors sur les rails de Pennsylvanie. Elles donneront plus tard la série 141 R , dont la pré-commande OTL date du 18/09/1944. On peut penser que la commande interviendra plus tôt en FTL : les bombardements sur les triages, dépôts, nœuds ferroviaires et ateliers commençant deux à trois mois avant OTL, les dirigeants restés en métropole et ceux en Afrique du Nord exprimeront leurs besoins en matériels plus tôt … (et une partie du territoire est déjà libéré fin 1943!). Les 141 R pourraient être commandées fin 1943/début 1944 ainsi que les « yayas » (locomotives diesels Baldwin reçues à 100 exemplaires en 1946/1947). Tous ces engins ne poseront pas de soucis aux cheminots de la SNCF, leur intégration dans le parc se fera comme OTL. Et comme OTL, des machines vont partir en Allemagne, d'autres locomotives d'origine germanique mais construites en France (050 B, 150 X, Y, Z, 040 TX …) seront confisquées et reversées à la SNCF ou aux Domaines.


houps a écrit:
Merci GLUCKAUF pour toutes ces précisions.

Concernant le Déménagement des loco., je pense donc qu'on peut s'accorder sur un "niet !".
Pour le personnel, et la remise en route, il faut effectivement prendre en compte ce qu'est la SNCF. (Un état dans l'Etat). Je livre ici quelques autres éléments :

SNCF
(au risque de me contredire)
Pour servir de base de discussion :

OTL : La SNCF est mise à disposition de l’Armée. La mobilisation entraîne le rappel de 40.000 retraités. Des ateliers de réparation sont reconvertis en ateliers de fabrication de munitions, employant plusieurs milliers d’agents. Cela oblige à recruter du personnel, en partie féminin.
Durant la guerre, le personnel SNCF est victime des bombardements (parce que logé à proximité des gares, dépôts, postes d’aiguillages, etc...) et des mitraillages (parce que présent dans les trains visés).

FTL : pas de changement. Sauf sur la nature du personnel déménagé : le personnel travaillant dans les ateliers, réquisitionné, peut être déménagé. Y compris les femmes ??
Les « retraités » (qui sont autant machinistes qu’autres) sans doute pas.

Après-guerre
OTL :

Lettre de la SNCF au M.T.P. en date du 13-09-44 : source : openarchives.sncf.com.)
La reconstruction du parc de machines à vapeur dépasse les capacités de l’Industrie française. Un retour de machines depuis l’Allemagne est possible, mais des doutes existent sur leur état et la date de ce retour. (Pour faire simple : ne pas trop compter là-dessus.)
Les réparations (des machines existantes) absorberont pendant de longs mois les capacités des ateliers. Il faudra renoncer à réparer certaines machines.
Il faudra donc recourir à l’industrie étrangère, en dehors de l’emploi des locomotives de type militaire (disponibles en ce moment) : 1000 locomotives à vapeur et leurs tenders commandées aux USA + 200 locomotives diesel-électrique, livrées entre juillet 45 et juin 46 + 300 locomotives anglaises. Ou tout commander aux USA (harmonisation du matériel, simplification de l’entretien, performances de ce matériel).

Plan de démarrage 46-47 :
établi fin 43, adressé fin 44, il est revu compte tenu de nouveaux éléments (fin des hostilités) :
Classement des destructions et des réparations / reconstructions.
Réparations sommaires et réparations provisoires : mise en œuvre de trains de réparations si les industries et main d’œuvre locales, absorbées par d’autres tâches, ne peuvent y pourvoir.
Reconstruction définitive : veiller à rechercher une harmonie des bâtiments nouveaux avec l’ancien et/ou l’environnement. Mise au point de bâtiments-types. Recours au préfabriqué pour hâter les reconstructions.


DMZ a écrit:
houps a écrit:
Plan de démarrage 46-47 :
établi fin 43, adressé fin 44, il est revu compte tenu de nouveaux éléments (fin des hostilités) :
Classement des destructions et des réparations / reconstructions.
Réparations sommaires et réparations provisoires : mise en œuvre de trains de réparations si les industries et main d’œuvre locales, absorbées par d’autres tâches, ne peuvent y pourvoir.
Reconstruction définitive : veiller à rechercher une harmonie des bâtiments nouveaux avec l’ancien et/ou l’environnement. Mise au point de bâtiments-types. Recours au préfabriqué pour hâter les reconstructions.

C'est OTL ou FTL, ce paragraphe ?


GLUCKAUF a écrit:
Je me permets de répondre à la place de Houps, le paragraphe est OTL (archives SARDO -SNCF). Quant à synthétiser tout celà, si personne n'y voit d'inconvénients, ok pour moi. On pourrait l'intituler "les chemins de fer français dans la guerre 1939-1945". Je suis en train d'écrire le tome 2 des Ateliers et Dépôts de Mohon (Ardennes) 1944-2023, donc je "nage" un peu dans le ferroviaire (même beaucoup !)


DMZ a écrit:
Merci GLUCKAUF.

Donc FTL on devrait avoir le Ministre des transports qui s'occupe d'abord de fiabiliser les ports et les réseau ferré et routier d'AFN puis d'en augmenter les capacités (premiers autoroutes en AFN ?). À ce propos, je reste persuadé que l'extension de l'alimentation électrique sera réalisée avant le doublement des voies car la géographie n'est pas très favorable ou alors il faut passer par les hauts plateaux mais ça ne desservira pas directement Alger... (ce projet existait avant guerre si je me souviens bien). Encore une fois le diésel ou l'électrification vont permettre d'avoir des convois plus lourds et plus rapides. Le doublement des voies de Casablanca à Oran serait déjà une belle réalisation.

Une liaison Tunis - Tripoli - Alexandrie peut-elle émerger (OTL Tobrouk avait été reliée à la frontière égyptienne en quelques mois) ?

Très vite les besoins en machine et wagons vont faire se tourner vers les USA.

Enfin, à mesure que le débarquement en Provence se précise, la question de la remise en état du réseau métropolitain pour alimenter les forces alliées sera posé au ministère et un plan sera préparé. Les commandes de matériel roulant pour l'AFN seront alors naturellement prolongées par de nouvelles pour la Métropole. Bagarres à prévoir entre les Transport et la Reconstruction ?

Mais il y aura loin de la coupe aux lèvres entre la belle planification et les réalités du terrain et de la guerre et tout va gentiment se décaler.


Archibald a écrit:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Chapelon

Un ingénieur hors classe comme on en fait plus.


solarien a écrit:
Je m'avance peut être dans cette proposition, mais vus qu'on parle de développer l'industrie en AFN, pourrait il y avoir un paragraphe ou quelque ligne sur une étude sur la faisabilité de construire des locomotive local ?
ou une partie des pièces de rechange ?


houps a écrit:
Je remercie chaleureusement GLUCKAUF pour sa proposition, et je me permets de lui poser la question suivante (mais elle est ouverte à tous) :
quel est, FTL, à la fin de hostilités, l'état de la SNCF ? Les cadres ont "déménagé" (sauf ceux qui auraient pris fait et cause pour le NEF ou en auraient été physiquement empêché. La SNCF est-elle présente à Alger, avec des "dissidents" en métropole, ou existe-t-elle toujours, juridiquement, en métropole, avec des "dissidents" à Alger ? Tout ça en partie pour savoir qui va commander le matos aux USA.

Solarien, pour la construction de locomotives en AFN, je doute que cela soit possible.
Outre les machines-outils, l'acier et le savoir-faire, il manque... les plans. En 1940, une locomotive à vapeur, ce n'est plus et de loin, une cocotte-minute sur roues. Alors, même si on a sous la main des ingénieurs (ce qui est quasi certain), pourquoi vouloir fabriquer localement a) ce qui fonctionne localement - et même bien - et a son stock de pièces de rechange, et b) ce que les USA fabriquent, et même en mieux ?
Encore une fois, à mon humble avis, la crise humaine (le déficit en hommes disponibles en regard des tâches à effectuer, dans le civil comme dans le militaire) ne permet pas de se disperser.


Anaxagore a écrit:
Je suppose que le NEF aura essayé d'implanter sa propre SNCF. Et aura utilisé un autre nom (plus ou moins ridicule... Société Nationale des Chemins de Fer du Nouvel Etat Français Avec Plein de Majustucles Partout?) pour ne pas s'accocier au nom utilisé par la "gueuse".
Mais la France a nationalisé les chemns de fer du nord de l'Afrique en 1921 et les a intégré à la SNCF, lors de sa formation, en 1938. Donc la SNCF continuera à exister après 1940 en terre d'exil comme les autres institutions françaises.
En faisant quelques recherches sur la situation du chemin de fer en Algérie, pendant la 2ème Gm, j'ai été de découvrir que le réseau algérien était plus moderne que le réseau prorprement français étant déjà complètement passé au diesel.
Il y a donc largement de quoi étendre le réseau... bien plus vite que la France l'a fait historiquement..; et surot bien plus vite que les Algériens ne l'on fait après l'indépendance.


DMZ a écrit:
Réseau complètement passé au diésel ? Quelles sources as-tu ? Car pour moi, il était encore largement vapeur, électrique au Maroc et sur la ligne minière Bone Ouenza avec très peu de diésel.

Par exemple :
Citation:
A partir du débarquement américain, la maintenance des GARRATT, utilisées de façon intensive pour acheminer les convois militaires, ne fut plus suffisante et des avaries graves, voire irrémédiables, apparurent. En outre, la pénurie de pièces de rechange augmentait le temps d'immobilisation des machines. Enfin, les machines Diesel électriques, mises en service à partir de 1946, suffirent à assurer le trafic réduit d'après guerre. En 1948, la traction vapeur n'assurait plus que 20% de ce trafic.


Anaxagore a écrit:
Je suis allé sur la page du chemin de fer Algérien, leurs autres informations semblent fiables (en particulier le fait qu'en trente ans ils n'aient construits que 200 km de voie).


DMZ a écrit:
Je pense qu'il y a une confusion de dates dans l'article Wikipédia, le paragraphe en question doit traiter du niveau de service des années 50, après la diéselisation dont il est fait référence dans l'extrait que j'ai posté ci-dessus.

Les GARRAT (29 exemplaires) étaient des machines à vapeur articulées (231+132) et elles n'étaient pas les seules en AFN.

Tu trouveras les photos de trois "vapeur" dans cette série qui date du début des années 60.
https://www.youtube.com/watch?v=FzsdFQXuRrY

Concernant les CFA :
Citation:
A cette date [1938], la création de la S.N.C.F. supprimait de facto les anciennes compagnies métropolitaines, dont la Compagnie P.L.M ; ce qui devait entraîner une modification du régime du réseau algérien.
Après avoir été étudié, le rattachement pur et simple de ce réseau à la S.N.C.F. fut abandonné au profit de la création des Chemins de Fer Algériens ( C.F.A. ), désormais seule Administration à exploiter le réseau ferré d'Algérie. Le décret de création des C.F.A. date du 31 décembre 1938.

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MessagePosté le: Jeu Jan 12, 2023 08:43    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Donc il y a après le GD la SNCF en France et la CFA en Algérie. Je ne vois pas pourquoi ni comment cela pourrait changer à ce moment là. Les personnels de la SNCF déménagés seront donc détachés à la CFA ou aux autres sociétés d'AFN.

Au Maroc, il y avait plusieurs sociétés : la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc (CFM), la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc Oriental (CMO) et la compagnie Franco-espagnole du Chemin de fer de Tanger-Fès (TF).

En Tunisie, deux sociétés principales : Cie fermière des Chemins de fer tunisiens (CFT) principalement et la Compagnie de Gafsa dans le Sud.

Je penche pour un bureau d'étude de la SNCF qui, peu de temps après le GD, commencera à travailler de manière plus ou moins informelle sur les problèmes de la Métropole, d'abord en mode veille puis montant en puissance au fur et à mesure que les besoins se font pressentir. Ici aussi, conflits à prévoir entre cette entité et les services du ministère ?


Volkmar a écrit:
Je ne vois pas de raison pour le NEF de changer quelque chose au nom de la SNCF (ils ont d'autres urgences et priorités)

Sinon, je pense que le GD devrait provoquer de la rationalisation. A minima, une fusion des deux réseaux tunisiens et une fusion des CFM et CMO au Maroc (la compagnie franco-espagnole de Tanger étant de facto un cas à part)

Les quelques centaines de cheminots déménagés (franchement ça me paraît la base de déménager des cheminots quand on connaît l'importance du train dans le fonctionnement de l'appareil militaire en 1940) vont bien trouver à s'occuper

Niveau fabrication, on a peut-être un intérêt à produire des pièces de rechange de base (éléments simples à réaliser et/ou à forte usure), et des équipements de voie (en partant des ateliers de réparation existants, car je doute que tout était produit en métropole et importé, quand même ?)

Potentiellement, on peut avoir une modernisation (électrification, nouvelles locomotives et/ou roque de locomotives AFN au fur et à mesure de leur remplacement ?) de certaines lignes en Afrique occidentale (pour les matières premières et la production alimentaire)

Mais je suis pas très éclairé sur le sujet donc ce sont des hypothèses ^^


houps a écrit:
DMZ a écrit:
Donc il y a après le GD la SNCF en France et la CFA en Algérie. Je ne vois pas pourquoi ni comment cela pourrait changer à ce moment là. Les personnels de la SNCF déménagés seront donc détachés à la CFA ou aux autres sociétés d'AFN.

Au Maroc, il y avait plusieurs sociétés : la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc (CFM), la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc Oriental (CMO) et la compagnie Franco-espagnole du Chemin de fer de Tanger-Fès (TF).

En Tunisie, deux sociétés principales : Cie fermière des Chemins de fer tunisiens (CFT) principalement et la Compagnie de Gafsa dans le Sud.

Je penche pour un bureau d'étude de la SNCF qui, peu de temps après le GD, commencera à travailler de manière plus ou moins informelle sur les problèmes de la Métropole, d'abord en mode veille puis montant en puissance au fur et à mesure que les besoins se font pressentir. Ici aussi, conflits à prévoir entre cette entité et les services du ministère ?


On aurait donc une cellule informelle de la SNCF qui plancherait "en free-lance" sur une remise en route du réseau métropolitain, bénéficiant peut-être de renseignements par ses propres canaux ?

Qui passera commande des fameuses loco auprès des USA ? Pas les CFA, soyons francs, ni les CFM / CFT ou TF. L'Etat français ??? Cette SNCF "fantôme" ? Le pourrait-elle ?


solarien a écrit:
Cela dépend de quel service va dépendre les loco, mais je présume que pour la durée de la guerre, les entreprises de gestion de chemin de fer seront mis sous la tutelle de l'état, donc je dirait que c'est l'état français qui va les commandés.


GLUCKAUF a écrit:
Dans la FTL, je pense que les structures de la SNCF et les CFA resteront identiques à OTL, avec plus de moyens pour ces derniers (matériel roulant, voie, encadrement), et légèrement moins de cadres supérieurs - déménagés - pour la SNCF.
Quelques points en vrac :
* Le NEF n'y touchera pas, sauf quelques chasses aux sorcières, et encore ... il faut que les trains circulent, et les allemands ont un besoin impérieux des cheminots français
* Les "bahnhofs" (personnels mobilisés de la DR) n'ont jamais réussi OTL à entraver les sabotages et autres signes de mécontentements (sic) ; les cheminots faisaient littéralement "tourner en bourrique" leurs collègues d'Outre-Rhin, pourtant implantés aux endroits stratégiques
* La SNCF est un mastodonte de 400.000 cheminots (chiffres de 1940/1944, et sans le réseau AL, annexé), ou l'esprit de corps règne en maitre (on retrouve d'ailleurs le même état d'esprit dans les mines du Nord-Pas-de-Calais, avec 300.000 mineurs, là aussi un Etat dans l'Etat).
* Son rôle est essentiel, et mobilise des moyens importants de destruction (25 à 40 % des bombardements OTL de janvier à août 1944 concernent des installations ferroviaires, donc idem FTL), puis de reconstruction
* C'est le Gouvernement Provisoire d'Alger OTL qui entreprend début 1944 les études de matériel et les contacts avec les industriels américains ; avec les compétences déménagées FTL, mais aussi la présence de personnalités tel Caquot, organisateur né, les choses se passeront sans difficultés majeures
Bon maintenant, l va falloir mettre tout celà noir sur blanc ...


DMZ a écrit:
Volkmar a écrit:
Sinon, je pense que le GD devrait provoquer de la rationalisation. A minima, une fusion des deux réseaux tunisiens et une fusion des CFM et CMO au Maroc (la compagnie franco-espagnole de Tanger étant de facto un cas à part)

Wopopop ! Ce sont des sociétés privées dans des protectorats, dont certaines appartiennent aux gouvernements locaux... Je pense que la représentation nationale a autre chose à faire que de s'encombrer des problèmes d'une nationalisation en dehors de la France.

Non, non, on ne touche à rien.

Je pense que les commandes de matériel roulant se feront par chaque société. Les CFA commanderont les matériels supplémentaires, aux frais de l'État, pour satisfaire les besoins militaires sur la ligne internationale, entraînant par là une modernisation des autres compagnies qui pourront profiter des marchés passés. Les conventions entre l'État et les CFA pour la répartitions des coûts et bénéfices risque d'être un petit casse-tête économico-juridique.

L'électrification de Fès à Oujda devra être payée par le Maroc (financement privé ou public, garanti par l'État français), celle jusqu'à Oran et au delà vers Alger par l'État. Idem pour le doublement des voies.

EDIT : grillé par GLUCKAUF


solarien a écrit:
D'ailleurs, on peux imaginer qu'une partie des cadres et ingénieurs de la SNCF aillent faire un tour au USA pour "aider" à gérer la montée en puissance de l'industrie US, l'amélioration des locomotives et autres domaines du chemin de fer.


Hendryk a écrit:
solarien a écrit:
D'ailleurs, on peux imaginer qu'une partie des cadres et ingénieurs de la SNCF aillent faire un tour au USA pour "aider" à gérer la montée en puissance de l'industrie US, l'amélioration des locomotives et autres domaines du chemin de fer.

Honnêtement, je ne sais pas si les partenaires industriels américains ont beaucoup de leçons à recevoir des Français en la matière. Je regardais justement la page Wikipédia sur les fameuses locomotives 141R:

Citation:
Après le second conflit mondial, les constructeurs américains, dynamisés par l'effort de guerre, se retrouvèrent à la tête de moyens de production très modernes. L'organisation des chaînes de montage des locomotives s'apparentait à ce qu'il se faisait dans l'industrie automobile. C'est ainsi que de juillet 1945 à mai 1946 les 700 141 R de la première tranche ont été construites en onze mois seulement. On peut cependant observer d'importants écarts sur le nombre de machines produites mensuellement. Si le gros de la production démarra vraiment en septembre, il atteignit son point culminant pendant les mois d'octobre, novembre, décembre et janvier, pour ralentir fortement en février et mars, et enfin reprendre jusqu’à mai, soit une moyenne de près de trois locomotives par jour ! À titre de comparaison (toute relative, l'industrie française étant très affaiblie après la guerre) il fallut quatre ans, de juin 1948 à juillet 1952, au constructeur Schneider pour livrer les trente-cinq 241 P à la SNCF.


Citation:
La conception des 141 R reprend un modèle largement éprouvé aux États-Unis. Baldwin Locomotive Works reprend le modèle de la Mikado légère USRA, conçue durant la première guerre mondiale, et produite à 1266 exemplaires1.

Pour la SNCF, ce type de machine constituait une petite révolution : à simple expansion et très évoluées du point de vue constructif, les 141 R 1101 à 1340 furent les seules locomotives à vapeur de la SNCF équipées de roues en acier moulé de type Boxpok, de boîtes à roulements à rouleaux Timken sur tous les essieux couplés, ainsi que d'un châssis monobloc en acier moulé quasiment indéformable. Les machines de la série 701 à 1100 furent équipées de roues Boxpok à roulements uniquement sur l'essieu moteur (le 3e essieu couplé), les premier, deuxième et quatrième conservant les roues à rayons et les boîtes à coussinets identiques à celles de la première tranche. Quant aux châssis en barres, et aux coussinets des boîtes d'essieux des 141 R 1 à 1100, ils se révélèrent tout aussi irréprochables, ce qui en fit à la fois des machines performantes et d'un entretien économique.


Citation:
Pour les 141 R 1101 à 1340, le kilométrage maximum parcouru entre deux grandes révisions (levages), fut poussé jusqu’à 230 000 kilomètres. Faciles à conduire, elles offraient un confort relatif mais nouveau aux chauffeurs et aux mécaniciens : les abris étaient de véritables cabines de conduite fermées, dotées d'un confort et d'une ergonomie jusqu'alors inconnus à la SNCF : conduite et chauffe assises sur des fauteuils, avec les appareils de commande à portée de mains, alimentation automatique en charbon grâce au chargeur mécanique stoker, et chauffe au fioul encore plus aisée avec la commande du régulateur de mazout. Les facultés de puissance offertes par ces nouvelles machines alliées à leur simplicité de conduite, permirent de favoriser la gestion des équipes en rompant l'association locomotive-mécanicien-chauffeur, et en instaurant la conduite en banalité.


GLUCKAUF a écrit:
Je pense aussi que les ingénieurs et cadres des chemins de fer déménagés en AfN iront aux USA uniquement pour faire des achats, et adapter le matériel aux normes du vieux continent. Les chemins de fer US sont différents , et pas seulement pour le gabarit (encombrement du matériel roulant). Les machines n'ont pas de souci d'économies de combustibles (charbon, pétrole et ... bois sont très abondants), les échappements et la distribution sur les vapeurs sont beaucoup plus rustiques, et les locomotives diesel sont déjà largement implantées. On pourrait faire un parallèle un peu trivial avec l'automobile US : de grosses caisses mécaniquement fiables mais très gourmandes. Tout celà est un peu éloigné de la philosophie industrielle qui règne (régnait ...) dans l'hexagone

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Martel



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MessagePosté le: Jeu Jan 12, 2023 16:18    Sujet du message: Acces au SARDO Répondre en citant

Bonjour,

Le cas échéant un lien sur les ressouces du Service des Archives et de la docuementation de la SNCF ( SARDO) sur la 2è GM

https://openarchives.sncf.com/sites/default/Guide_de_recherches_Guerre_1939_1945_0.pdf

Bonne année à tous !
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"Enfin le cardinal a terminé son sort.
Français, que dirons nous de ce grand personnage ?
Il a fait la paix, il est mort :
Il ne pouvait pour nous rien faire davantage. "
Epithaphe anonyme du Cardinal de Mazarin.
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