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Variante FTL - juin-juillet 1940 - Le chemin des oiseaux
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DMZ



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MessagePosté le: Sam Déc 05, 2015 23:25    Sujet du message: Variante FTL - juin-juillet 1940 - Le chemin des oiseaux Répondre en citant

Bonjour,

comme annoncé dans ma présentation, j'ai quelques scénarios à vous proposer. Ils ne seront pas très utiles à vos travaux actuels car ils couvrent tous la période allant de juin 1940 au début de l'année suivante pour les plus longs, même s'ils se prolongent naturellement tout au long de la guerre dans leurs conséquences directes ou indirectes. De plus, pour la plupart, ils modifient fortement le cours des événements FTL et ne peuvent donc absolument pas s'insérer dans la trame actuelle.

À vous de juger s'ils sont plausibles ou non.

Voici le premier, je l'ai intitulé "le chemin des oiseaux", et que Brassens me le pardonne.

Daniel

Jeudi 13 juin
Lors du conseil de guerre, le ministère de l’air, Laurent Eynac, propose l’emploi de l’aviation de transport pour participer au repli en AFN, qu’on n’appelle pas encore le Grand Déménagement. L’amiral Darlan se moque un peu de cette proposition laissant entendre qu’il n’y a pas lieu de se préoccuper d’une si petite contribution mais Laurent Eynac, chaud partisan de l’aviation depuis toujours, ne se laisse pas démonter.

« Souvenez-vous du pont aérien entre l’Afrique et l’Espagne par les Nationalistes au début de la guerre civile ; ce fut un facteur décisif de la réussite initiale du coup de force !
- Il ne s’agissait que de franchir le Détroit de Gibraltar.
- Nos appareils sont quand même plus performants que les Savoia-Marchetti SM.81 ; ils ont largement la capacité de franchir la Méditerranée. Et nous pouvons en utiliser bien plus que ce qu’ont fourni les Italiens à l’époque. De plus, nous pourrons ajouter aux points d’embarquement une multitude d’aérodromes, simplifiant la logistique.
- Si c’est le cas, ça désengorgera les ports, renchérit Alphonse Rio, le ministre de la marine marchande, les opérations d’embarquement en seront facilités. Nous devrions pouvoir embarquer plus de matériel.
- Soit, tranche le ministre de la guerre, préparez-nous une étude. »

Dimanche 16 juin
Le ministère de l’air présente un premier inventaire (à la Prévert) de l’aviation de transport. Les chiffres seront affinés dans les jours qui viennent car, si on a une assez bonne vision des effectifs initiaux, il va de soit que ceux réellement disponibles sont assurément bien inférieurs. L’équipe en charge a plutôt noirci le tableau, en l’absence d’informations fiables. Les chiffres finaux (ici présentés entre parenthèses) seront en général meilleurs.

Tout d’abord, les avions de transport (civils ou militaires) :
F-224 : 6 (6), 40 passagers
MB 120 : quelques uns (7), 10 p.
MB 160 : 3 (3), 20 p.
MB 161 : 1 (1), 33 p.
MB 220 : 12 à 15 (15), 16 p.
D.338 : 15 à 20 (30), 22 p.
Po 650 : 15 (15), 15 p.
Po 62 : env. 20 (23), 15 p.
Po 661 : 2 (2), 12 p.
Po 662 : 1 (1), 12 p.
Am 143 : plus de 50 (77), 10 p.
C.440 Goéland : plus de 200 (le nombre exact de Caudron 440 utilisés n’a jamais pu être déterminé avec précision mais on s’accorde à dire que moins de 100 le furent), 6 p.

Plus une pléiade d’avions plus petit mais n’ayant pas de capacité suffisante de transport, il vaut mieux ne pas encombrer les aérodromes avec ceux-ci et réserver les pilotes aux appareils les plus rentables.

Il y a également des avions militaires qui, le bombardement stratégique n’ayant pas (à la notable exception du Jules Vernes) été mis en œuvre, pourraient être aménagés en transports :
- MB 162 : 2 (2), pourraient embarquer environ 40 passagers
- F-2200, 2231, 2233, 2234 : une vingtaine (21), pour environ 40 p.
- Po 540 : plus de 50 (70) : pour 10 p.

Les hydravions de transports sont moins nombreux mais offrent une capacité de transport en moyenne plus importante ; presque tous étant sous la responsabilité de la Marine, leur inventaire est plus précis :
- LéO H242 : 13 à 15 (15), 12 p.
- LéO H246 : 6 (6), 26 p.
- LéO H47 : 4 (4), 12 p.
- La 521 : 3 (3), 72 p.

De même, les hydravions de surveillance pourraient être réquisitionnés pour le transport :
- LéO H257 : environ 50 (53), environ 10 passagers
- La 521 : 1 exemplaire pouvant être aménagé pour plus de 80 passagers
- La 611 : 1 prototype pouvant emmener 80 p.
- Po 141 : 1 exemplaire pour 20 p.
- Br 521 : 15 (15), pour 15 p.

Soit une capacité totale (hors C.440) de 5000 hommes. Ce qui donne un potentiel de 150.000 à 200.000 hommes transportables en un mois, en fonction du nombre de rotations quotidiennes de chaque appareil et de leur disponibilité, pour une consommation de carburant inférieure à 10.000 t. Les marins présents sont impressionnés et il en résultera une compétition officieuse pour ne pas laisser trop de gloire à l’aviation. Il faudra même un arbitrage au plus haut niveau deux semaines plus tard pour rappeler que la marine doit exploiter à fond son avantage crucial : sa capacité de transport du matériel lourd qui ne doit pas être sacrifié au transport de personnel tant que les hommes sont évacués sans trop de délai.

Une chaude discussion s’engagera pour savoir si les missions de surveillances priment sur l’évacuation mais les premiers vols montreront que la densité de survol de la Méditerranée entrainera rapidement une surveillance globale beaucoup plus efficace que de longs vols isolés. Les autres théâtres d’opération en souffriront un peu mais le faible nombre de sous-marins en Atlantique sud rendra cette décision peu coûteuse. En Méditerranée orientale ou dans le Golfe de Gascogne, des appareils plus petits ou même obsolètes (La 290, La 298, Lo 130…) prendront la relève pour des missions plus courtes.

Un appel sera fait aux États-Unis pour bénéficier d’avions et d’équipages sur la base de contrats privés passés par Air France pour ne pas embarrasser le gouvernement américain. L’achat d’appareils de transport est aussi suggéré mais il est douteux que les livraisons interviennent avant la fin de l’opération.

(à suivre...)
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Anaxagore



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MessagePosté le: Dim Déc 06, 2015 00:57    Sujet du message: Répondre en citant

Tu devrais les proposer ici -> http://forumuchronies.frenchboard.com/
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Déc 06, 2015 16:25    Sujet du message: Répondre en citant

Anaxagore a écrit:
Tu devrais les proposer ici -> http://forumuchronies.frenchboard.com/

Merci pour le lien, je ne connaissais pas.

Mais il ne s'agit pas à proprement parler d'uchronies, simplement de variantes à FTL. Il me semble qu'il serait plus compliqué de redonner le contexte de FTL sur ce site en prélude à ces scénarios.
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Anaxagore



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MessagePosté le: Dim Déc 06, 2015 16:31    Sujet du message: Répondre en citant

La plupart des membres viennent d'ici.
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JFF



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MessagePosté le: Dim Déc 06, 2015 16:48    Sujet du message: Répondre en citant

Attention, la disponibilité des appareils de l'époque était plutot basse, surtout en cette période de chaos, où les pièces de rechanges se baladaient dans toute la France sauf à l'endroit désiré.
Ton hypothèse semble une rotation par jour et par avions, cela me semble trop optimiste. Je pense qu'il faut au moins diviser les chiffres par deux, voir par 3 :
Un voyage (aller ou retour) par jour et par avion, avec une disponibilité des 2/3.
Et cela sans compter les accidents, immobilisations des avions pour cause diverses (parfois aussi bête qu'un pneu qu'il faut changer, mais il n'y pas le bon pneu sur le terrain), disponibilité en carburant, et bordel ambiant (avec ordres et contre-ordres, pas forcément dans cet ordre là .... )
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Déc 06, 2015 17:03    Sujet du message: Répondre en citant

Mardi 18 juin
La décision de lancer le pont aérien est prise.

Les appareils ont été répartis en flottes plus ou moins homogènes pour faciliter l’entretien et les remplacements de pilotes.

Les aérodromes de départ seront Toulouse (Farman 22xx), Montpellier (D.338), Istres (MB 160, 161, 162, 220), Marignane (Po 62, 650, 66x, 540), Avignon et Aix-les-Milles (Am 143), Toulon (MB 120).

Les hydrobases de Toulon (LéO 242 et LéO 47) et Marignane (tous les autres hydravions) seront également utilisées.

En fonction de leurs vitesse et distance franchissable, les destinations seront Alger, Blida et Boufarik (Farman, D.338, MB 160, 161, 162, 220, Am 143, tous les hydravions sauf LéO H242 et H47), Oran pouvant être utilisée en cas de mauvais temps sur la Mitidja ou de saturation de ses infrastructures, les autres appareils iront à Ajaccio et Calvi.

Les C.440 auront une mission de concentration des effectifs en allant chercher les unités en repli au plus près du front et en les rapprochant de Montpellier ou Marseille ou en les transportant directement en Corse éventuellement.

La route vers les îles britanniques est bien plus longue (1500 km) du fait de l’immense détour nécessaire pour éviter la chasse allemande mais il est toutefois demandé aux Anglais s’ils peuvent s’insérer dans le dispositif.

Les Britanniques disposent d’une quarantaine d’hydravions Short Sunderland à grand rayon d’action et forte capacité d’emport mais ils ne sont pas très chauds pour détourner ces appareils de leur mission de surveillance. Ils vont toutefois se rallier à la méthode française de missions mixtes (surveillance et transport) sur le golfe de Gascogne mais, à la différence de ces derniers, ils privilégieront la surveillance et l’attaque des sous-marins ennemis, ce qui vaudra des frayeurs mémorables à quelques soldats transportés. Seuls trois Sunderland furent utilisés entre le lac d’Hourtin et la Grande-Bretagne, ensuite rejoints par une vingtaine de Short Empire après qu’on leur ait rajouté des réservoirs supplémentaires.

La route vers Alger passe entre les Baléares et l’Espagne (qu’on ne survolera pas pour ne pas tenter les aviateurs franquistes) ; à plus de 400 km de la Sardaigne, la chasse italienne n’est pas trop à craindre. Les hydravions armés prendront la route directe à l’est des Baléares pour survoler les convois maritimes et assurer une veille anti-sous-marine ; un peu plus proche de la Sardaigne, cette route en est toutefois assez éloignée pour rendre difficile l’intervention de la chasse italienne et les hydravions pourront se défendre. Mais on peut s’attendre à des attaques contre les vols vers la Corse ou ses aérodromes ainsi que ceux du Sud-est. Un redéploiement des chasseurs dans ce secteur (en particulier sur les aérodromes de l’est de la Corse : Bastia Poratta, Ghisonaccia, Figari ainsi qu’au Luc, à Orange et à Salon) est nécessaire. Une veille avancée par des navires rapides et des chasseurs lourds sera positionnée au nord de l’axe Toulon – Calvi et au sud de l’axe Marseille – Propriano pour détecter l’approche ennemie et permettre aux transports de se dérouter.

La neutralisation de la Sardaigne simplifierait notablement le dispositif mais, à part des bombardements de ses aérodromes, il n’est guère possible de lancer un débarquement à court terme, les unités opérationnelles ne sont pas légions et les moyens navals sont monopolisés pour le déménagement. Mais pourquoi pas un assaut aéroporté propose un des participants à la conférence puisqu’on est en train de monter un pont aérien. L’Amiral Auphan, qui vient de demander lui aussi une action vers la Sardaigne pour protéger les convois maritimes, renchérit. Il est créé un groupe de travail pour réfléchir à une telle opération.

(à suivre...)
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Déc 06, 2015 17:05    Sujet du message: Répondre en citant

JFF a écrit:
Attention, la disponibilité des appareils de l'époque était plutot basse, surtout en cette période de chaos, où les pièces de rechanges se baladaient dans toute la France sauf à l'endroit désiré.
Ton hypothèse semble une rotation par jour et par avions, cela me semble trop optimiste. Je pense qu'il faut au moins diviser les chiffres par deux, voir par 3 :
Un voyage (aller ou retour) par jour et par avion, avec une disponibilité des 2/3.
Et cela sans compter les accidents, immobilisations des avions pour cause diverses (parfois aussi bête qu'un pneu qu'il faut changer, mais il n'y pas le bon pneu sur le terrain), disponibilité en carburant, et bordel ambiant (avec ordres et contre-ordres, pas forcément dans cet ordre là .... )

J'ai effectivement fait une hypothèse de 2/3 de disponibilité avec un aller-retour par jour sauf pour certains vols vers la Corse (cf. précédent post).

J'ai aussi fait une montée en charge lente et tenu compte d'une inévitable attrition (mais c'est pour la suite...)
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Déc 06, 2015 22:09    Sujet du message: Répondre en citant

En tant que Fana d'aviation je vais suivre ce travail de près. http://www.aviafrance.com/aviafrance1.php
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« Je ne crois pas que les Allemands aient jamais l’idée d’attaquer dans la région de Sedan. » Huntziger, 7/05/1940.

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Collectionneur



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MessagePosté le: Lun Déc 07, 2015 13:07    Sujet du message: Répondre en citant

Idée audacieuse, mais l'aviation italienne depuis la Sardaigne peut tenté tout de même un coup de force, une telle noria se faisant repérer par les ''chalutiers'' espagnols ayant de grosses radios avant toute opération depuis la Corse dont je ne sait si à l'époque dispose de terrains d'aviation en nombre suffisant pour offrir une couverture aérienne telle qu'envisagée... Twisted Evil
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MessagePosté le: Lun Déc 07, 2015 14:59    Sujet du message: Répondre en citant

Collectionneur a écrit:
Idée audacieuse, mais l'aviation italienne depuis la Sardaigne peut tenté tout de même un coup de force

Heu, l'aviation italienne en Sardaigne, comment dire ...
Il faudrait que les Italiens déplacent leurs avions modernes positionnés essentiellement face aux Alpes françaises et face à Malte pour espérer pouvoir perturber ce mouvement.

J'ai déplacé le sujet.
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En principe (moi) ...
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DMZ



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MessagePosté le: Lun Déc 07, 2015 22:22    Sujet du message: Répondre en citant

Mercredi 19 juin
Les premières rotations s’organisent à partir de Toulouse, Istres et Marignane à destination d’Alger et d’Ajaccio. Huit cent hommes sont évacués par une vingtaine d’appareils (MB 220, F-224, LeO 242-246, La 521 principalement).

La première semaine voit la mise en place de l’organisation et, surtout, des procédures d’atterrissage, indispensables pour gérer sans trop de risque jusqu’à une trentaine de mouvements par heure sur les aérodromes les plus chargés.

Les appareils faisant la liaison avec l’Algérie y resteront la nuit et ceux allant en Corse se disperseront sur les aérodromes à l’ouest d’Istres pour limiter les risques d’attaque nocturne.

Les premières patrouilles doubles aux alentours des aérodromes débuteront au lever du soleil, pour protéger le décollage des premiers appareils en métropole, puis une autre série à l’arrivée des premiers transports en provenance d’Algérie. Le reste de la journée, des patrouilles légères un peu plus éloignées se relaieront.

Jeudi 20 juin
Avec l'entrée en piste des Po 650, quarante avions et hydravions sont utilisés (compte non tenu des C.440 opérants en métropole), la liaison avec Propriano est mise en service.

Près de 1500 hommes sont évacués.

Vendredi 21 juin
Les Italiens, qui ont repéré les fréquents vols vers la Corse, ont compris qu’un pont aérien est en place. Superaereo décide d’intervenir et une opération est planifiée pour le lendemain. La chasse en provenance des aérodromes du nord de l’Italie et de la Sardaigne interceptera les vols vers la Corse au milieu de la Méditerranée. Une opération de bombardement est également programmée en fin de journée sur les aérodromes corses et la région toulonnaise. Les aérodromes de la région de Marseille sont trop éloignés pour qu’une escorte de chasse puisse accompagner une éventuel Stormo de bombardement.

Opération Panache
À la suite de la réunion du 18 juin, le groupe de travail sur l’action contre la Sardaigne revient avec des propositions pour le moins iconoclastes. Il faut dire que les jeunes officiers choisis l’avaient été à dessein.

Les objectifs sont de déposer très rapidement une force importante dans l’île en plusieurs points pour désorganiser les défenses et paralyser leurs mouvements. Les forces devront s’emparer rapidement des principaux ports à l’exception de Cagliari qui demandera plusieurs jours de combats. Les points de débarquement doivent permettre de prendre ou neutraliser dès les premières heures les aérodromes. Le dernier objectif est la voie principale de chemin de fer qui va du nord au sud de l’île.

Le débarquement est assez classique. La marine profitera des passages de convois pour en détourner au plus proche vers les côtes sardes, au nord à Porto Torres et Alghero, au centre dans le golfe d’Oristano et au sud dans le golfe de Cagliari ; ainsi, les Italiens ne se méfieront pas de navires qu’ils penseront participer, comme d’habitude, à l’évacuation en AFN. Les navires de ligne pilonneront les faibles défenses côtières puis le débarquement aura lieu. Il est demandé aux Anglais que les barges de débarquement encore disponibles après Narvik et Dunkerque soient dédiées à l’opération, en particulier pour le golfe d’Oristano qui ne dispose pas d’infrastructure portuaire.

La partie aéroportée, en revanche, est très ambitieuse, elle fera appel à des unités à convertir en parachutistes pour renforcer les deux GIA. Cinq zones ont été définies : Olbia sera attaquée par parachutage du 602 GIA en première vague renforcée par 1300 hommes, idem pour l’aérodrome de Decimomannu par le 601 GIA et 1300 autres nouveaux parachutistes ; les grands lacs artificiels du nord est (Lago del Coghinas) et au centre (Lago Omodeo) serviront aux hydravions pour poser 1500 hommes à chaque endroit ; enfin des Potez 29, 32 et 33 seront sacrifiés pour faire un poser d’assaut de quelques 800 hommes dans les champs à l’est d’Oristano.

Cette importante force permettra d’alléger d’autant les effectifs et donc les moyens de transport des troupes du débarquement naval. De plus, les éventuels renforts des jours suivants seront amenés par avions ou hydravion, directement de métropole de préférence, sur les aérodromes pris, libérant immédiatement les forces navales pour reprendre l’évacuation principale et limitant les risques d’attaques italiennes sur la flotte.

Les nouveaux parachutistes atterriront en deuxième vague quelques minutes après les GIA qui auront la tâche de sécuriser un minimum la zone de poser, ou au moins d’engager les troupes adverses présentes, pour éviter aux hommes peu expérimentés (ils ne devraient avoir que quelques sauts à leur actif) d’avoir à combattre dans les secondes qui suivent leur atterrissage. En revanche, ce sont des unités de choc qui seront choisies pour profiter de leur capacité offensive dès les regroupements effectués.

Les deux lacs ne devraient avoir aucune défense et la voie ferrée principale à écartement normal devrait être rapidement sécurisée entre Olbia et Chilivani et entre Oristano et Macomer, permettant de prendre les troupes défendant la côte ouest de l’île à revers.

On ne compte pas que les défense d’Olbia soient conséquentes, les Italiens ne s’attendant pas à une attaque de ce côté mais il ne faut pas compter renforcer ces troupes par mer, la menace aérienne ou maritime (en particulier les MAS) et les défenses de la Maddalena présentant beaucoup trop de risques ; il est toutefois envisagé d’envoyer un cargo rapide chargé de quelques chars et d’une vingtaine de camions, escorté par un contre-torpilleur, pour assurer une mobilité autrement que par les trains que l’on compte saisir en gare d’Olbia ; une première étape de nuit pré positionnera ces deux navires à Porto Vecchio pour un débarquement quelques heures après la prise du port d’Olbia si les opérations de déroulent comme prévu.

À Oristano les troupes de défense côtière seront prises entre deux feux : troupes débarquant dans le golfe et troupes aéroportée mais le poser d’assaut pourrait rencontrer quelques difficultés du fait de la proximité des unités de défense côtière et la rapidité des renforts en provenance de Lago Omodeo sera cruciale mais le débarquement naval devrait occuper les défenseurs suffisamment pour permettre l’effet de surprise puis le renforcement de cet assaut.

Au sud, un parachutage au nord du terrain de Decimomannu ne devrait pas rencontrer trop de résistances mais ces troupes doivent s’attendre à une riposte plus massive qu’ailleurs ; un soutien aérien particulièrement important leur sera dédié et la maîtrise de la voie ferrée nord-sud doit pouvoir permettre un renforcement sous 48 heures maximum. Mais l’ensemble des aérodromes de l’île seront tout de suite neutralisés en tenant compte que ceux de Cagliari pourront être rapidement bombardés par la flotte et celui d’Alghero est entre les deux zones de débarquement du nord-ouest et en sera un des objectifs initiaux. Dans tous les cas, les assauts aériens se feront au lever du soleil suivant un axe NE-SO représentant la route la plus improbable et arrivant du soleil ce qui masquera les assaillants le plus longtemps possible. Il est proposé de faire précéder les premiers transports par des CR.42 belges pour parfaire l’illusion que des appareils de la Regia Aeronautica interviennent, ce qui, compte tenu de la provenance, sera parfaitement plausible.

Le 601 GIA est transporté par les F-224, les troupes complémentaires le seront par les F22xx transformés, au départ de Constantine puis de Bône pour la deuxième vague. Le 602 GIA a pour transport les Po 650 qui seront complétés par des Po 62 et Po 540 au départ de Propriano. Les nouveaux parachutistes seront entraînés en fin de journée par les appareils ayant terminé leurs rotations quotidiennes.

Après un moment de surprise pour ne pas dire de stupeur devant l’audace de ce plan, celui-ci est adopté non sans moult discussions et les planificateurs commencent à travailler sur les détails d’exécution. La durée de préparation de l’opération est fixée à trois semaines, soit un déclenchement vers le 12 juillet.

L’opération est nommée Marignan, la partie aéroportée étant naturellement désignée Panache.
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MessagePosté le: Mer Déc 09, 2015 00:55    Sujet du message: Répondre en citant

Samedi 22 juin
Déménagement aérien
Les femmes sont acceptées dans l’aviation de transport. En fait, quelques unes n’avaient pas attendu une quelconque décision et tenaient déjà le manche, souvent en s’imposant au culot face à une pénurie locale de pilote, depuis le début de la semaine.

Les attaques de la chasse italienne qui devaient se rejoindre du nord et du sud tombent sur deux routes différentes (Toulon – Calvi au nord et Marseille – Propriano au sud) qui n’avaient pas encore été identifiées. Les deux mâchoires de la pince sont donc à 100 km l’une de l’autre quand la chasse italienne intercepte les transports qui ont donc de la marge pour fuir. La veille avancée détecte les assaillants mais le préavis est court (moins d’un quart d’heure), seules les patrouilles légères en vol peuvent intervenir alors que les transports font demi-tour. Au nord, les Potez 540 tentent d’échapper aux CR.42 à 320 km/h. Au sud, les Potez 650 plafonnent à 300 km/h. Leur relativement faible altitude de vol ne leur laisse que peu de possibilité de survitesse et, de toutes manières, les chasseurs italiens les coiffent et en profitent. Cinq Potez sont abattus et trois autres endommagés. Les D 520 puis Po 630 rameutés envoient quatre CR.42 au tapis ou à la baille plutôt pour un appareil endommagé. Les équipages survivants sont recueillis par les navires de patrouille de la MN.

Plus tard, le bombardement des terrains de Toulon et de la Corse ne donne pas de résultats probants, les D 520 en alerte dispersent les assaillants et en abattent 5 pour une perte. Le peu d’appareils de transport en cette fin de journée sur cette zone valide le concept de replis nocturne. Il faudra toutefois remettre en état certaines pistes et les troupes évacuées sont mises à contribution pour l’entretien. Elles contribueront également à la défense anti-aérienne en mettant en batterie des armes légères qui, bien que peu efficaces en soit, créeront un mur d’acier à basse altitude et interdiront définitivement toute tentative de straffing.

Soixante-quinze avions effectuent la navette et près de 2000 hommes sont évacués ce jour malgré les pertes. Mais l’attaque italienne confirme que la Sardaigne doit être neutralisée pour ne plus avoir à défendre que la route nord. De plus la Sardaigne deviendrait une destination des convois maritimes ou aériens, permettant de raccourcir les routes et ainsi d’augmenter le taux de rotations.

Opération Panache
Les troupes à convertir au parachutisme sont en métropole le 23 RMVE et en Algérie le 4 REI. La formation débute immédiatement sous la responsabilité des deux GIA, le 601 étant renvoyé en priorité à Alger. La plus grande difficulté est de fournir un nombre suffisant de parachutes pour ces unités. Une recherche tous azimuts va être immédiatement lancée, on ira même jusqu’à dépouiller certains équipages volontaires, en particulier les hydravions de transport ou les bombardiers modifiés en transport. Une demande sera faite à l’industrie américaine mais qui ne fournira qu’une partie des besoins dans les délais impartis. Les Britanniques fourniront également un petit contingent. L’hétérogénéité des voilures ne simplifiera pas la tâche des formateurs et occasionnera plusieurs accidents, d’autant que les parachutes de sauvetage sont à ouverture commandée et sont plus petits que ceux de saut.

Les Britanniques informent qu’ils ne disposent plus (après les pertes de la campagne de Norvège et de l’opération Dynamo où les engins utilisés avaient été coulé volontairement après les rembarquements) que de deux MLC (Motor Landing Craft) capables de transporter un char léger R35 ou H39 ou cent hommes et d’une quarantaine d’ALC (Assault Landing Craft) portant 30 à 35 hommes. Les MLC seront utilisés à Oristano pour débarquer des chars puis le matériel lourd, accompagnés par une dizaine d’ALC pour les hommes ; une autre dizaine d’ALC sera envoyée à Cagliari et vingt seront utilisés au départ de Corse (ils ont suffisamment d’autonomie et ça évite un transbordement en mer devant l’ennemi, renforçant la rapidité d’action donc l’effet de surprise) pour un assaut de Porto Torres juste avant le lever du soleil pour saisir le port par surprise et permettre le débarquement rapide du matériel lourd.

Les Britanniques trouvent toutefois que les ALC sont trop lents (ils mettront 20 minutes à parcourir 4000 m, zone dans laquelle ils risquent d’être découverts, laissant largement le temps aux Italiens de réagir) et proposent de les compléter par des MTB (Motor Torpedo Boat), vedettes de 18 m filant 33 nœuds et sur lesquelles pourraient embarquer vingt hommes ; cinq ou six pourraient êtres mises à disposition soit une centaine d’hommes précédant le gros de la première vague (720 hommes) de quinze minutes si les MTB partent en avant à 4000 m du port de Porto Torres (elles parcourraient cette distance en seulement 5 minutes). Le faible tirant d’eau de ces navires leur permettra de passer au dessus d’éventuels champs de mines non encore nettoyés, ce qui diminuera le risque pour les dragueurs à proximité de Porto Torres et évitera la découverte prématurée de l’opération par les Italiens. Les Français se souviennent alors qu’ils ont leurs propres vedettes lance-torpilles (VTB) dont plusieurs ne sont plus en service actif et servent de bâtiment de servitude et qui pourraient trouver là un très bon emploi. Les MTB seront affectées à Alghero et les VTB françaises, moins fiables, irons sur Porto Torres, ayant beaucoup moins de distance à parcourir. Une fois ce premier assaut exécuté à Porto Torres, les ALC continueraient le débarquement des troupes de part et d’autre du port pendant que le matériel lourd serait débarqué sur les quais.

Les Français demandent s’il est possible d’envisager la construction de nouvelles barges d’ici l’opération. La Royal Navy avait suspendu la construction d’une nouvelle série d’ALC et ralenti celle de 24 LCM plus performantes que les MLC chez Thonycroft pour donner la priorité aux escorteurs dont elle a un urgent besoin ; si la Marine nationale peut faire un effort à court terme sur l’Atlantique, la reprise pourrait être envisagée. Les Français répondent que toutes leurs unités sont utiles au support de l’évacuation mais font valoir qu’une prise rapide de la Sardaigne permettrait d’en libérer un certain nombre du fait de la baisse de la menace. L’argument porte après une courte discussion et Tonycroft va à nouveau changer son programme de fabrication mais seuls dix nouveaux MLC seront prêts et disponibles à temps ; ce qui va néanmoins considérablement améliorer les moyens et permettre même d’en dédier cinq à l’assaut du golfe de Cagliari.

Enfin les arsenaux d’Alger et d’Oran, renforcés par les ouvriers déménagés, vont construire des allèges, chalands de débarquement non motorisés, qui permettront de décharger rapidement les cargos pour les renvoyer rapidement à leur mission initiale du Grand Déménagement. Piqué au vif par les capacités de débarquement de la Royal Navy, l’amiral Darlan demandera à ses services ce qu’il est possible de faire de plus conséquent. A son grand désappointement, la Marine n’a rien dans ses cartons mais, au sortir de la réunion, une petite équipe se crée spontanément qui va plancher sur le sujet.

En complément de ces moyens, il commence à être envisagé l’évacuation des chars S35 survivants qui seront d’un renfort appréciable dans toutes les opérations de la fin de l’année. Un appel à toutes les unités du front va permettre d’en retirer une trentaine (au grand dam des dites unités mais, de toutes manières, les bouchons ne se prêtent pas à l’utilisation des chars qui ne sont pas en quantité suffisantes pour une quelconque manœuvre) dont six sont immédiatement affectés à Marignan à destination de Porto Torres où ils seront débarqués d’un cargo directement sur les quais, les MLC ou LCM ne pouvant transporter leurs 20 tonnes. Il n’est pas nécessaire d’en engager beaucoup plus, l’inexistence de moyen anti-char dangereux pour les S35 sur l’île et la rapidité de mouvement de ces engins devrait permettre de bousculer toute défense adverse pour peu que l’artillerie de campagne italienne soit muselée à temps. On peut penser que ces engins seront disponibles sur le front sud en 24 à 48 heures en s’appuyant sur les troupes déposées du nord au centre de l’île. En complément, des H39 ou R35 seront mis en œuvre à Oristano et Cagliari en attendant l’arrivée des S35.

Une difficulté se présente concernant le poser d’assaut des hydravions : comment mettre à terre le plus rapidement possible les hommes après l’amerrissage (si l’on peut dire pour un lac d’eau douce) en l’absence de toute installation ou embarcation. La solution est d’emmener les canots nécessaires mais cela va prendre du temps à débarquer des hydravions et diminuer l’espace pour les hommes. Il faudrait les suspendre à l’extérieur ; pourquoi alors ne pas dédier des appareils plus petits à cette tâche ? Les hydravions torpilleurs sont tout indiqués pour ça, il faudrait « simplement » créer des canots légers et adaptables aux lance-torpilles. La marine intervient par le truchement d’un officier sorti du rang qui n’a pas oublié son matelotage : un simple brêlage (fixation de plusieurs espars [tubes ou perches] ensemble par le biais de cordages) autour du fuselage ou des montants de flotteurs fera l’affaire et plutôt que de demander aux hommes de nager (c’est-à dire ramer pour les terriens qui ont eu un moment d’hésitation à l’énoncé de ce mot), on mettra des moteurs hors-bords ou des motogodilles, les sapeurs allemands ont suffisamment prouvé la validité de cette méthode. Les Laté 298 seront parfaits pour ce rôle et pourront mettre environs vingt-cinq embarcations sur chaque lac, de quoi transborder quelques 200 hommes simultanément. La chasse aux moteurs débute sur la Côte-d’Azur et le travail commence dans les petits chantiers navals de la côte pour créer et construire les canots requis. Les essais auront lieu sur les étangs du Roussillon dont les moustiques, en cette période, mettront à rude épreuve les hommes.
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MessagePosté le: Jeu Déc 10, 2015 13:42    Sujet du message: Répondre en citant

Jusqu'ici, je pense que le point le plus faible de mon scénario est la fourniture en parachutes.

Quels étaient les stock ?

Lyon tombe le 29 juin, un peu juste pour fournir des quantités importantes mais on peut évacuer la soie. Je n'ai aucune idée des capacités de fabrication en GB ou aux USA ni du délai nécessaire pour fournir 3000 parachutes (plus le délai d'acheminement depuis les USA) !

De même, j'ai un doute sur le mode d'ouverture des parachutes à l'époque. Il me semble avoir lu il y a longtemps que les Français utilisait alors l'ouverture commandée mais ça me parait peu vraisemblable au vue des photos ou vidéos de l'époque.

Je pense enfin que, en si peu de temps, il est difficile de former des troupes au saut à ouverture commandée. Quelle était la durée de formation initiale des GIA ?

Quelqu'un aurait-il des informations sur ces points ?
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MessagePosté le: Ven Déc 11, 2015 11:26    Sujet du message: Répondre en citant

La carte des couloirs aériens

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MessagePosté le: Sam Déc 12, 2015 17:20    Sujet du message: Répondre en citant

Pas de commentaires sur la fabrication des parachutes ? Bon, je continue alors...

Dimanche 23 juin
Déménagement aérien
Des chasseurs lourds sont déployés en permanence sur les routes nord et sud vers la Corse pour couvrir les transports. Après quelques jours, on s’apercevra qu’un dispositif mixte avec des appareils en altitude et d’autres mêlés aux convois est redoutablement efficace : les premiers exerçant une meilleure veille et pouvant fondre sur les intrus et les seconds, souvent pris pour des transports à distance, prenant les assaillants entre deux feux. La Regia Aeronautica ne renouvellera plus les succès initiaux et les équipages italiens perdus continueront à être récupéré, dans le meilleur des cas, par les bâtiments alliés.

Des missions de bombardement sur les aérodromes sardes réduiront également la menace.

Près de 3000 hommes sont évacués.

Opération Panache
Autour d'Istres et au nord de Toulon, les troupes qui vont participer à Marignan à partir de la métropole commencent à être rassemblées. Il s'agit ici de reconstituer des unités à partir de rien mais, dès que la nouvelle de leur création se propage (on a pris soin de laisser entendre qu'il s'agit de retourner au combat dans la vallée du Rhône), des volontaires affluent.

En Algérie, c'est vers Oran que les troupes vont converger : c'est de là que partiront les convois pour la Sardaigne. Une partie de ces troupes va être prise au Maroc mais une autre sera constituée par les « déménagés » ce qui laissera penser aux Espagnols qu'on n'entend pas dégarnir ce front : des fuites savamment orchestrées feront croire que les troupes marocaines sont à destination de la Tunisie et que les nouveaux arrivants les remplacent, l'invasion de la Libye allant devenir rapidement un secret de Polichinelle et sa préparation procurera une utile diversion pour Marignan. Des convois de matériels y sont envoyés pour faire le tri dans ce qui peut être mis à disposition de ce corps.

Lundi 24 juin
Déménagement aérien
Les Allemands progressent toujours sur la Loire, ce qui veut dire que leurs chasseurs pourront bientôt intervenir au dessus des terrains du sud de la France, comme l'ont fait les Italiens. Il faut préparer les réactions.

La DCA va être renforcée mais on arrive aux limites des capacités et on ne déshabillera pas le sud-est pour Montpellier ou Toulouse. Il faut donc se résoudre à la fuite en cas d'attaque : le réseaux de veille sera renforcé avec une centralisation des rapports d'observation à Toulouse pour les appareils ennemis se présentant à l'ouest de la vallée du Rhône et Marseille pour les autres incursions. Les aérodromes de Bordeaux à Montpellier seront avertis par Toulouse, ceux de Montpellier à Nice par Marseille. Les chasseurs seront envoyés en interception mais la principale mesure consistera à dérouter les appareils vers des terrains de dégagement pour minimiser leur nombre sur chacune des cibles potentielles. Il y a peu de rotations à Toulouse et les Farman sont relativement rapides et pourront facilement se dérouter vers le sud. Il y en a un peu plus à Montpellier mais on ne compte pas dépasser quatre rotations par heure des D.338, un déroutement vers Bézier ou Narbonne des appareils en approche et un décollage anticipé de ceux présents sur le terrain devrait les préserver de la menace.

Les terrains de la région de Marseille sont beaucoup plus sollicités et la dispersion des avions et hydravions sera plus problématique. Mais c'est la région qui dispose de la couverture aérienne la plus dense, ce qui ne simplifiera pas la tâche des assaillants. Un redéploiement des MB 160-161-162 et 220 sur Toulouse peut améliorer la situation, ces appareils sont rapides et l'augmentation de distance parcourue n'est pas un problème ; cela augmentera les capacités d'évacuation de la région toulousaine et diminuera la pression sur les infrastructures et moyens de transport vers la Méditerranée ; enfin, la proximité des usines Bloch de Bordeaux simplifiera un peu la logistique de maintenance. Ceci fera monter le nombre de rotations horaires à six ou sept et augmente donc la vulnérabilité du dispositif. Les aérodromes de dégagements de la région sont donc mis en alerte.

Dans le sud-est, les Amiot 143 sont répartis entre Avignon, Istres et Aix-les-Milles, ce qui va diminuer la fréquence des vols sur chaque terrain et donc les cibles potentielles, de plus, le nombre de terrains dans la région permettra plus de possibilités de déroutements en fonction des menaces perçues.

Plus de cent avions et hydravions participent au pont, 3300 hommes sont évacués. Les Goéland, pour leur part, faisant en moyenne deux rotations, ont ramené vers l'arrière 360 hommes. Cette modeste contribution a cependant un effet certain sur le moral des hommes proches du front qui sentent qu'ils ne sont pas abandonnés. Ces petits appareils, bien que volant au ras du sol, paieront un lourd tribut à la chasse ennemie mais le sol le leur rendra bien, les officiers des unités en retraite mettant tout (c'est à dire peu) en œuvre pour les couvrir, et quelques chasseurs allemands en feront les frais, diminuant un peu la fouge des suivants.

Opération Panache
Les reconnaissances aériennes débutent en Sardaigne. On veille à les faire suivre ou précéder d’un bombardement des terrains pour faire croire à des missions d’évaluation des résultats, Les Italiens ne doivent pas se douter qu’il s’agit de la préparation de l’invasion.

Les actions aériennes seront limitées jusqu’au jour du débarquement et orientées vers la destruction des bombardiers italiens pour laisser la priorité aux actions en cours contre la Lybie et ne pas donner l’alerte aux Italiens. La chasse italienne sera naturellement réduite par les escortes. Aucune action ne sera entreprise contre les défenses côtières mais des attaques d’opportunité pourront avoir lieu contre les forces marines ou sous-marines.
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