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Ubootwaffe 1944
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demolitiondan



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MessagePosté le: Jeu Oct 17, 2019 13:22    Sujet du message: Répondre en citant

Alors je m'explique - on ne parle absolument pas ici de débarquement majeur et autres assauts sous la mitraille mais bien du pendant 'Soviet' des SAS sur les plages atlantiques. En plus viril toutefois - canots motorisés, sous-marins, attaques ouvertes de chantiers navaux ... La future Spetsnaz ! Même si ce n'est pas stricto-sensus son origine.

Il y a largement matière à une campagne sous-marine/côtière agressive dans la Baltique. Le sujet est d'ailleurs esquissé dans les annexes - la meilleure position soviétique et l'impératif suédois ne font qu'en renforcer la nécessité.

Je travaille déjà un peu sur les Brandenburgers - mais c'est un autre sujet. Je pourrai, à occasion et si c'est souhaité, fournir une liste d'opérations. Qu'en dites ?
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le poireau



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MessagePosté le: Ven Oct 18, 2019 16:00    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
Alors je m'explique - on ne parle absolument pas ici de débarquement majeur et autres assauts sous la mitraille mais bien du pendant 'Soviet' des SAS sur les plages atlantiques. En plus viril toutefois - canots motorisés, sous-marins, attaques ouvertes de chantiers navaux ... La future Spetsnaz ! Même si ce n'est pas stricto-sensus son origine.

Il y a largement matière à une campagne sous-marine/côtière agressive dans la Baltique. Le sujet est d'ailleurs esquissé dans les annexes - la meilleure position soviétique et l'impératif suédois ne font qu'en renforcer la nécessité.

Je travaille déjà un peu sur les Brandenburgers - mais c'est un autre sujet. Je pourrai, à occasion et si c'est souhaité, fournir une liste d'opérations. Qu'en dites ?


Ça me va. C'est même plus simple d'intégrer des opérations limitées de ce genre dans la chrono.
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loic
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MessagePosté le: Ven Oct 18, 2019 16:14    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
attaques ouvertes de chantiers navaux

navals, cher ami ...

Je suis preneur de sources à ce sujet.
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demolitiondan



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Messages: 2391
Localisation: Salon-de-Provence - Grenoble - Paris

MessagePosté le: Ven Oct 18, 2019 17:36    Sujet du message: Répondre en citant

"Commandos from the Sea: Soviet Naval Spetsnaz in World War II" du "naval institute spécial warfare series" d ailleurs je remarque qu on y parle aussi Danube.
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Casus Frankie
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Inscrit le: 16 Oct 2006
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Localisation: Paris

MessagePosté le: Ven Nov 08, 2019 13:53    Sujet du message: Répondre en citant

Cet ajout au travail de Loïc est de Capu Rossu.


16 août 1944 (date révisable)
Marseille
– L’E.M.G. de la Marine, encore installé au bord de la Méditerranée (il n’en bougera pas avant la fin de la guerre dans le Pacifique), reçoit des services du général Frère un bien curieux rapport signé du colonel Xxx, de la XXe Division (la première à être entrée dans Strasbourg), à propos de « sections de sous-marins » découvertes sur le site de la Société des Ateliers et Chantiers du Rhin. Ce rapport est d’abord accueilli par un scepticisme légèrement moqueur (un biffin qui a vu « des morceaux de sous-marins » à Strasbourg, non mais, pourquoi pas un croiseur dans le bassin des Tuileries aussi !), mais cette incrédulité cède vite la place à des interrogations. Qu’ont donc encore inventé les Allemands ?
Le C.V. Le Hagre rappelle alors que les ingénieurs allemands se sont déjà lancés dans la construction de sous-marins par sections, comme l’examen des épaves retrouvées à Toulon l’a prouvé (voir annexe D B1 : Des sous-marins aux champs – Opération Sonnenblume). Les sous-marins de Toulon étaient de petite taille et donc construits en deux sections seulement, la coque et le kiosque avec une partie des équipements en place. Il semblerait donc que la Kriegsmarine ait adapté le concept à la construction de grands sous-marins.
Pour y voir plus clair, l’amiral Ollive reçoit l’ingénieur général Charpentier, directeur du STCN. Celui-ci est accompagné d’un de ses subordonnés, et non des moindres : le “père” de la flotte sous-marine actuelle, l’ingénieur général de 1ère classe Roquebert.
Après avoir parcouru le document, le Gemeu rend son verdict de spécialiste de la sous-marinade. La construction de sous-marins en plusieurs tronçons est techniquement possible, mais à une condition capitale : les divers chantiers et ateliers sous-traitants doivent faire preuve d’une rigueur poussée à l’extrême. En effet, il faut que les éléments de la construction, quilles, ponts et coque épaisse, ainsi que les passages des divers tuyautages, câbles et arbres de couche soient parfaitement alignés lorsque les tronçons seront mis en vis-à-vis au moment de l’assemblage final. Si cette obligation n’est pas respectée, le chantier assembleur devra apporter des corrections par des bricolages plus ou moins élégants, ce qui entraînera un retard dans la livraison et sera certainement source d’avaries futures – la seule alternative étant de rebuter les tronçons non conformes, d’où des retards, du matériel usiné pour rien et des heures de travail perdues. Il recommande cependant que ce type de construction soit adopté par la France lors de la mise en chantier des unités à construire après le conflit (1).
Au terme de cet entretien, l’ingénieur Roquebert est nanti d’un ordre de mission pour aller à Strasbourg afin de voir exactement sur place ce qu’il en est et quel profit la Marine pourra retirer de ces morceaux de sous-marins.


20 août 1944
Banlieue de Strasbourg
– L’ingénieur Roquebert est accueilli aux Ateliers et Chantiers du Rhin par le commandant Yyy, adjoint du colonel Xxx. Au côté de l’officier se tient le contremaître Schmitt, seul représentant des cadres du chantier – les autres, tous imposés par l’Occupant, ont repassé le Rhin avant l’arrivée des premiers soldats français à Strasbourg. L’Alsacien montre à l’ingénieur général douze tronçons achevés et sept autres en cours de montage, mais tous identiques.
Ce tour d’horizon accompli, la discussion se poursuit dans le bureau du contremaître. Il apparaît que le chantier ne disposait que du plan d’exécution des tronçons vus sur les cales de construction comprenant des vues de profil, de dessus et en coupe. Mais rien de plus. Pour des raisons de sécurité, une documentation minimale était distribuée à chaque chantier au cas où l’espionnage allié y aurait infiltré un agent de renseignement. Au vu de cette documentation, l’ingénieur Roquebert comprend que le chantier strasbourgeois était chargé de construire la poupe, appelée « Sektion 1 », des futurs bâtiments, des U-boots “Type-XXI”. Etudiant la disposition et les dimensions des passages portés sur les plans, il en déduit que ce tronçon, d’une longueur de 12,70 m, aurait abrité le servomoteur, le gouvernail, les barres de plongée et leurs moteurs, les arbres de couche et les hélices et probablement quelques autres équipements. Une fois achevés, les tronçons “alsaciens” étaient mis à l’eau dans la darse devant le chantier (2) et remorqués vers un chantier allemand chargé d’y installer les différents équipements, câblages électriques, tuyautages et autres, puis de procéder à l’assemblage des tronçons provenant des autres chantiers constructeurs.
Interrogé sur le temps nécessaire pour construire une section, monsieur Schmitt répond que les délais impartis n’ont jamais pu être respectés. Il ajoute que la surveillance des ouvriers alsaciens était le fait de deux contremaîtres allemands, surnommés Klumpfuß et Kopfkäse (3) et pas vraiment spécialistes en construction navale, voire en construction industrielle, mais arborant un magnifique insigne du Parti nazi. Ils houspillaient les ouvriers en les traitant de fainéants et menaçaient de les envoyer avec leurs familles dans un camp spécial destiné aux ennemis du Reich traîtres à la Patrie (puisque les Alsaciens étaient censés être des Allemands). Leurs diatribes ont eu pour effet non de stimuler l’ardeur au travail des ouvriers alsaciens, mais au contraire de faire stagner le rendement à un niveau inférieur à celui d’avant-guerre. Mais la diminution du rendement n’était pas le fait de la seule mauvaise volonté des travailleurs français.
– Nos deux secrétaires chargées de la gestion du personnel, Mesdames Kauffmann et Kraemer, explique Schmitt, partageaient leur bureau avec Fraulein Schnabel, la secrétaire allemande de Herr Doktor Wiesemann, le directeur nommé par Berlin. Celui-ci avait pour habitude de laisser ouverte la porte de communication entre son bureau et celui des secrétaires. Nous savions ainsi que Wiesemann passait la majeure partie de son temps au téléphone pour essayer d’obtenir de ses correspondants d’Outre-Rhin les plaques d’acier destinées à construire les tronçons de coques. Si une livraison arrivait dans les délais, il manquait la moitié des plaques, les autres étaient Dieu sait où ! Et si par hasard, le lot était complet, on n’avait pas reçu les électrodes pour les postes à soudure !
Et le contremaître de conclure : « Voyez-vous, Monsieur l’Ingénieur, il leur manquait toujours dix-neuf sous pour faire un franc ! Comment voulez-vous tenir des délais dans ces conditions ? »
Amusé, l’ingénieur général ne peut que donner raison à son interlocuteur.
Dans son rapport à l’amiral Ollive et à l’ingénieur Charpentier, l’ingénieur Roquebert signale que la possession de ces tronçons de sous-marins ne fait en rien les affaires de la Marine, car il manque tous les équipements pour les rendre opérationnels. Il est douteux que l’on puisse mettre la main sur un nombre équivalent d’autres sections, sans parler de tous les matériels nécessaires pour les équiper afin de construire des sous-marins de ce type. Il serait plus judicieux de mettre la main dans un chantier allemand sur des sous-marins du type XXI achevés ou presque. Les tronçons capturés à Strasbourg n’auront d’autre destin que l’envoi dans une fonderie pour en récupérer l’acier.
………
Extrait de la Note 15616 STCAN du 15/04/1946, rédigée par l’Ingénieur Général de Dinechin et traitant de l’évolution technique de la construction des U.boots (4).
« Ces bâtiments sont construits en neuf sections vides de tout équipement par différents chantiers fluviaux. Les diverses sections sont acheminées vers des chantiers navals chargés de les équiper, puis remorquées vers trois chantiers pour l’assemblage final (voir listes ci-dessous).
Section 1 : La poupe du sous-marin, avec le gouvernail et les hélices. Il y a un petit atelier de maintenance, une latrine, la pompe de cale et des bouteilles d’oxygène de secours. 12,7 m de long, 65 tonnes, un volume de 23m³.
Section 2 : Salle des moteurs électriques et de leurs commandes et du transformateur. Deux exemplaires d’une puissance de 1510/1840 KW (type GU 365/30) et deux silencieux. 10 m de long, 130 tonnes, un volume de 90 m³.
Section 3 : Salle des deux moteurs diesel MAN, embrayages et transmissions. Compresseurs d’air et système de purification de l’air. 8,4 mètres de long, 140 tonnes. Volume de 107 m³.
Section 4 : Quartier arrière de l’équipage. 10 couchettes : 6 de trois places et 4 de deux places. Deux toilettes et trois lavabos. 5,3 mètres de long, 70 tonnes.
Section 5 : Cuisine et local des réserves alimentaires, réfrigérateur. 7,6 mètres de long, 140 tonnes.
Section 6 : Salle de contrôle avec l’accès au kiosque. Gestion du tir des torpilles, du schnorkel et des périscopes. 12 mètres de long, 165 tonnes.
Section 7 : Quartier avant de l’équipage. 12 couchettes doubles. Deux toilettes et trois lavabos. Quartier des officiers subalternes : cinq couchettes superposées. Cabine du commandant avec deux couchettes. Local d’écoute. En dessous, le local des batteries. 6,8 mètres de long, 92 tonnes, un volume de 215 m³.
Section 8 : La proue, avec la sortie des six tubes lance-torpilles. Son profil lui assure une pénétration optimale dans l’eau, aussi bien en surface qu’en profondeur. 14 mètres de long, 110 tonnes, un volume de 168 m³.
Section 9 : Les superstructures du dessus de coque avec le kiosque, entièrement caréné avec un affût double de 2 cm à l’avant et un autre à l’arrière. 14,1 mètres de long.
Il n’est pas prévu de canon de 8,8 ou de 10,5 cm sur le pont.
Equipage : 5 officiers et 52 hommes.
………
Chantiers navals devant équiper les sections arrivées “nues” :
Bremer Vulkan/Vegesacker Werft, Bremen-Vegesack (Sections 3, 5, 6).
Deschimag Werk Seebeck, Wesermünde (Section 7).
Kriegsmarinewerft, Wilhelmshaven (Section 2).
Deutsche Werft, Hamburg-Finkenwerder (Sections 3, 6).
Howaldtswerke Hamburg (Section 5).
Deutsche Werke, Kiel (Section Cool.
Kieler Howaldtswerke (Section 1).
Lübecker Flender Werke, Lübeck (Section 4).
Danziger Werft, Danzig (Sections 1, 2, 3, Cool.
Schichau Werft, Danzig (Sections 4, 5).
Deutsche Werke, Werk Gotenhafen (Sections 6, 7).
………
Chantiers navals pour l’assemblage final :
Deschimag AG Weser, Bremen-Gröpelingen.
Blohm & Voss, Hamburg-Steinwerder.
Schichau Werft, Danzig. »


Notes
1- Ce sera le cas avec la classe “Narval”, projet e48b, qui marquera le renouveau de la flotte sous-marine française. Ce type de construction a été depuis étendu à l’ensemble de la construction navale civile ou militaire. Les Chantiers de l’Atlantique procèdent ainsi pour la construction des grands paquebots de croisière actuels.
2- Cette darse est l’embryon du bassin Auguste Detœuf, l’un des quatre bassins creusés en amont de l’écluse nord après la guerre.
3- Pied-bot et Fromage de tête.
4- C’est l’Ingénieur Général de Dinechin qui sera chargé de dessiner les plans des sous-marins de la classe “Narval” (projet e48), les premiers bâtiments de la Marine à être construits par sections entièrement équipées.
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