Fantasque Time Line

[LaMineur]

[demolitiondan]

Si je vous dit - et même à ceux qui s'y connaissent - "que s'est il passé dans l'aviation italienne entre 1919 et 1922 ?', il y a des chances qu'on me réponde avec des yeux de merlans frits. Rien d'étonnant.

1919-1922 - gli anni perduti dell'aviazione italiana. Les années perdues de l'aviation italienne, de Roberto Gentilli, chopé au vol dans une librairie spécialisée de Bologne, tant le sujet m'a interpellé. La série Aviolibri, à la diffusion plus que confidentielle et jamais traduite évidemment.

Les années perdues donc, car noyées dans la propagande fasciste qui rejeta cette période dans l'ombre, au titre du chaos d'après-guerre, où il ne se serait bien passé de bons. Et pourtant quelle erreur ! Car même si les reproches mussoliniens ne sont pas dénués d'une certaine réalité, ces années furent aussi particulièrement riches, formant même un véritable bouillonnement avant la grande chute de 1923.

Revenons au début : en 1918, l'Italie est un vainqueur ruiné de la grande guerre, avec une crise économique, des stocks à ne plus savoir qu'en faire (4 000 appareils plus les commandes en cours et les prises de guerre à venir) et aucune organisation voire stratégie. On crée en urgence une direction générale de l'aviation, confiée par erreur à un héros de guerre, l'aviateur Berliri Zoppi - très mauvais choix- qui a pour tâche de liquider le bouzin tout en préparant l'avenir.

Rude tâche. Les appareils (bois + toiles) tombent en miettes faute d'entretien, les budgets comme les effectifs connaissent des coupes sombres et dans les faits le commandement se retrouve à littéralement donner des appareils à ses démobilisés pour s'en débarrasser. L'instruction d'époque précise ainsi :

"Proposer au pilote d'acheter son appareil. En cas de refus, baisser le prix de moitié. Si nouveau refus, proposer don.'

Ceux qui accepteront formeront des compagnies d'aviation à un appareil, dont l'existence ne dépassera pas souvent le trimestre.

Ambiance n'est il pas ? Dans cette atmosphère de déliquescence et d'abandon complet, les industriels tentent néanmoins de proposer quelques nouveaux modèles (essentiellement des hydravions ou des bimoteurs) à des fins civiles ou postales. Problème ! On ne construit pas un appareil civil comme un bombardier ... Et les premiers retours seront calamiteux, faits d'accidents et d'absence de commande.

Au milieu de tout ca, la vie internationale continue : répression en Lybie (plutôt réussie), guerre de l'Albanie (où les pilotes se rendent pour combattre sans ordres, tant la DGA est dépassée et parasitée par les conflits de personne ...). Peu à peu, les avions tombent en carafe, le budget ne suit plus - et on n'arrive même plus à recruter de pilotes tant les salaires sont bas et le travail risqué.

Ce qu'on n'a pas chez soi, on va le chercher ailleurs : la DGA organise ou suit de nombreux 'raids' à l'étranger vers Constantinople, Riga ou Stockholm - le plus souvent le pilote rentre en train après avoir ensuite donné son appareil aux autorités locales. Ce qui ne débouche que très rarement sur une commande (les chinois, les ukrainiens, les lettons ... ils ne paieront pas tous !). Rome s'accroche cependant à cette politique volontariste exportatrice dans un début de très forte rivalité avec les français, qu'on voit meilleurs et bien plus agressifs dans les salons.

Ca ne marche pas : le raid Rome-Tokyo, qui engloutit un quart du budget, est même un désastre, avec 4 morts et aucun avion à l'arrivée (un atteint la Chine ...).
Par ailleurs, à titre d'anecdote, l'Italie recoit deux gros Zeppelin au titre des réparations de guerre. Elle se débrouille à perdre l'un d'entre eux par accident, quand un ouvrier laisse brancher le compresseur à hydrogène, ce qui écrase le dirigeable sur le plafond du hangar où il était stocké !
On le voit, tout ca n'est pas très sérieux. Surtout avec les accidents mortels qui se succèdent, les raids, les actions improvisées sur des avions non réglementaires (l'auteur parle 'd'aéroclub aux frais du contribuable'), et surtout, de cessions particulièrement suspectes de matériels neufs - dont des moteurs de 300 chevaux, le top à l'époque ! - au prix de la ferraille.

En 1920-1921, l'Italie relance sa politique de participation aux courses : Schneider, Raguzza, Meurthe de la Meuse, Monaco ... Il en ressort une impression mitigée, où les italiens arrivent rarement premiers ! Ces courses sont un réalité un véritable symptôme de déclassement, avec des aviateurs qui participent sans ordre 'pour faire quelque chose', sur des avions obsolètes depuis 1919 !

Le gouvernement aussi organise ses courses : généralement pour stimuler la conception, en promettant des commandes d'avions postaux si d'aventure l'avion vainqueur rempli des objectifs. Ca ne sera que rarement le cas. Et l'arrivée de Mussolini en 22 balaie tout cet édifice, pour repartir sur des bases qu'on estimait saines. Elles vont permettre de gagner pas mal de prix, c'est vrai, mais ne régleront pas le fond du problème industriel.

Triste histoire bien méconnue.

Restent le souvenir d'aviateurs, d'évènements et de séries complètes d'avions tombés depuis dans l'oubli : les Ansaldo A5 et suivants, les Antono, le Breda B1, le magnifique Caproni CA60 à 9 (!) ailes, les premiers FIAT aussi (le BR), les hydravions SIAI et Macchi (mais pas seulement) prodigieusement élégants et rappelant Porco Rosso, le Sarri Italia et bien sûr le Dornier Wal (dont la France n'a pas voulu, et pas davantage que son créateur, au titre qu'on ne recrute pas des teutons après 18 ...) et j'en oublie encore.

Le tout très richement illustrées par des photos dont je n'ai aucun doute sur le caractère inédit, avec en prime un petit Who's who des avions de l'époque, parfois fabriqués à une poignée d'exemplaires seulement.

Bref, je recommande très chaudement, malgré la barrière de langue, qui ne signifie pas grand chose. J'ai pas appris l'italien, et pourtant j'ai reussi à lire ... Alors ...

Je vais surement en prendre d'autres, de cette série Aviolibri.
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Quand la vérité n’ose pas aller toute nue, la robe qui l’habille le mieux est encore l’humour &
C’est en trichant pour le beau que l’on est artiste

[Anaxagore]

Intéressant.
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Ecoutez mon conseil : mariez-vous.
Si vous épousez une femme belle et douce, vous serez heureux... sinon, vous deviendrez un excellent philosophe.

[Hendryk]

Dans With Iron and Fire, la Chine et le Gouvernement sibérien provisoire profitent de la politique de liquidation des stocks français, britanniques et italiens pour acheter à prix cassé des centaines d'appareils, qui partent illico servir contre les Bolchéviques.

[demolitiondan]

Tu en as un bon aperçu ! La DGA n'a jamais eu aucune autorité, et a sans cesse été parasité par des conflits d'intérêts ou de personnes. Il ressort de ce journal à la Prévert de raid, traversées, et liaisons médiatisées, une absence totale de stratégie, voire même de direction. Dis concrètement, tout le monde fait ce qu'il veut, en permanence. Des pilotes qui se rendent en Albanie sans ordre pour se battre, c'est symptomatique non ? Rajoute à cela la crise politique italienne et les grèves, et tu as tous les ingrédients d'un désastre.

Tiens un autre anecdote pour illustration : ce pilote qui se tue en faisant une démonstration de saut en parachute sur un modèle non homologué de son cru.

Par contre, si tu veux de zolis illustrations ou noms d'oiseaux biplans ... Attention toutefois avec les transferts - les pilotes manquent, le matériel est pas entretenu et les avions vieillissent très vite à cette période. Au bout d'un mois, c'est un cerf-volant !
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[demolitiondan]

A l'époque, transférer des avions coute très cher. J'ai le raid Rome-Tokyo évoqué plus haut en bon exemple. Des centaines de milliers de lires pour faire voler 8 appareils, dont aucun n'arrive à destination, mais dont 3 s'écrasent dont 2 l'un contre l'autre en faisant 4 morts !
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[Anaxagore]

L'aviation italienne est grévée dès le départ par un problème fondemental: Trop de constructeurs, trop peu d'avions.
Les exemplaires étant pratiquement construit artisanalement.
Le très bon y cotoie le très mauvais.
Mais le manque de standarisation transforme le stockage des pièces détachées en cauchemar logistique...
Rajoutons à cela la frilosité du ministère de tutelle quant aux inovations et on comprends mieux pourquoi les Italiens utilisaient encore des biplans au début de la Seconde Guerre Mondiale.
Alors que - paradoxalement- il y avait en Italie des ingénieurs aéronautiques très compétents comme Caproni et même un pionnier de la propulsion par réaction (j'ai oublié son nom).
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Ecoutez mon conseil : mariez-vous.
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[demolitiondan]

Je rajouterai à ca aussi une prolongation de la politique de course, où l'on gagne des prix sans forcément aligner une doctrine avec des moyens. Une logique de pays en développement : on montre les couleurs, on fait les actualités, on fait de très beaux Macchi M.52 et puis ... ben rien en fait.
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[Hendryk]

[Archibald]

Campini. Mais leur réacteur avait un moteur a piston pour faire tourner le compresseur... au lieu d'une turbine a l'arrière. "Motorjet" ou "motoréacteur" - une impasse technique.
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..."

[demolitiondan]

Ah oui je vous ai pas dit ! Toujours dans la catégorie chaos total : il q fallu attendre 1921 pour avoir un contrôle aérien avec un suivi des immatriculations. Avant : PFFF ! Chacun fait ce qu'il veut. Amusant quand on sait que souvent, la DGA vendait des appareils non-demilitarisés ce qui entraîna quelques immobilisations brutales en 1922.
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[Hendryk]

[demolitiondan]

Bien ! Sache qu'en 1922, on immobilisait des Ansaldo à la frontière en disant "dites moi mon brave, c'est normal ces Lewis approvisionnées sur votre capot ?"
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[Hendryk]

[Archibald]

ça explique comment Marco Pagot a obtenu son hydravion en premier lieu...
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