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1940 - La France continue la guerre
 
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Le Bloch 152, des débuts médiocres, des progrès tardifs
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DMZ



Inscrit le: 03 Nov 2015
Messages: 1357
Localisation: France

MessagePosté le: Sam Déc 14, 2019 22:55    Sujet du message: Répondre en citant

Quelques chiffres (pour changer) :
Reconstruction : 340.000 m² pour 1.210 millions de francs en 1945, soit 30.000 m² pour 40 millions de francs 1941.
sources :
https://www.persee.fr/doc/hes_0752-5702_1999_num_18_2_2043
http://www.collection-appareils.fr/divers/html/valeurfranc.php

30.000 m² c'est une usine de 300 m x 100 m, pas une petite unité.
Donc il faut arrêter de parler de 500 MF par usine.

Ces 40 MF sont à répartir sur une production de quelques milliers d'avions.
Si on considère qu'un peu moins de la moitié du prix est économisé par rapport à un achat sur étagère aux USA (un million sur les 2,3 d'un P-40), on gagne ces 40 MF en construisant 40 chasseurs ! Après, c'est tout bénéf.

Avant début novembre 1940, le Lend-Lease est un vœux pieux, les élections américaines interdisant toute décision de leur côté.

Si la décision de lancer une production de D-520 à moteur Merlin ou Alison ou de MB-153 à moteur Pratt & Whitney ou MB-154 à moteur Wright est prise en septembre 1940, il va falloir trois mois pour monter une usine et approvisionner et trois mois supplémentaires pour sortir les premiers avions, soit début mars 1941. Le principe du Lend-Lease est acquis fin novembre 1940, soit à la date d'achèvement de l'usine, approvisionnements faits ; la première production sortira comme prévu.

En fait, le plus probable est un dérivé (MB-156 ?) du MB-155 à moteur Pratt & Whitney, le MB-153 ayant volé en 1939. Les trois mois de construction de l'usine permettant de faire la mise au point de cet appareil.

Après, cette production restera en concurrence avec les appareils américains achetés, les P-40, principalement. Nous pourrions donc avoir des H-80 et des MB-156 en GC en attendant le MB-158, un 157 à moteur américain qui surclasse la production américaine un certain temps.

Quelques objections :
- temps de mise au point trop optimiste : le MB-153 et le MB-155 existent, l'adaptation d'un moteur P&W a été faite, il n'y a pas de raison majeure pour avoir une mise au point longue. Trois mois me semblent suffisants pour obtenir des composants aux USA ; le problème le plus compliqué : le train d'atterrissage qui doit être redessiné avec un fournisseur US (et encore, il peut probablement être produit en AFN).
- temps de mise en production trop optimiste : nous sommes dans le sursaut où tout le monde veut corriger les dérives ayant conduit à la défaite ; les choses sont un peu plus encadrées par le gouvernement ; l'industrie aéronautique sait qu'elle joue sa survie ; trois raisons pour que les problèmes d'avant guerre reçoivent des réponses plus rapides.

requesens a écrit:
Moi aussi je vais me repéter, quid des moteurs, de l'alu, des composants electriques, des pneus, des armes...etc..?

Nième répétition ici aussi : ça s'achète aux USA. Que ce soit monté sur un P-40 ou un MB-156, un pneu est un pneu ; une radio , une radio ; du plexi, du plexi ; de l'alu, de l'alu...
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requesens



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Messages: 1348

MessagePosté le: Dim Déc 15, 2019 00:30    Sujet du message: Répondre en citant

Bon, j’arrête.
Vous ne voulez pas considérer ni le coût total de création d’une industrie nouvelle ni les impératifs techniques. Je vous invite toutefois à considérer l’exemple de l’Australie durant la 2eme guerre. Comme le disais JPWEB en dépit d’une situation globale beaucoup plus favorable que celle de la France FTL, le pays n’a sorti qu’un seul appareil national et encore était-il basé sur la structure du T-6.
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solarien



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Messages: 1667
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2019 03:58    Sujet du message: Répondre en citant

Parce qu'il y a un autre facteur important a prendre en compte, l'expérience de la construction.

Je pense qu'ici, il y a pas mal de personne qui ont du construire des choses, des meubles, des serres, ou pour les parents, les légo ou les puzzles de leur enfants ou les leur quand ils étaient enfants.

Quand on le fait pour la première fois, même avec un plan, on met beaucoup de temps, comprendre le plan, s'assurer que les pièces vont bien ensemble etc etc etc ....

La construction d'un avion, c'est la même chose, mais en pire et plus complexe, on fait un premier prototype puis on le modifie pour qu'il réponde aux exigences, et on refait des tests etc etc.
Si je me trompe pas, entre la mise au point du MS et sa production de masse, c'est 5 ans, on a quasi la même chose pour les BF/ME 109, projet lancé en 1934, premier vol en 1935, mise en service en 1937 mais la première version massive, c'est le ME 109 E, produit durant l'année 39.

L'Australie n'avait jamais produit d'avion avant la WWII, c'est normal qu'il galère à produire un avion sans expérience.
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2019 08:59    Sujet du message: Répondre en citant

Et justement, à voir cette production australienne partie de zéro sur tous les plans, il n'y a pas de raison de douter que plusieurs entreprises françaises expérimentées ne puissent pas (re)monter des ateliers en AFN. Au moins, eux ne partent pas d'une feuille blanche.
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loic
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2019 19:09    Sujet du message: Répondre en citant

Il ne faut pas oublier qu'il n'y a un manque d'installations spécialisées en AfN, notamment pas de soufflerie.
Ensuite, les besoins lors du GD et après vont largement mobiliser les ouvriers des constructeurs :
- finir d'équiper et tester le grand nombre de D-520 évacués (mais pas que : il en est de même pour les derniers Breguet, LeO, Amiot, Laté, etc).
- assembler, équiper et tester les avions US qui arrivent en très grand nombre
Ce qui précède est top-prioritaire : 1) avoir de quoi taper sur les Italiens, 2) pouvoir tenir lorsque les Allemands débouleront, 3) continuer à convertir le plus de groupes possibles sur des avions modernes, 4) continuer à former des pilotes en nombre suffisant étant donné le taux d'attrition.

Ensuite :
- continuer à entretenir ce qui vole déjà dans un climat plus agressif (semi-désertique ou désertique) : rien que le parc d'avions/hydravions de transport et de reconnaissance doit être un casse-tête démentiel, mais qui est un formidable atout surtout dans la lutte contre les Italiens + les théâtres périphériques (Moyen-Orient, Asie)
- moderniser une partie des MS-406 en MS-410
- développer puis exécuter la modernisation des D-520 en D-520 MA et D-523
- toutes les choses similaires à faire sur d'autres types d'avions, voir l'annexe A D4

Sur le papier, il serait possible de construire des avions (mais pas beaucoup) en AfN avant la fin de 1940, mais ça n'a aucun sens au vu de la réalité de la situation de la France en exil.
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2019 19:52    Sujet du message: Répondre en citant

Tout ce que tu cites a besoin d'infrastructures et d'hommes…
Les hommes sont là, les infrastructures sont soit existantes (peu) soit à bâtir.
Et c'est ce que font les expatriés/déménagés.
Grosso modo, c'est tout ce que j'ai développé dans le GDA et la Variante jusqu'ici. (Frank et toi avez la chrono de la Variante jusqu'à la date du 25 septembre)

Mais à cette réunion, que va t-il se passer?
Les constructeurs ont des hommes et des infrastructures. A ce moment-là, il est logique de se dire qu'on va s'y remettre, à fabriquer, vu qu'il y a des besoins énormes. Et du matériel et des matériaux en stock, qu'on peut compléter au fur et à mesure par des achats aux USA.
Le Mustang, n'a pas encore volé, ce n'est pour le moment qu'un projet, impossible de savoir qu'il sera la perle qu'on attendait, et va falloir du temps avant de s'en apercevoir et d'avoir confirmation.

Alors oui, on va continuer d'acheter des Curtiss, mais il est certain aussi qu'on va essayer de relancer la production, ça n'a rien de contradictoire.
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Imberator



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2019 21:57    Sujet du message: Répondre en citant

@Étienne, non pas qu'il soit forcément certain que tu sois dans le vrai, mais il me semble que tu as de bons arguments.

Et chapeau pour ta patience. Il doit en effet être terriblement lassant de devoir les ressortir ad nauseam.

Surtout sachant qu'aussitôt répétés, ils sont systématiquement oubliés presque instantanément par leurs destinataires tant tes contradicteurs, si surs de leur fait (pas forcément dans l'erreur au passage), ne peuvent les intégrer à leur processus de réflexion.

(Il me semble avoir connu ça ailleurs... Non pas penser avoir raison et demander qu'on le reconnaisse, seulement se retrouver dans l'impossibilité d'obtenir que ses contradicteurs prennent réellement en compte toutes les variables qu'on leur expose sans se refermer sur leur position initiale, pas forcément infondée du tout mais inamovible parce que préconçue, cette ignorance délibérée de peu ou prou tout argument contradictoire résultant essentiellement de l'inconfort induit par leur incompatibilité avec le système de pensée choisi.)
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MessagePosté le: Lun Déc 16, 2019 00:29    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
il est certain aussi qu'on va essayer de relancer la production,


En effet, on peut se lancer dans le processus de recherche de terrains, d'ouvriers, de sous-traitants, ce qui va déjà demander du temps.
Mais quand va venir le moment de solliciter des commandes de l'Etat, il faudra des appuis dans l'Armée de l'Air, qui est assez occupée. Et quand bien même cela progresse, à un moment il y aura le Budget qui aura son mot à dire.

Et en ce qui concerne le Mustang, rien dans la chrono de 1940 n'indique que cet avion sera un succès. Il a du potentiel et le prix annoncé est largement inférieur aux Curtiss, il est donc logique que la France le soutienne (et la firme NA est déjà connue). En cas d'échec, on aurait pu rester sur une combinaison de Spitfire et P-40, ainsi que P-38 et P-47 quand ce dernier arrive.
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Etienne



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Messages: 2148
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MessagePosté le: Lun Déc 16, 2019 10:27    Sujet du message: Répondre en citant

Les terrains? ils sont là, sur les aérodromes, et en cours d'aménagement.
Les hommes? ils sont déménagés pour les expérimentés/cadres/enthousiastes. Manquent les manoeuvres et les basiques, trouvables dans la population locale. Au Maroc, pas de conscription, et en Algérie/Tunisie, on peut employer du personnel féminin, à l'instar de ce qu'a fait Amiot à Caudebec.
Les sous-traitants? Aux Etats-Unis…
Tout ceci existe déjà dans le GDA!

Le Mustang a du potentiel? ça, c'est ce que dit Kindelberger… Et NA n'a encore jamais fait de chasseur! Quant au prix inférieur, ce n'est pas forcément un critère de qualité à priori…

Spitfire? Il n'y en a pas encore, les Britons gardent tout pour la Bataille d'Angleterre.

P-38? Il vient de commencer ses premiers vols, avec foule de problèmes. OTL, ce n'est résolu qu'en octobre 42!

P-47? Mai-octobre 41 pour les tout premiers, et non commandé.

J'ajoute P-39: 41 aussi…

Il reste quoi? Le P-40, dont les premiers exemplaires arrivés ont plutôt déçu les pilotes par un très faible accroissement des performances, contrairement à ce qui était promis.

Franchement, en septembre 40, il n'y a pas trop le choix. P-40, ou poursuivre sur place.

Les propositions de Dewoitine (USA/Argentine) et Amiot (USA/Canada) seront certainement suivies, tout comme celles de Bloch au Maroc. Les autres seront au cas par cas, mais vu le nombre de LeO, la SNCASE sera aussi sur les rangs.

Ah, au fait: Les montages d'avions US en caisses sont fait par les AiA de Casa, Oran et Alger, renforcés par le personnel (militaire, donc déménagé) des Aia de Métropole, dont Bourges, qui évacuera certainement une partie de son personnel Civil (SNCAC/Breguet).
Ce qui laisse aux SNCASO, SNCASE, SNCAM le personnel déménagé.
ça tombe bien: La SNCAM s'occupe à Alger des Dewoitine sur place et de leurs modifications, la SNCASE à Oran des Leo 45.
Il reste Bloch à Casa qui peut poursuivre ses 155 et 175/176, voire le 161 en parallèle.
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