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Quels avions pour les opérations spéciales ?
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Menon-Marec



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MessagePosté le: Lun Déc 27, 2010 18:35    Sujet du message: Quels avions pour les opérations spéciales ? Répondre en citant

Note de Loïc : sujet séparé de celui-ci.

dak69 a écrit:
Un point que je modifierais : l'utilisation du Lysander. Avec un réservoir de 1200 l supplémentaires, l'avion a certes la capacité de traverser la Méditerranée, mais il n'est plus capable de décoller car trop lourd. Dans sa configuration OTL (avec un réservoir de 600 l environ), il était à la limite de ses possibilités et avait d'ailleurs perdu ses capacités de décollage court, qu'il retrouvait quand c'était le plus important, à mi-chemin, pour le retour.

Pour ma part, j'équiperais donc l'escadrille de calibrage électro-magnétique de Lockheed Hudson, certes plus exigeants en matière de taille de terrain, mais aux jambes largement assez longues pour couvrir la moitié sud du pays, et à la capacité d'emport supérieure.

Par ailleurs, il serait dommage de ne pas collaborer avec les aviateurs de Sa Gracieuse Majesté et de mettre en place une deuxième escadrille de ce type en Angleterre, qui, elle, pourra mettre en oeuvre les Lysander et couvrir la moitié nord de la France.


Apparemment, le 161 Squadron n'a utilisé le Hudson qu'à partir de septembre 1943.
Sauf objection dirimante de nos spécialistes aéro, je conserverais volontiers le Lysander pour cette période de la guerre (fin 41 - début 42), sachant que son rayon d'action atteignait presque 1 000 kilomètres sans réservoir supplémentaire. Dans ces conditions, je concède qu'avec le réservoir largable de 150 imperial gallons (soit 675 litres et des gouttelettes) type RAF standard, il pouvait franchir la Méditerranée et retour avec deux passagers, sans qu'il soit besoin de lui coller un 1 200 litres avec lequel il n'aurait pu décoller, vu la longueur de piste, que de Maison Blanche (et peut-être de Lartigue, mais je n'en suis pas sûr), et encore. Mea culpa etc...
Rien ne nous empêche, au demeurant, d'affecter des Hudson à la 642 ECGRE (pas mal, non?) dès 1942 pour des missions de parachutage et pour la reconnaissance des terrains proposés par Taupe et autres drop zones à l'usage de la Résistance.
D'ailleurs, si l'un de nous veut proposer un inventaire des appareils de la 642 (et l'évolution dudit inventaire au fil de la guerre), je suis preneur: je sens que Guillaumet et ses moustachus vont avoir pas mal de boulot en 42, 43 et même 44!
Amts.
M-M.
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loic
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MessagePosté le: Mar Déc 28, 2010 09:48    Sujet du message: Répondre en citant

Historique rapide OTL des unités de soutien aux opérations clandestines (basées en GB) :

- fin août 1940 : No. 419 Flight (puis No. 1419 Flight) sur Lysander III ; l'unité est rapidement dépassée par les besoins

- fin août 1941 : formation du Sqn 138 qui dépend du Bomber Command. Le largage de matériel se fait par des Whitleys, la dépose et récupération d'agents par les Lysander du No. 1419 Flight qui a été absorbé par ce Sqn. À partir d'octobre 41, les Whitleys sont progressivement remplacés par des Halifax II, puis plus tard par des Halifax V puis des Stirling IV. En mars 1945, le Sqn se consacre exclusivement à des missions de bombardement.

- février/mars 42 : les opérations sur Lysander sont reprises par le Sqn 161. Celui-ci est formé à partir de pilotes du 138 ainsi que du King's Flight. Il utilise principalement des Lysanders (III et IIIA), des Hudsons I et Whitleys V (jusqu'à décembre 42) et marginalement des Havoc I (jusqu'en décembre 43). Les Hudson IIIA et V arrivent en septembre 1943.
Des avions plus lourds (Halifax puis Stirling) sont utilisés à partir de la fin 42.

Les FAFL reçoivent historiquement une vingtaine (24 ?) de Lysander Mk II (transférés de la RAF) à la fin août 40 pour les opérations en AEF/AOF destinées à rallier les colonies à la cause gaulliste (cela se passera d'ailleurs assez mal). Pour la cohérence, il me paraît logique que les Lysander de Menon-Marec soient ceux-ci dans un premier temps.

Les Hudsons sont plus utiles dans un premier temps pour l'Aéronavale (voir l'annexe 42-2-3). Je verrais plutôt quelques Anson cédés dès 1940 aux Français (en complément des Lysander II), suivis de quelques Whitley et enfin des Hudson, mais pas forcément des type III vu que le Sqn 161 a du attendre septembre 43 pour les voir arriver.

Sources :
www.rafweb.org
www.raf.mod.uk
www.airpages.ru/eng/uk/lys.shtml
Wikipedia
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En principe (moi) ...


Dernière édition par loic le Mar Jan 04, 2011 13:13; édité 1 fois
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dak69



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MessagePosté le: Mar Déc 28, 2010 09:57    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

j’ai ressorti ma doc sur le Lysander, ainsi que ma calculette… Dans sa configuration « fin 1941 », quand il est devenu opérationnel dans la pratique, le Lyzzie « special duties » était donné pour une autonomie théorique de 900 miles (1450 km) portée plus tard à 1100 miles (1750 km) suite au remplacement (au début sauvage en unité…) de l’hélice d’origine par celle du Blenheim équipé du même moteur, et qui, du type à vitesse constante, avait un bien meilleur rendement. Ces chiffres sont compatibles avec les données du moteur (puissance, consommation), la capacité des réservoirs, la vitesse de l’oiseau, et le mode de calcul « demi-puissance pour croisière économique ». Mais on ne peut pas appliquer cette valeur de l’autonomie directement : il faut déduire le carburant utilisé pour décoller et grimper, prendre en compte une certaine dose de vent contraire (et l’avantage que donne le vent quand il « pousse » est inférieur au handicap quand « on l’a dans le nez »…), et, pour des liaisons Algérie-métropole, prévoir des écarts par rapport à la route directe pour ne pas aller trop chatouiller les moustaches des sbires de Franco. J’ajouterai que pour aller chercher des « hauts personnages » en France, il est préférable qu’ils n’aient pas à finir leur trajet à la nage, avec de plus le pilote devant fournir des explications à chaque fois à l’administration pour la « perte de l’aéronef », ce qui le dégoûterait sans doute rapidement du métier… Il vaut donc mieux rentrer avec trop de carburant que pas assez…

Tout cela pour dire que, dans la pratique, on ampute l’autonomie « théorique » d’un tiers pour être sûr de son coup, et d’un quart si on est prêt à prendre tous les risques. Cela nous donne donc une distance franchissable maximale (avec le retour) pour le Lysander comprise entre 580 et 660 km. Au départ d’Alger, cela limite la zone d’intervention possible au sud de Perpignan, quasiment à la seule plage de Saint-Cyprien ou presque. Par contre, au départ de la Corse, donc fin 1942, la zone pouvant être couverte est autrement plus vaste !

J’en reviens donc, hélas, à des opérations aériennes dans le contexte de l’évacuation par avion au départ du sol anglois, du moins avec le Lysander, pour fin 1941 et 1942.

Je me replongerai toutefois dans les livres plus spécifiques (Hugh Verity et Michael Foot) pour mieux cadrer cela dans le temps.

Bien amicalement
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Déc 28, 2010 11:49    Sujet du message: Répondre en citant

Attention - nous avons ici un classique du genre "Rayon d'action ou autonomie".
D'après diverses sources (dont l'une qui se réfère à Hugh Verity), l'avion pouvait voler jusqu'à 8 heures. Comme sa vitesse de croisière, en chiffres ronds, était bien de 300 km/h, ça nous fait 2400 km d'autonomie, donc 1200 km de rayon d'action, même si on réduit par sécurité à 1000 km, voire 900, ça nous laisse quand même une bonne tranche de France du sud très accessible.
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Casus Frankie

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loic
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MessagePosté le: Mar Déc 28, 2010 11:55    Sujet du message: Répondre en citant

Voir les Français utiliser des Lysander Mk II à la fin 1940/début 1941 paraît très raisonnable et d'ailleurs ils peuvent fort logiquement intervenir depuis la Corse (avec d'autres coucous genre Potez 25/29), mais aussi depuis l'Angleterre, où je les verrai bien intégrés au No. 419/1419 Flight qui pourrait devenir Sqn 138 un peu plus tôt.

Ensuite il faudra bien sûr évacuer la Corse ...
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raven 03



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MessagePosté le: Lun Jan 03, 2011 16:09    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour,

je reviens sur " l'escadrille speciale"

OTL , il existait une escadrille française pour ce genre de sport,
c'est l'ESCADRILLE 56 "VAUCLUSE" (actuellement GAM56 Vaucluse) qui volait sur lisander mk IIIsp au depart de l'Angleterre.
mais en 1942 pas encore de Lizzie mk III sp, aussi je me permet de suggerer l'utilisation d'avions embarqués anglais comme le fairey Albacore ou peut etre le Swordfish dans sa version mk IV .(à cockpit fermé,fabriqués au Canada)

Avantages : les 2 ont l'autonomie et se posent dans un mouchoir de poche;1500km pour l'albacore et 1700 pour le "stringbag". On peut mème utiliser le swordfish en hydro.
une charge utile non negligeable (+ ou- 750kg)sans reservoir suplementaire.et de la place dans le cockpit pour 3/4 personnes si ammenagement.
PRESQUE ( j'insiste) invisible aux radars.
maniabilité phenomenale ,pour l'aligner dans son viseur un chasseur de nuit devra etre très bon.

Inconvenient majeur la vitesse de croisiere,il faudrait pres de 5 heures pour traverser la Mediterranée depuis Alger.
Mais depuis la Corse ça peut etre jouable ,ils doivent pouvoir operés sur une ligne passant par Dijon depuis Bastia.
les anglais ne les ont pas utilisés ainsi OTL, certainement le facteur vitesse, mais en hiver une nuit sans lune....
Amicalement
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Menon-Marec



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MessagePosté le: Lun Jan 03, 2011 19:58    Sujet du message: Avions Répondre en citant

Bonsoir.
1) L'hypothèse Swordfish/Albacore ne me paraît pas très réaliste, parce que les Britanniques ne disposaient guère d'avions de ces types à nous céder pour l'Aéronavale - et moins encore pour des missions spéciales (domaine dans lequel nous ne devons pas imaginer une coopération poussée - ni même de coopération du tout: l'alliance est un combat et chacun, ennemi commun ou pas, tambouille sa petite cuisine dans son petit coin...).
2) Ce n'est pas le cas du Lysander, dont la RAF peut certainement céder à l'Armée de l'Air FTL une vingtaine d'exemplaires.
3) Je souhaiterais, pas seulement pour la beauté de la chose et la référence à Clostermann (notice du Mosquito dans "Feux du ciel"), que nos spécialistes avions testent l'hypothèse ANF Mureaux 117: il y en avait quelques-uns en AFN en juin 40 OTL, et on peut en FTL les adapter à des missions spéciales (moteur Hispano détaré, réservoir(s) supplémentaire(s), etc.). C'est moins satisfaisant que le Lysander, mais c'est une solution "nationale", considération à prendre en compte dans le contexte FTL.
4) Il serait bon que les mêmes spécialistes travaillent sur l'inventaire en 41,42,43 et 44 des appareils de la 642ème ECGRE - qui deviendra en 44 le groupe Vaucluse. Je lance très directement un appel au peuple (sur la suggestion de Casus Frankie lui-même).
En tout cas, merci Raven.
Amts ainsi que l'on écrit à l'AFP.
M-M.
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raven 03



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MessagePosté le: Lun Jan 03, 2011 20:40    Sujet du message: Répondre en citant

BONSOIR

c'etait juste une idée sortie de mon immagination dejantée ,3 flotilles de l'aeronavale utilisant le Strinbag sur les 2 CVE au 1e janvier 42 (voir annexe rapport LEMONIER au 1/1/42).
Pour l'ANF 115/117 l'autonomie est de 1000km a +ou- 200km/H sans reservoir supplementaire et en nettoyant le poste arriere (radio,armement, l'enorme appareil photo ) on doit pouvoir rajouter une 3e place.
j'ignore par contre les distances de decollage et d'atterrissage .
je continue de chercher un avion utilisable.
pour les avions de la 642 ,de quoi a t'on vraiment besoin en plus des Lizzies pour les mission "pick up" ?

amicalement
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Fantasque



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MessagePosté le: Lun Jan 03, 2011 21:32    Sujet du message: Répondre en citant

Les Mureaux devraient être très fatigués en 42, et de plus les moteurs de rechange HS 12Y seront réservés à d'autres appareils. Exit les Mureaux...

Le Swordfish MkIV, produit au Canada est tardif (42/43). Normalement la RAF doit avoir quelques Swordfish dont elle ne sait que faire. Pour l'Albacore, il a été moins produit que le stringbag.

F
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raven 03



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MessagePosté le: Lun Jan 03, 2011 22:39    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
j'ai trouvé un bon candidat possible :
Howard DGA 15, UC70 Nightingale pour l'USAAF.
ADAC, monoplan aile haute, cabine pour 4 pax +le pilote ,320 km/h,2000km de RA.dispo à partir de 1940.Un moteur fiable et increvable.
( un PW Wasp Junior de 450 cv)

DGA signifiant Damned Good Aircraft .

Ce zinc est un reve de pilote et si je devais acheter un avion, ce serait celui là.(malheureusement au prix actuel de l'AvGas....)

amicalement
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raven 03



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MessagePosté le: Lun Jan 03, 2011 22:49    Sujet du message: Répondre en citant

raven 03 a écrit:
Bonsoir,
j'ai trouvé un bon candidat possible :
Howard DGA 15, UC70 Nightingale pour l'USAAF.
ADAC, monoplan aile haute, cabine pour 4 pax +le pilote ,320 km/h,2000km de RA.dispo à partir de 1940.Un moteur fiable et increvable.
( un PW Wasp Junior de 450 cv)

DGA signifiant Damned Good Aircraft .

Ce zinc est un reve de pilote et si je devais acheter un avion, ce serait celui là.(malheureusement au prix actuel de l'AvGas....)


Pour un avion français il reste l' increvable Potez 540 M5 mais c'est un bimoteur, par contre se pose et decolle en 150m ,et on doit pouvoir emmener une dizaine de personnes.

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dak69



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MessagePosté le: Mar Jan 04, 2011 14:20    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

On avait déjà évoqué le sujet il y a plus d'un an, (à la fin du fil http://www.1940lafrancecontinue.org/forum/viewtopic.php?t=297&start=15&postdays=0&postorder=asc&highlight=) et on cherchait, modestement, à trouver un avion pour ce type de mission capable de faire l'aller-retour entre la Corse et la Provence fin 1940. On en était arrivé à la conclusion qu'il n'y avait rien en magasin, les avions capables de se poser dans un mouchoir mal pavé (Potez 25) manquant d'autonomie et ceux ayant l'autonomie voulue n'étaient pas assez robustes pour "faire le job". On avait du éliminer le Mureaux 115/117 en raison de la très mauvaise visibilité pour le pilote en phase d'atterrissage, ce qui le rend impropre à la mission.

Maintenant, on en est à vouloir faire l'aller-retour depuis l'Algérie, et, il faut bien l'avouer, c'est encore plus difficile...

En avion "léger" monomoteur, le Howard DGA15 semble un bon choix, mais il faut se méfier comme de la peste des caractéristiques "wikipediesques" qu'on trouve sur le web, obtenues, le plus souvent en toute bonne foi, de la collation d'éléments se référant à des versions diverses du même appareil... Sans réservoir supplémentaire, il ne fait pas l'aller-retour Alger-Perpignan par vent nul, ou alors tout juste, et avec un pilote entraîné aux réglages de moteur "super économiques" aux commandes. Le manuel de vol de la version à moteur P&W donne en effet 5 heures d'endurance, qu'on peut étendre à 7 (en volant plus lentement), soit 1250-1400 km maxi.

En avion "lourd" bimoteur, outre le DC-3 bien connu et le Lockheed Hudson, il y a le curieux Cunliffe-Owen OA-1, dont l'unique exemplaire OTL fut utilisé par les FAFL en Afrique. Décollage et atterrissages courts (300 m environ, mais à vide, il faut toujours préciser les chiffres), 15 places, et au bas mot 2000 km, éventuellement après avoir sacrifié quelques places. Le seul problème est que cet avion manquait singulièrement de mise au point et qu'il se serait sans doute accommodé de meilleurs moteurs. Dans la FTL, on ne manque pas de bons techniciens pour l'améliorer et ça me semble rentrer dans le domaine du possible...

Bien amicalement
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raven 03



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MessagePosté le: Mar Jan 04, 2011 17:42    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Une rareté disponible dès 1940
curtiss O 52 Owl

il ressemble à un Lisander à train retractable optimisé pour l'utilisation " en campagne" .
Inconvenients c'est un biplace avec 1100 km de RA.
Mais "nettoyé" à l'interieur et avec un reservoir auxiliaire (larguable et à adapter....)

Sinon pour faire des liaisons au depart de l'Algerie, il va etre necessaire d'envisager des bimoteurs. et là...Hudson et C60 Lodestar sont de bons candidats (et dispo comme on ne parle que d'une dizaine d'appareils environ.)
L' OA1 est une bonne option mais exemplaire unique qui a passé plus de temps en reparations /entretien qu'en vol

ou bien, mais là je delire, Embarassed negocier un truc avec Franco..... Rolling Eyes

amicalement
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loic
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MessagePosté le: Mar Jan 04, 2011 18:43    Sujet du message: Répondre en citant

Je pense qu'il vaut mieux en rester aux options OTL, plus les quelques perles rares que les Français peuvent évacuer et qui seront vite à bout de souffle.
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Menon-Marec



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MessagePosté le: Mer Jan 05, 2011 00:11    Sujet du message: Répondre en citant

Je propose:
1) De se focaliser sur l'inventaire de la 642ème ECGRE au 1er janvier 42 - quitte à évoquer, en passant, les avions qu'elle a utilisés auparavant.
2) De prévoir (par exemple, et ce n'est qu'une proposition) trois Lysander pour les opérations de l'express de la DGPI et les besoins du BCRAM, deux Armstrong Whitley (les Anglais pouvaient sûrement nous en vendre quelques-uns après leur retrait des premières lignes) pour les parachutages d'agents ou de matériel sue l'Hexagone, deux Lockheed Hudson ou deux DC 2 à toutes mains, deux DH 89 Dragon rapide pour les opérations spéciales en Sardaigne ou en Corse, un Mureaux 117 (j'y tiens) retapé et entretenu par cannibalisation pour entraîner les pilotes à la navigation de nuit et pour les recherches sur l'amélioration des méthodes, un autogire LeO 30 à des fins expérimentales (j'y reviendrai) et une poussière d'avions divers de servitude ou de liaison.
3) Raven ne délire pas tout à fait. Shocked Il n'est pas question de "négocier un truc avec Franco", mais pourquoi ne pas envisager, une fois ou deux, des opérations de l'express en Espagne pour récupérer des agents ou des personnalités de première importance, en liaison avec la résistance anti-franquiste?
Amts ainsi que l'on écrit à l'AFP.
M-M.
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