Fantasque Time Line

[Etienne]

Un peu d'avancée...

24 septembre 1940
Pour ceux des avionneurs ayant pu proposer un programme précis, la satisfaction est de mise, puisqu’ils peuvent poursuivre leurs installations, voire continuer la production à partir des stocks évacués. Ainsi, chez Bloch – pardon, la SNCASO – on s’affaire tout autant, qui à monter les installations ou hangars, qui à recruter ou former du personnel, qui à continuer de fabriquer les avions neufs, tout comme à la SNCASE. Chez Breguet, Caudron, à la SNCA Ouest et Centre, on reprend le travail sur les prototypes évacués.
Chez Potez ou à la SNCAM, si on continue de travailler en maintenance/entretien/amélioration des avions de série évacués, le sourire est moins présent sur les lèvres, on ne sait pas vraiment à quelle sauce on va finir par être mangés. Seule certitude pour les employés : Il y aura toujours du travail pour eux quelque part sur cette côte d'Afrique… Quant à Latécoère, le patron prend son bâton de pèlerin et le chemin des bureaux de la Marine, cette fois à Mers-el-Kébir.
Messieurs Amiot, Forgeot et Dewoitine reprennent, eux, contacts outre-Atlantique pour l’établissement des sites industriels qui leur permettront de produire leurs appareils et moteurs, tandis que monsieur Caquot lance les préparatifs pour la mission d’achat en équipements aux Amériques. Pan American Airways ayant étendu sa ligne de Lisbonne à Alger via Casablanca, les trois hommes ont la chance de trouver place sur un DC-3, puis Boeing 314 Clipper depuis Lisbonne à destination de New York le jour suivant. Par contre, le départ de l'équipe "Argentine" de la SNCAM est interrompu in extremis, et reporté sur un prochain trajet pour les États-Unis. Les membres défont leurs valises pour les recomposer, le climat nord-américain n'étant pas celui de l'Argentine…

25 septembre 1940
Au petit matin, alors que les trois patrons embarquent dans leur DC-3 de la PanAm, les activités reprennent pour les ouvriers et techniciens des SNCA sur les terrains d'Alger-Maison Blanche, Oran-La Sénia et Casablanca-Cazès, entre autres.
Chez Amiot à Rabat, on ne se demande pas pourquoi le patron n'a pas utilisé le 370 pour son voyage nord-américain: L'avion est en cours de réaménagement pour offrir un peu plus de confort au passager, le quatrième homme à bord, et n'est pas opérationnel, tout simplement.
Alger – Les travaux d'entretien et d'amélioration se poursuivent dans les différents hangars, ceux de l'AiA, comme les neufs dévolus à la SNCAM, où quelques Morane 406 se convertissent en MS-410 aux côtés des D-520 qui évoluent en version M. De son côté, la petite équipe du BE Dewoitine poursuit les essais du D-551, tandis qu'une deuxième cellule passe au stade du montage du moteur et de la finition.
Chez Caudron, pendant que l'ingénieur Otfinovsky s'affaire à lister les composants nécessaires à acheter aux États-Unis, on déshabille l'épave du C-880 01 pour en garder les pièces intactes et utilisables. Pas grand-chose, hélas. René Caudron, de son côté, prépare des courriers pour ses correspondants en AOF et au Canada, pour les approvisionnements en bois, sait-on jamais.
Oran- A la SNCASE, c'est désormais un train-train quotidien, entre maintenance (lourde) des LeO bien fatigués revenant d'opérations, travaux d'amélioration pour le futur et continuation des essais. La version 458 est officiellement validée pour ses moteurs, il reste à y appliquer les modifications, notamment pour la tourelle inférieure qui disparaît, et l'aménagement d'un carénage escamotable pour la supérieure. Modifications qui seront systématiquement appliquées aux avions venant du front pour réparations. Il va de soi que les appareils dont les moteurs sont à bout de souffle recevront des Wright, qui arrivent petit à petit depuis fin juin.
S'il ne semble pour le moment que peu d'espoir d'obtenir des moteurs Bristol Hercules, les essais se poursuivent néanmoins sur le 454, les Anglais ayant expédié un jeu d'hélices et de capots équipant les Short Stirling. Lecarme et François parviennent à atteindre 555 km/h en palier, ce qui laisse perplexe l'ingénieur Mercier quant à ses capots, ceux-ci ne donnant "que" 540 km/h avec les mêmes hélices. On s'accorde donc pour essayer des capots différents sur le 455 afin de résoudre les problèmes de chauffe et d'huile des Gnome-Rhône 14R. Mais ce n'est pas le plus urgent, vu l'indisponibilité de ces groupes pour le moment.
Un tour de table réunit les trois parents pauvres des SNCA, par le peu de matériel et d'hommes déménagés: Breguet, Olive et Outhenin-Chalandre. S'ils sont d'accord pour regrouper leurs forces, certainement au sein d'une seule SNCA (baptisée CO – Centre- Ouest), un différent existe, Breguet et la SNCAO présentant chacun un prototype de bombardier quadrimoteur. Il est clair que le ministère n'en choisira qu'un seul, donc si on s'accorde à produire le vainqueur du concours, il y aura auparavant bataille entres les deux équipes; sous l'œil de la troisième, qui poursuit ses essais du NC150 survivant en testant à nouveau des solutions pour le stratosphérique, qui pourraient s'appliquer au quadrimoteur gagnant.
Henry Potez a participé à la discussion, mais de loin, et l'a quittée rapidement. Pour le moment, ses hommes travaillent à la maintenance des nombreux 63-11, en rééquipant certains pour l'attaque au sol, par adjonction de gondoles d'armes. On étudie aussi un blindage, mais l'augmentation inhérente du poids devrait être compensée par de nouveaux moteurs, mais lesquels? Peut-être les Pratt & Whitney R-1830 commandés pour les Curtiss H-75? Mais ceux-ci ont un diamètre plus important de 27cm, ce qui imposerait de nouvelles nacelles de GMP, et engendrerait une traînée supplémentaire, annihilant partiellement l'augmentation de puissance. Quoiqu'il en soit, et en attendant que son ami Bloch lui demande de produire des appareils, monsieur Potez fait plancher son bureau d'études sur une nouvelle version du 670, équipé de moteurs américains, plus disponibles que les Gnome-Rhône. Face au MB-175/176 voire aux Breguet 69 ou 70, peu de chances qu'il voit le jour, mais autant conserver les cellules grises du BE en action!
En fin de journée, il rencontre René Couzinet venu le voir pour discuter de la construction du VG-33. Les deux hommes s'accordent sur la complexité du chantier pour un avion qui ne sera probablement pas prioritaire pour l'attribution des moteurs, entre autres. A moins que ses performances soient réellement hors normes, mais comme il n'y a toujours pas confirmation du fait, ils rédigent une lettre commune demandant au ministère de faire des tests en condition "bon de guerre" sur les appareils évacués pour avoir une idée précise des capacités de l'engin.
Casablanca – Le personnel de la SNCASO et du BE Marcel Bloch est à fond, suivant l'exemple du Patron, déterminé à poursuivre sa production. Les moins utiles des techniciens s'occupent de l'aménagement des ateliers, quand ils ne sont pas rappelés pour s'occuper de leur spécialité. Dans cette fourmilière humaine, tout le monde se côtoie, sans vraiment faire attention aux différences de caste. Il n'y a pour le moment qu'un seul réfectoire, où tous se mélangent plus ou moins. Témoin de ce rassemblement des forces vives, le contremaître Stefan Vanbrugge passe d'un groupe à l'autre, des ingénieurs aux magasiniers en passant par les mécaniciens ou les choumacs. Et lorsqu'il faut manipuler à la main de lourdes pièces –de bâtiment ou d'un avion - il se trouve souvent des blouses blanches parmi les bleus de travail à donner le coup de main aux manœuvres locaux en djellaba.
Pour le moment, huit des dix MB-155 amenés de Bordeaux sont sur le parc à l'extérieur, soigneusement bâchés. S'ils ont passé leurs essais de sortie avec succès, ils attendent une partie de leur armement! Dont on ignore d'où il va provenir… Car parmi les améliorations apportées à l'appareil figure une aile renforcée, équipée du même canon Hispano de 20 mm à tambour et de deux nouvelles MAC 34 M39 à alimentation par bandes. Une vingtaine de canons Hispano sont venus de Bordeaux, où ils faisaient partie de l'approvisionnement, mais la SNCASO n'a guère reçu que les exemplaires d'essai, qui ont été montés sur le 01 (701) et le 708, avions utilisés par l'Armée et perdus depuis. La Manufacture d'Armes de Châtellerault étant restée en Métropole, on ignore si l'outillage a pu être transféré en Afrique du Nord, ni même si des stocks ont pu être déménagés.
Pour l'ingénieur Henri Déplante, il convient d'étudier l'adaptation d'une Browning 7.62mm, modèle M1919 AN/M2, à alimentation par bandes. Il sait que la firme belge FN d'Herstal en a construit sous licence, améliorant sa cadence à 1 500 coups/minute, ce qui avait amené la menace d'acheter chez les Belges si la MAC ne préparait pas rapidement son modèle 39 à bandes. Un exemplaire de FN était arrivé à Talence, mais on ne l'a pas encore retrouvé dans les nombreuses caisses qui encombrent les hangars. Ça ne devrait plus tarder, cependant, on commence à voir le fond. Comme il semble que l'approvisionnement en munitions viendra des Amériques, il serait préférable d'obtenir des Browning lors du voyage du Patron… Pour le moment, on cherche à récupérer des armes, quelque soit leur origine, quitte à démonter sur des avions déclassés. Mais elles sont rarement du bon modèle!
Chez Gnome-Rhône, poursuite d'une discussion entamée l'avant-veille après la réunion au ministère entre messieurs Louis Arène et Paul-Louis Weiler. N'y allant pas par quatre chemins, l'administrateur de la Sud-Est dévoile au motoriste les résultats obtenus avec les moteurs Bristol Hercules, et demande s'il serait possible de reprendre la licence Bristol accordée à Alsthom-Sigma, et de fabriquer ces moteurs. Il a de son côté formulé une demande au ministre pour commander ces GMP en Angleterre, mais il doute que les Anglais puissent en fournir en nombre, d’où sa question. "Même si vous les fabriquez aux États-Unis à l'instar d'Hispano-Suiza!" Weiler promet d'en parler au ministre.
Chez Turboméca, l'officine et les ateliers ont été installés dans l'entrepôt d'un ancien négociant en vins, à la retraite, et dont le fils a préféré faire une carrière diplomatique. Devant le manque d'infrastructures, le retraité a mis sa propriété à disposition, ne gardant pour lui que sa propre maison y attenant. Là, on a enfin pu déballer les caisses du périple, installer les machines-outils et les tables à dessin, ranger les stocks de façon rationnelle, et construire une petite forge et un creuset.

26 septembre 1940
New York, la Guardia – Arrivée du Boeing Clipper de la Pan American Airways, d'où débarquent messieurs Amiot, Dewoitine et Forgeot, accueillis par le général Arnold, monsieur Henry Ford et le colonel Weiser, attaché de l'air à l'ambassade de France, où va se dérouler un premier tour de table. Là, Émile Dewoitine expose le refus du Général De Gaulle de bâtir une usine en Argentine, vu la tendance de la junte à s'aligner sur l'Axe. Si Arnold acquiesce, le mouvement de tête de Ford est plus réprobateur, mais il confirme rapidement que cela ne changera rien pour l'aide qu'il a promise aux Français. Hispano-Suiza pourra s'installer non loin de Dearborn, une unité est en cours de construction pour le montage de moteurs, quant à Dewoitine…
Félix Amiot demande alors au général Arnold si la proposition d'une usine sur la Nouvelle-Orléans tient toujours, auquel cas Dewoitine pourrait s'installer là-bas.
- Mais… et vous?
- Nous allons au Canada, chez National Steel Car Corporation à Hamilton. Ils ont monté une usine neuve à Malton, spécialisée dans l'aluminium, et ils sont très intéressés par nos méthodes. J'y vais dès demain pour passer tous les détails en revue, et monsieur Wertheimer me rejoindra dans la semaine pour les contrats définitifs.
- Ah, bien… Cela laisse donc libre l'implantation à la Nouvelle Orléans…
- New Orleans… Pas vraiment un bon endroit pour monter une usine… Les autochtones ne sont pas très travailleurs.
- Monsieur Ford, n'oubliez pas que monsieur Dewoitine est Français, comme monsieur Amiot. La population locale d'origine française les verrait arriver d'un meilleur œil, je pense.
- Oui, peut-être. Cela simplifierait aussi les contacts, ils parlent toujours un peu Français, là-bas.
- Beaucoup trop selon le point de vue de nos administrations, mais dans ce cas-ci, ça peut devenir un avantage, en effet.
- Il faudra quand même faire la conversion du métrique à nos normes, sinon ce sera la pagaille avec les fournisseurs et sous-traitants.
- Ça va de soi, j'ai d'ailleurs emmené une liasse de plans de production pour une première étude. Mon équipe d'ingénieurs et techniciens doit arriver semaine prochaine par bateau, afin de tout mettre au clair. Pendant ce temps, je compte sur vos ingénieurs d'infrastructures et logistique pour m'accompagner afin de visiter le site. Où est-ce exactement, général?
- A l'est de la ville, une ancienne plantation du nom de Micheaud. Je n'ai pas la carte sur moi, mais je l'avais étudiée de près avec le maire. Un accès pour navires vers le golfe du Mexique, et une ligne de chemin de fer de la Southern Railway qui va jusque Cincinnati en direct. Dearborn n'est plus très loin…Pour la plantation, le terrain a été drainé et est devenu très stable, il y a moyen d'y construire une piste d'atterrissage en concrete (béton). J'ajoute que la ville est très demandeuse de ce genre de projets pour juguler le chômage.
- Encore faut-il que les locaux veuillent travailler, général.
- Nous avions lancé une étude avec le projet de monsieur Amiot, et cela avait été bien accueilli partout. Il n'y a pas de raison que cela change avec monsieur Dewoitine.
- Bien, je vais appeler mes ingénieurs, et nous pourrons y aller après-demain, je pense.
- Je tâcherais de vous accompagner, si mon agenda est libre, sinon je dépêcherais mon adjoint. Le colonel Weiser sera aussi de la partie, je suppose?
- Certes, surtout si l'état français doit être de mise.
Si Félix Amiot reste à l'ambassade à New York, pour son voyage vers le Canada, Henry Ford emmène Dewoitine et Forgeot à Dearborn afin de montrer à l'un sa future implantation et de préparer celle de l'autre avec les ingénieurs en bâtiments.
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[Hendryk]

[Etienne]

Il semblerait que les deux orthographes aient été utilisés, mais c'est le même endroit.

Coroller doit être avec le BE, je ne vais pas citer tout le monde. surtout qu'amha, le 670 est une cause perdue.
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[Hendryk]

[demolitiondan]

[loic]

[solarien]

Il y a un point important développé par Etienne qui j'espère va marquer les milieux industriels et de développement et qu'on verra dans la France d'après guerre.

[Etienne]

[loic]

[Etienne]

On a validé que les techniciens de la SNCAM étaient arrivés. S'ils ont commencé à bosser (et les vols de validation le prouvent), pas de raison qu'ils s'arrêtent.
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[loic]

OK, pour toute suggestion pour l'annexe, envoie à Casus.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Etienne]

C'est amusant, j'ai en stock un fichier doc BY5 de 2017 où les dates de production démarrent en septembre!

Quid?
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[loic]

Là aussi, voir avec Casus.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Casus Frankie]

[loic]