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Intégrale Euro-Nord Février 1944

 
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Casus Frankie
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Messages: 11712
Localisation: Paris

MessagePosté le: Dim Aoû 29, 2021 11:21    Sujet du message: Intégrale Euro-Nord Février 1944 Répondre en citant

Oui, on repart. Désolé pour le long entr'acte, dû notamment à des aléas personnels.


Les Œufs du Roi

1er au 11 février


12 février

Sur la piste des V
Crossbow
De Dunkerque à la côte belge
– Après une pause météo forcée, environ cent bimoteurs de la 12th AF s’en prennent à une institution : la Côte Belge. D’accord, celle-ci commence à Dunkerque (!) pour finir à Ostende, mais bon nombre de Français locaux s’identifient au peuple flamand (et c’est encore vrai aujourd’hui). Le point commun : les plages infinies d’un sable fin qui s’incruste dans les pique-niques, avec une mer et un vent disons… vivifiants, qui n’empêchent pas des hordes de “congés payés” Français et Wallons (et même Flamands de l’intérieur) de prendre un bain d’iode et de soleil.
En cette fraîche journée, fort peu de vacanciers – heureusement, car les bombes ne font pas de distinction entre baigneurs et Feldgrau. Sites V1 et gares ou nœuds ferroviaires sont les cibles, à Dunkerque, De Panne /Les Bains, Coxyde/Furnes, Ostende, mais aussi un peu plus loin vers Courtrai et Wevelgem. Les escortes ont forcément fait appel aux formations belges expatriées, les Sqn 349 et 350 sur Spitfire, les Sqn 347 et 348 sur Typhoon.
Ces chasseurs ne peuvent malheureusement pas empêcher la flak de Dunkerque d’abattre par un coup direct chanceux le B-26 Marauder du colonel Jack Caldwell, commandant le 387th Bomber Group. L’avion tombe en vrille dans le port de la cité de de Jean Bart, tuant tout son équipage.


13 au 15 février


16 février

King’s Eggs
Londres
– L’état-major interallié entérine le plan “Transportation” de l’Anglais Solly Zuckerman (professeur de zoologie – sic, mais aussi député). Ce plan vise la destruction des installations ferroviaires du nord de la France. Il est finalement accepté malgré la réticence des Français (mais aussi des Belges, et même de Winston Churchill), qui redoutent de nombreuses victimes civiles aux alentours des gares, mais finissent par accepter sous réserve que, dès le début des opérations, la Résistance sera informée que toutes les gares au nord de la Loire sont susceptibles d’être attaquées et que, par son intermédiaire, on tentera de limiter la fréquentation des quartiers bombardés. Ces précautions sont quelque peu illusoires, chacun s’en doute, mais la Libération du pays est à ce prix !
“Transportation” s’ajoute aux missions habituelles de destruction des radars, batteries côtières, casernements… Il faut programmer le calendrier de toutes ces missions préparatoires, donc déterminer précisément les objectifs, principaux et secondaires, tout en tenant compte de la nécessité de leurrer l’ennemi quant à la cible du débarquement. Les objectifs prioritaires seront noyés parmi d’autres. Les départements du Nord, du Pas-de-Calais, de la Somme et de l’Aisne seront donc particulièrement visés, tout comme la Belgique frontalière.
Après l’opération “Œuf de Dragon” dans le sud, il est logique pour l’humour anglo-saxon de baptiser l’opération du nom de “King’s Eggs”, puisque « King is over Lords ».


17 février
King’s Eggs
Angleterre
– Pour commencer, il s’agit de reconnaître le terrain, aussi les unités spécifiques reçoivent l’ordre de mettre à jour et compléter les reconnaissances déjà effectuées depuis plus de six mois sur les gares de triage et nœuds ferroviaires indiqués par les services français, soucieux de faire en sorte que seuls les installations clés servent de cibles. Chez les Américains, ce sera le 10th Photo Reconnaissance Group avec ses F-5 (dérivé du P-3Cool et F-6 (dérivé du P-51). Les Anglais de la 2nd Tactical Air Force mettent à disposition les Squadrons 168, 414 (RCAF) et 430 (RCAF) sur Mustang P et le Sqn 400 (RCAF) sur Spitfire PR (39th Reconnaissance Wing du 83th Composite Group), ainsi que les Sqn 2 et 268 sur Mustang P et le Sqn 4 sur Spitfire PR (84th Composite Group, 35th Reconnaissance Wing).
Qu’il est loin le temps des bi- ou triplaces lents et patauds, qu’il fallait escorter… Tous ces avions sont des monoplaces rapides, que les chasseurs adverses ont beaucoup de mal à rattraper, et qui sont capables de se défendre. Et si quatre ans seulement ont passé, quels progrès techniques ont aussi été réalisés dans le domaine photographique !


18-19 février


20 février

King’s Eggs
Angleterre
– L’organisation des préparatifs d’Overlord devient de plus en plus visible, d’un bout à l’autre de la côte sud du pays. Côté aérien, on prévoit les futures infrastructures matérielles et logistiques des aérodromes temporaires qu’il faudra créer sur le sol français. Ceux existant déjà risquent d’être inutilisables pour un certain temps, tapissés de cratères de bombes comme ils le seront bientôt…
C’est ainsi que les pilotes des différentes bases voient arriver de longues colonnes de camions, GMC ou Bedford, emplis de matériel divers, des tentes de toile aux cuisines roulantes en passant par l’outillage et les munitions, accompagnés de Bofors mobiles de DCA. Une imposante organisation qui va prendre la place de celle de la base par elle-même. Manston, par exemple, voit arriver l’Airfield 123 du 84th Group, qui absorbera administrativement deux squadrons de la RAF sur Typhoon et les squadrons belges équipés du même type d’avion (l’appellation Wing 123 apparaîtra un peu plus tard pour l’ensemble). Pas besoin d’appeler une voyante extra-lucide pour deviner que les futures opérations se dérouleront de l’autre côté de la Manche !
D’autant plus que tout le 123 va déménager à Thorney Island afin d’y entraîner les équipes et pilotes à la vie en plein air : décollages et atterrissages sur terrain de fortune, court et sommairement aménagé, mais aussi couchage sous la tente (au mois de février !), ce qui ne fait pas le bonheur de nombreux pilotes, dont “Cheval” Lallemant, perpétuellement enrhumé.


21 février
Sur la piste des V
Crossbow
Côtes de la Manche du Havre à Niewport
– En plus de sites noball sur la côte, les aérodromes de Namur et Chièvres, plus à l’intérieur, sont visités par les Marauder et Havoc de la 12th AF. Une soixantaine d’avions seulement participent aux raids – entre révisions, remplacements et formation de nouveaux équipages, il devient difficile d’obtenir un grand nombre de disponibles. D’autant plus que les conditions météorologiques restent… de saison et ne conviennent pas trop aux équipages inexpérimentés. Ils apprendront bien assez vite à connaître la flak dont les anciens leur rabattent les oreilles depuis leur arrivée.
Aujourd’hui, encore au-dessus de Dunkerque, c’est le tour du Martin B-26 RJ-T Papa DeDe (serial 41-35006) du 454th BS, 323rd BG d’être touché par un tir direct. Le pilote, 1st Lieutenant William Kehoe, perd le contrôle de l’appareil qui vient s’encastrer dans le Marauder serial 41-31873 du même groupe. Des deux équipages, seul le mitrailleur de queue du Papa DeDe parvient à sauter, très près du sol. Blessé aux jambes, il finira la guerre en captivité en Allemagne.


22 février
Sur la piste des V
Crossbow
Pas-de-Calais
– Météo peu clémente ce jour-ci sur l’est de l’Angleterre. Suivant les ordres, on essaye bien de décoller, mais les résultats sont parfois catastrophiques. A Wethersfield, dans l’Essex, le premier avion à tenter la chance embarque au décollage sous l’effet d’une bourrasque soudaine et finit sa course en cheval de bois, effaçant la jambe droite du train d’atterrissage. C’en est fini pour le Douglas A-20 Havoc (serial 43-9203) du 1st Lieutenant George Cowgill, 671st BS. Si l’équipage est sain et sauf – c’est une chance au regard du chargement de bombes et d’essence – l’avion est rayé des cadres. Outre que cela n’incite guère les autres pilotes à s’élancer, il faut aussi dégager la piste, ce qui annule la mission, au grand soulagement des équipages.
Un seul groupe (394th BG) de Marauder parvient à décoller. Partant de Boreham, il va bombarder un site de V1 dans le Pas-de-Calais, au bois d’Esquerdes, 18 km au sud-ouest de Saint-Omer. Le bombardement, gâché par un temps maussade, n’est pas une réussite.
Le seul évènement de la mission concerne le monde sportif américain : l’un des Martin B-26 Marauder du 386th BS, serial 42-96042, est en effet piloté par le Captain Elmer Gedeon, un athlète d’1m93, joueur de football et de baseball du Michigan, membre de la Major League de Baseball. La treizième mission de l’avion lui est fatale, ainsi qu’à cinq autres membres d’équipage (dont un surnuméraire en apprentissage). Seul le copilote, 2nd Lieutenant James Taaffe, parvient à sauter. Il racontera après la guerre : « Il faisait si sombre que les Huns avaient allumé leurs projecteurs. Un peu avant d’arriver sur l’objectif, nous avons été pris dans les faisceaux de lumière, et l’avion a été sévèrement touché plusieurs fois par la flak, dont un coup sous le cockpit. J’ai vu Gedeon s’effondrer sur les commandes et les bloquer. Nous avons piqué du nez, pendant que l’habitacle s’emplissait de flammes. J’ai juste eu le temps d’ouvrir la trappe et de m’extraire de là pour sauter. »


23 février
Sur la piste des V
Crossbow
Wizernes-Helfaut
– Temps à peu près clément pour les quadrimoteurs de la 9th AF. De toute manière, cela n’influence guère le tapis de bombes qu’ils déroulent sur la coupole et ses alentours. Si la colline et la structure de la coupole résistent toujours aux bombes, les installations de l’organisation Todt souffrent des dégâts causés à l’extérieur, et le général Heineman commence aussi à douter du bien-fondé de cette réalisation. Mais pour les fusées V2, il n’y a pas encore d’alternative aux sites fixes, qui continuent d’avoir la préférence du Führer, surtout pour les énormes bunkers.


24 février
Sur la piste des V
Crossbow
Eperlecques-Watten
– L’accalmie météo perdure et permet aux pontes de la 9th AF de doubler la mise sur une case proche de l’échiquier des V. Le bunker d’Eperlecques, dont seuls les Allemands savent qu’il n’est plus qu’un leurre, reçoit donc une belle dose d’explosifs largués par les B-17 et B-24. La flak et les chasseurs de la Luftwaffe prélèvent cependant un tribut au passage des bombardiers.


25 février


26 février

Sur la piste des V
Crossbow
Cherbourg-Couville
– En Angleterre, seul le sud-ouest bénéficie du beau temps, ou du moins d’une absence de pluie. Seule une partie des bombardiers lourds de la 9th AF peuvent remettre le couvert, et uniquement sur la partie de la France non arrosée par la pluie. C’est ainsi que le Cotentin, donc Cherbourg, voit passer une belle meute de trois cents quadrimoteurs et leur escorte. Celle-ci n’aura pas grand-chose à se mettre sous la dent : l’Oberst Priller a rameuté la III/JG 26 sur le Nord-Pas-de-Calais, craignant une offensive sur ce secteur. Couville et ses satellites encaissent donc une pluie de bombes. La plupart des sites sont déserts d’ouvriers, mais toujours gardés, pour ne pas être pillés par les réseaux de Résistance. Ce sont ces gardes qui prennent les coups !


27 février
King’s Eggs
Hirson et Beauvais
– Temps clair et sec, mais frais. Les Américains de la 12th Air Force ouvrent le bal funèbre des cheminots, hélas souvent français, avec les 98th et 99th Bomber Wings qui fournissent les 260 B-26 Marauder des 323, 387, 394 et 344, 386, 391 Groups afin de pilonner simultanément la gare de triage d’Hirson dans l’Aisne et l’aérodrome de Beauvais-Tillé dans l’Oise. Les B-26 sont couverts par quelque 200 P-47 des 71st et 84th Fighter Wings, dont beaucoup de squadrons sont récemment arrivés en Angleterre et pour qui c’est le baptême du feu. Outre l’escorte habituelle, certains des “Jugs” vont former un bouclier offensif à deux niveaux, en avant des B-26, chargé de désorganiser la chasse allemande, voire de la clouer au sol si possible. Les avions opérant sur Beauvais sont légèrement en retard sur ceux pour Hirson, l’objectif principal, les deux formations volant parallèlement à la Somme à partir d’un point d’entrée entre Fécamp et Dieppe pour les “Beauvaisiens” et entre Berck et Etaples pour les “Hirsonnais”.
Beauvais sert de base principale au I/JG 1, sous le commandement du Hauptmann Rudolf-Emil Schnoor, tandis que toute la JG 26 de l’Oberst Joseph Priller est dispersée sur les terrains du Nord et du Pas-de-Calais, principalement entre Lille, Merville et Abbeville et leurs satellites respectifs. Les jours précédents ont vu de nombreux vols de reconnaissance alliés sur les côtes flamandes et néerlandaises, ce qui a incité Priller à concentrer ses escadrilles entre Lille et la côte belge, notamment à Coxyde, sans toutefois complètement dégarnir la côte boulonnaise. Néanmoins, bien peu de Focke-Wulf 190 peuvent décoller d’Abbeville vers le nord pour contrer le raid d’Hirson, et la vue de près de 200 avions américains stupéfie la plupart des pilotes allemands, qui ont du mal à croire qu’une deuxième formation de même importance puisse évoluer plus au sud…
C’est pourtant le cas, et les pilotes de Schnoor sont tout aussi surpris. Plus nombreux que les “Gars d’Abbeville” de la I/JG 26, ils sont pourtant inférieurs en nombre et aucun ne parvient réellement à percer l’écran des Thunderbolt dont les pilotes, très offensifs, ne cèdent rien. Il y a peu de pertes de part et d’autre. Si la plupart des pilotes américains sont trop inexpérimentés pour arriver à moucher efficacement leurs adversaires, ceux-ci, à leur grand dépit, ne parviennent que rarement à endommager suffisamment les robustes P-47, dont la vitesse supérieure permet souvent aux rookies de s’échapper.
Les bombardements se passent bien, d’après les équipages des Marauder, puisque la flak de Beauvais se disperse entre les P-47 rasant le sol et les B-26 à 4 000 m, tandis que celle d’Hirson n’est pas (encore) très étoffée. Pour autant, les photos ne montreront pas un si bon résultat. La grosse satisfaction vient des retours : malgré l’intervention de deux staffels de la II/JG 26 de Lille, menés par Priller en personne, tous les bombardiers rentrent à la base, même si certains sont très endommagés. Pour les chasseurs, les pertes concernent des avions en plus ou moins mauvais état qui s’écrasent à l’atterrissage. Le 406th FS voit ainsi la fin tragique du 2nd Lieutenant James H. Wood, dont une jambe du train d’atterrissage s’affaisse, provoquant un cheval de bois qui s’achève sur le dos, coinçant le malheureux pilote dans son habitacle alors que le feu se déclare… L’intervention rapide des pompiers ne permet pas de sortir le New Yorkais du brasier, semant la consternation chez ses équipiers.
« J’étais le suivant en approche derrière Jim, et déjà trop ralenti pour remettre les gaz. Je me suis déporté comme j’ai pu, sans trop appuyer sur les commandes. Tout en arrondissant, j’ai vu son Jug briser son aile gauche, passer sur le dos puis glisser de travers, risquant de couper ma trajectoire. Il s’est arrêté à temps pour que je puisse passer, mais les flammes léchaient déjà le capot moteur. Pauvre Jim, lui qui détestait la chaleur… Pour moi, ce fut la dernière frayeur de cette épuisante première journée de combat, après l’appréhension du débutant face à ces foutus Focke-Wulf qui surgissaient de nulle part… » (Joe L. Blumenthaler, One or Two – Fighters over Europe).

Trappes (Seine-et-Oise [futures Yvelines]) – La RAF n’est pas en reste pour le début de King’s Eggs. Un raid massif est organisé par le Bomber Command sur la gare de triage et les installations SNCF de Trappes. A la tombée de la nuit, entre 18h30 et 19h00, 261 bombardiers quadrimoteurs Avro Lancaster du 5th Group, basés dans le Cambridgeshire pour la plupart, mettent le cap sur la région parisienne, ainsi qu’un squadron de Lincoln du 8th Group. Ils sont précédés par six bimoteurs DH 98 Mosquito B IX, chargés de marquer l’objectif avec précision avec des bombes au phosphore. Le ciel est plutôt couvert, avec une nébulosité de 7/10e, un vent contraire du sud-est qui sera utile pour le retour, et une lune dans son premier quart.
Comme à leur habitude, les Avro Lincoln prennent la tête de la formation en grimpant à leur altitude maximale, puis prennent une route différente à partir de la côte française, vers… Hirson, en larguant petit à petit leur cargaison de leurres, destinés à brouiller les radars allemands sur la véritable destination du raid. Doubler un raid américain de jour par une opération nocturne étant devenu une habitude, les officiers des stations de surveillance peuvent donc se laisser prendre, et diriger les Bf 110 ou Ju 88 basés à Florennes ou Juvincourt (NachtJagdGeschwader 4, Oberst Wolfgang Thimmig, PC à Metz) sur une fausse cible, ou tout au moins une cible inaccessible, les Lincoln opérant bien au-dessus du plafond des bimoteurs de chasse allemands.
Seule la flak – encore rare autour des gares – peut donc prétendre contrarier les Lancaster, mais encore faut-il que ses servants sachent à quelle hauteur chercher les bombardiers (le passage relativement bas des Mosquito n’arrange pas les réglages). Il leur faut aussi la chance que les projecteurs puissent éclairer une cible et la conserver dans leurs rêts. La Providence est du côté anglais ce soir : tous les quadrimoteurs pourront rentrer à leur base. L’opération en soi est une réussite, car la gare de triage de Trappes reçoit 240 bombes d’une tonne. Toutes les lignes ont été détruites ainsi que les deux tiers des garages de locomotives, ce qui remplit de joie les états-majors alliés et permet d’envisager la poursuite de ce type de raid.


28 février
King’s Eggs
Le Mans
– La cible est cette fois la gare de triage du Mans, dite “du Maroc”, du nom de la cité de 150 habitations qui la jouxte. L’attaque est prévue en deux vagues de Halifax du 4th Group (242 avions au total), avec à chaque fois un marquage par les Mosquito du 9th Group.
Une grosse dépression sur l’Est et le Bassin Parisien empêche la chasse de nuit allemande de décoller, les conditions météo sont épouvantables sur leurs aérodromes. Pour les Anglais, qui vont du sud-est de Portsmouth (point de ralliement) jusqu’au Mans par Cabourg, cela va mieux, même si ce n’est pas idéal, loin de là : 9/10e de couverture nuageuse prévue sur la cible, plafond entre 2 000 et 3 000 m, mais pas de pluie et une visibilité satisfaisante en dessous de la couche. Si ces nuages sont une protection pour les bombardiers, ils sont une gêne pour les équipages des Mosquito marqueurs. De plus, les trois premiers sont en retard à cause d’ennuis moteurs sur l’un d’eux, et à 22h40, le premier groupe de quadrimoteurs doit tourner au-dessus de la région de la cible pendant près de vingt minutes. Peu après, deux des “Mossie” descendent à 2 500 pieds (840 m environ) pour marquer la cible avec des bombes de 250 livres. Mais ce marquage n’est pas clair pour les bombardiers qui larguent entre 1 500 et 4 000 m, les derniers ne voyant les marqueurs qu’entre deux nuages. Une soixantaine de pilotes refusent même de larguer leur mortelle cargaison, et retournent en Angleterre, se délestant dans la Manche.
« C’était de la folie pure. On n’y voyait goutte dans cette purée de pois, et le retard des Mossie n’arrangeait pas les choses. En orbitant au-dessus de la cible, j’ai bien failli emplafonner un Halifax qui a surgi sur ma droite devant moi, heureusement dans le même sens. On avait beau tous ouvrir les yeux, impossible de voir quelque chose au sol, et notre leader avait interdit de descendre en-dessous de 12 000 pieds. Comme un ponte était venu au PC à Melbourne pour nous signifier de faire très attention vu la proximité de la ville, parce que les Froggies n’apprécieraient pas trop des pertes chez les civils, j’ai préféré respecter TOUS les ordres : nous ne sommes pas descendus, mais nous n’avons pas largué nos bombes ailleurs que dans la mer, au retour. Ça a fait du foin, mais nous n’étions pas les seuls ! » (F/O G. Weldon, Sq. 10).
Trente minutes plus tard, un seul Mosquito sur trois prévus vient marquer la cible pour la deuxième vague. Là aussi, de nombreux équipages de Halifax refusent de larguer, n’apercevant pas ou trop faiblement le marquage, parfois un simple rougeoiement dans les nuages. Aucune perte n’est à déplorer chez les équipages, la flak ne pouvant tirer qu’au hasard, et la Luftwaffe ne pouvant intervenir, mais pour quel résultat ?
Trois cents bombes ont quand même touché la cible. La gare de triage, le dépôt, les voies, les rotondes, les plateaux, même un magasin de combustible et les vestiaires des Allemands sont plus ou moins gravement endommagés ! Près de 250 wagons et 22 locomotives sont hors d’usage, et de nombreux autres endommagés.
Le Bomber Command s’enorgueillit donc d’un succès qui paralyse le site pour… un certain temps, le tout sans pertes. Sans pertes britanniques, bien sûr : des centaines de bombes n’ont pas touché la cible et une trentaine ont touché les logements des ouvriers des usines Gnome-Rhône (construites en 1939) et de la cartoucherie Manurhin (construite en 1927). Les bombes ont fait 31 morts et 45 blessés, sans compter de nombreux sans-abris dont les maisons ont été pulvérisées, incendiées ou soufflées, ou simplement rendues inhabitables.

Sur la piste des V
Crossbow
Pas-de-Calais
– Retour d’une centaine de Marauder et de Havoc sur les sites noball du Pas-de-Calais, après l’intermède de la veille sur les gares et voies ferrées. Quelques-uns retournent néanmoins bombarder l’aérodrome de Beauvais-Tillé, fief de la I/JG 1 et déjà matraqué la veille. La flak du terrain n’est pas surprise et le Douglas A-20 du 640th BS, 409th BG, piloté par le 1st Lieutenant Preston Hanson (serial 43-9749), est malmené par des explosions de 88 mm toutes proches. Le pilote perd temporairement le contrôle de l’appareil, au point que les deux mitrailleurs, Staff Sergeants Lionel Barbin et Patrick Cahill évacuent l’avion sans autre forme de procès. Parachutes déployés, ils ont le temps de voir leur avion repris en main et s’éloigner vers leur base de Little Walden, avant d’être faits prisonniers…


29 février
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Aoû 29, 2021 11:55    Sujet du message: Répondre en citant

Une que j'ai loupée à la relecture...
Citation:
17 février
King’s Eggs
Angleterre – Pour commencer, il s’agit de reconnaître le terrain, aussi les unités spécifiques reçoivent l’ordre de mettre à jour et compléter les reconnaissances déjà effectuées depuis plus de six mois sur les gares de triage et nœuds ferroviaires indiqués par les services français, soucieux de faire en sorte que seuls les installations clés servent de cibles

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demolitiondan



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MessagePosté le: Dim Aoû 29, 2021 13:27    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
baptiser l’opération du nom de “King’s Eggs”, puisque « King is over Lords »


Bien joué !

Citation:
Qu’il est loin le temps des bi- ou triplaces lents et patauds, qu’il fallait escorter… Tous ces avions sont des monoplaces rapides, que les chasseurs adverses ont beaucoup de mal à rattraper, et qui sont capables de se défendre.


Le F-5 n'est pas armé, de mémoire.
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Aoû 29, 2021 17:41    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:

Le F-5 n'est pas armé, de mémoire.


Exact, les caméras remplacent l'armement dans le nez (en plus, je travaille un peu sur un nez de F-5 version St-Ex). Je pensais au F-6
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solarien



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MessagePosté le: Dim Aoû 29, 2021 17:57    Sujet du message: Répondre en citant

Un moment, cela va être inutile de bombarder les aérodromes vus qu'il n'y aura plus de chasseur allemand dessus.
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demolitiondan



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MessagePosté le: Dim Aoû 29, 2021 20:42    Sujet du message: Répondre en citant

Oh les allemands produisaient plus en 45 qu'en 39. Bien sur, la qualité s'en ressentait - mais vu la durée de vie .. non le problème c'était plutôt qui pilote avec quoi dans le réservoir !
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