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Transformation du Commandant-Teste en Porte-avions
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 15:22    Sujet du message: Transformation du Commandant-Teste en Porte-avions Répondre en citant

Transformation du Commandant-Teste e porte-avions

Dans la chrono FTL, la question de la transformation du Commandant-Teste en porte-avions est posée mais il garde son rôle de transport d'avions puis repasse en support d'hydravion et va en Extrême-orient où il connaîtra une triste mais glorieuse fin aux Îles Andaman en avril 43.

La raison invoquée pour la non transformation en PA est sa trop faible capacité.
http://www.1940lafrancecontinue.org/pdf.php?fichier=/FTL/1942/annexes/anx-c-a1-odb-mn-1-42.pdf
"Il ne ferait qu’un porte-avions médiocre (12 avions seulement)."

Pourtant cette question sera posée OTL en 1945 alors qu'il avait coulé deux fois : sabordage sans destruction à Toulon en 42 puis bombardement par les Américains en 44 après un premier renflouement.

D'autre part, si on considère les dimensions respectives du Béarn et du Commandant-Teste on voit que ce dernier n'aurait pas eu à souffrir de la comparaison :

Béarn
LHT 183 m
vitesse 21,5 kn
hangar 100 m x 30 m
40 avions

Commandant-Teste
LHT 167 m
vitesse 21 kn
hangar 84 m x 26,5 m
26 hydravions

En considérant les dimensions des appareils de l'aéronautique navale, d'une part :

V-156F
12,80 m x 10,20 m
4,50 m x 10,20 m ailes repliées

Laté 299 (utilisé à titre d'exemple, il ne sera pas produit FTL)
15,64 m x 12,28 m
5 m x 12,28 m ailes repliées

Et l'augmentation de la surface du hangar par l'utilisation de la plage arrière et la suppression du passage du conduit de fumées des chaudières, d'autre part :

le hangar passe à 105 m x 26,5 m
moins deux ascenseurs 15 m x 15 m
hangar utile 75 m x 26,5 m + 4 x 5 m x 15 m

On voit qu'on atteint une capacité tout-à-fait respectable de 5 x 5 + 4 x 1 = 29 avions, voire 6 x 5 + 4 x 1 = 34 avions.

À titre de comparaison, les Colossus, qui n'ont pas vu le feu OTL, marchaient 25 noeuds et portaient 48 avions pour une longueur de 212 m. Une transformation de ce type, du fait de sa rapidité et de son faible coût, avait toute sa place à l'époque.

Le seul point négatif est sa trop faible longueur de pont d'envol (comme pour le Béarn) qui ne permet pas à ses bombardiers de décoller à pleine charge.

Enfin, le Commandant-Teste est muni de 12 x 100 mm, 8 x 37 mm et 6 x 13,2 mm ; ce qui lui donne une capacité de défense AA quasi inégalée à l'époque. Nota : la transformation en PA aurait conduit à la réduction à 8 à 10 x 100 mm au lieu de 11.
EDIT : il y a bien 12 canons de 100 contrairement à ce que j'avais écrit initialement. Mea culpa.

Alors certes la transformation va rendre indisponible le Commandant-Teste au moment où il est particulièrement nécessaire pour le transport des appareils achetés aux États-Unis. Mais, d'une part, il y a la Normandie qui peut faire des rotations bien plus rapides avec probablement à peu-près autant d'appareils en caisses, et d'autres navires peuvent êtres utilisés pour cette cargaison prioritaires ; d'autre part, la capacité d'accueil va être augmentée : avec le plus grand hangar et la possibilité de voyager avec des appareils sur le pont, on fait plus que doubler la capacité d'emport, si la transformation prend trois mois (ce qui me semble un maximum compte tenu de la relative simplicité des modifications, le "retard" de livraison sera plus que comblé trois mois plus tard ; enfin, la nécessité d'un porte-avion a été amplement démontrée avec Tarente, le Dodécanèse et la Corse et la perte du Béarn rend la modification du Commandant-Teste souhaitable si ce n'est indispensable.

À noter que le 19 mars 41, le Commandant-Teste livre 70 Hawk-81A2 et 14 DB-73. Je vois mal comment tous ces appareils peuvent être entassés dans le hangar et sur le pont sauf à les avoir en caisse (ce qui est confirmé par la livraison du 7 août). À part pour sa vitesse de pointe en cas de mauvaise rencontre, je ne vois donc pas l'avantage de l'utiliser par rapport à un cargo rapide qui marchera également 12 nœuds (le Commandant-Teste ne pouvait faire la traversée à plus de 12 à 14 nœuds sur une distance de plus de 2.600 milles) avec une plus grande capacité d'emport et sans monopoliser un navire hautement spécialisé.

Quel aurait pu être le calendrier de modification ?

Le Béarn est utilisé :
- en juin 40 pour transporter l'or de la Banque de France vers les Antilles et des appareils américains vers Casablanca ;
- puis il reprend en juillet les entraînements pour préparer le raid Jugement sur Tarente en août ;
- il supporte Cordite en septembre dans le Dodécanèse ;
- il entre en révision en novembre jusqu'à janvier 41, il reçoit des Wildcat ;
- il reprendra le service opérationnel jusqu'à sa perte lors de l'opération Merkur au large de la Corse en février.

Le Commandant-Teste est utilisé :
- en juin 40 pour livrer des hydravions à Malte ;
- puis pour remplacer le Béarn dans le transport des avions américains de Halifax à Casablanca ;
- en mai 41, il livre 26 D.520 à Rhodes ; or ceux-ci n'ont pas besoin de transport :
Constantine-Tripoli : 715 km
Tripoli-Bengazi : 650 km
Bengazi-Tobrouk : 350 km
Tobrouk-Rhodes : 625km
- le 7 août, il débarque des avions américains à Casablanca ;
- il part pour Singapour le 21 décembre 41...

La décision de transformation peut être prise à l'automne 1940, en octobre, après les succès de Jugement et Cordite, et compte tenu de l'augmentation des pertes en Atlantique nord du fait des sous-marins allemands. Après trois mois de préparation, le chantier pourrait commencer en mars pour se terminer en juin 1941.

Elle peut aussi venir au printemps 41 après la destruction et le naufrage du Béarn. Le chantier aurait alors lieu de juin à septembre 1941.

Dans les deux cas, il partirait pour l'Extrême-orient en décembre 41 comme dans la chrono.

Vos avis ?
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Dernière édition par DMZ le Dim Aoû 25, 2019 16:47; édité 1 fois
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Imberator



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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 15:43    Sujet du message: Répondre en citant

La faible longueur combinée à la vitesse de pointe modeste en aurait peut-être fait un PA d'escorte un peu limite.

Sauf à installer des catapultes, mais celles-ci auraient alors pris de la place et donc abouti au final à une réduction de la capacité d'emport.


Par conséquent on peut se demander si le jeu et le cout de la transformation en valaient la chandelle ?
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 16:17    Sujet du message: Répondre en citant

Fin 41, début 42, les Américains fabriquaient ça (entre autres) :
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Biter_(D97)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Dixmude_(porte-avions)
150 m, 16,5 kn, 15 à 21 appareils,
que la France utilisera jusqu'en 1956.

La Transformation du Commandant-Teste aurait été plus simple (les installations d'aviation sont déjà là) et son niveau opérationnel bien supérieur (plutôt un PA léger qu'un PA d'escorte).
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Imberator



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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 17:03    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
La Transformation du Commandant-Teste aurait été plus simple (les installations d'aviation sont déjà là)

Ça reste à voir. La refonte aurait probablement exigé justement le déplacement ou la reconstruction de la plus part des installations d'aviations, et autres, pour donner naissance à une plateforme aéronavale correcte.


Alors que les PAs de classe Bitter/Dixmude sont des cargos pas chers (alors que le Teste avait couté pas mal à la France), transformés pour pas cher (et qu'aurait couté une refonte du navire français ?) avec lesquels on partait pratiquement de rien. Pour simplifier à l’extrême, il s'agissait dans ce cas de transformer les cales en hangars et à couvrir le tout d'un pont d'envol. Et surtout le fait que c'est une classe, même de seulement 4 unités, permettait de réaliser de substantielles économies d'échelle par définition impossibles avec le Commandant Teste.

Par contre je suis loin d'avoir les compétences pour déterminer dans quelles proportions.


Enfin le temps de transformation de tels cargos, facilement remplaçables, ne pouvait être aussi impactant qu'une refonte du Commandant Teste au moment où la France Libre, en plein combat, a besoin immédiatement de tout ce qui est disponible pour soutenir ses actions.


Tout ceci pouvant expliquer cela.

Mais ça reste l'opinion d'un profane.
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FREGATON



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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 17:08    Sujet du message: Répondre en citant

La conversion du Cdt Teste en CVE a effectivement fait l'objet d'une étude après-guerre. Il s'agit en fait d'une transformation assez conséquente car il faut raser les superstructures et procéder à un réaménagement interne non négligeable, en particulier l'évacuation des fumées nécessite de remanier les hangars existants, sans parler de l'installation d'élévateurs adaptés. La capacité espérée était de pouvoir embarquer une flottille (une vingtaine d'appareil) et son rôle aurait été limité à l'instruction des jeunes pilotes. Par ailleurs le coût estimé de la refonte était de l'ordre de 800 millions de francs en 1945, à comparer avec les 850 millions estimés pour terminer le Jean Bart en BB (hors munitions, soit un milliard au total).

FTL cette conversion apporte peu par rapport aux CVE qui vont bientôt être mis en service. Les CVE sont achevés en porte-avions et non transformés, c'est un gain de temps et de coût sensible. Par ailleurs, FTL, le Cdt Teste a bien joué son rôle de base aéronavale mobile éloignée et n'a pas à rougir des services rendus. Converti en CVE il aurait probablement été très médiocre.

Pour illustrer la taille des ponts d'envol voici un petit comparatif entre Béarn, Cdt Teste et Lafayette respectivement...



La représentation du Cdt Teste en CVE est juste informative, mais correspond peu ou prou aux études de 1945.
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Thomas27



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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 17:27    Sujet du message: Répondre en citant

Idée intéressante, mais en effet un peu limite. Après on est jamais à 'abri d'une mauvaise décision durant un conflit.
Chouettes illustrations, au passage.
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Ma boutique : https://society6.com/art-of-thomas-diana
Mes livres: http://www.amazon.fr/-/e/B0191PGYUE?ref_=pe_1805951_64028601
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Imberator



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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 17:35    Sujet du message: Répondre en citant

Un seul élévateur à l'avant ? Étrange.

OK pour les appontages, mais placer les appareils en position de décollage aurait été plus coton que sur la plus part des PA, non ?
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 17:50    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour les info. Mais n'est-ce pas le Dixmude et non le La Fayette en bas ?

FREGATON a écrit:
Il s'agit en fait d'une transformation assez conséquente car il faut raser les superstructures et procéder à un réaménagement interne non négligeable, en particulier l'évacuation des fumées nécessite de remanier les hangars existants, sans parler de l'installation d'élévateurs adaptés.

Raser les superstructures (très peu conséquentes sur le Commandant Teste) n'est pas un problème.
Le conduit de fumée passait au centre des hangars, au pire, si on ne peut le faire passer sous les hangars, son dévoiement empiétera et supprimera deux ou trois appareils. Mais la fumisterie n'est pas le plus compliqué sur un navire, si ?
Le pont d'envol ne pose pas de problème structurel particulier.
Les ascenseurs sont bien le point critique.

FREGATON a écrit:
La capacité espérée était de pouvoir embarquer une flottille (une vingtaine d'appareil) et son rôle aurait été limité à l'instruction des jeunes pilotes. Par ailleurs le coût estimé de la refonte était de l'ordre de 800 millions de francs en 1945, à comparer avec les 850 millions estimés pour terminer le Jean Bart en BB (hors munitions, soit un milliard au total).

800 MF en 1945 correspondent à 16 M$ à la même époque ou 19 M$ en 1919.
https://www.historicalstatistics.org/Currencyconverter.html
Le Langley a été modifié en CV pour 396 M$ en 1919.
https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Langley_(CV-1)
Ça me semble particulièrement rentable (je n'ai pas trouvé d'autre coût de construction ou de modification).
Ne pas oublier que l'on est en 1941 et non en 1945 où les exigences sont bien plus grandes. Le Commandant Teste aurait été bien plus performant que le Dixmude, bien avant.

FREGATON a écrit:
FTL cette conversion apporte peu par rapport aux CVE qui vont bientôt être mis en service. Les CVE sont achevés en porte-avions et non transformés, c'est un gain de temps et de coût sensible. Par ailleurs, FTL, le Cdt Teste a bien joué son rôle de base aéronavale mobile éloignée et n'a pas à rougir des services rendus. Converti en CVE il aurait probablement été très médiocre.

En quoi la transformation du Commandant Teste aurait été plus difficile que l'achèvement de cargos ou croiseurs en CVE ?
Le point le plus compliqué est l'installation d'un ou deux ascenseurs dans les deux cas. Les installation ne sont pas à créer ou à modifier pour le Commandant Teste.

Imberator a écrit:
La refonte aurait probablement exigé justement le déplacement ou la reconstruction de la plus part des installations d'aviations, et autres, pour donner naissance à une plateforme aéronavale correcte.

Pourquoi modifier des installations d'aviation existantes et,à priori, fonctionnelles ? Quelles différences vois-tu entre la mise en œuvre, la maintenance et l'armement d'hydravions d'un côté et d'avions de l'autre ?
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Imberator



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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 18:06    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Le Langley a été modifié en CV pour 396 M$ en 1919.
https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Langley_(CV-1)

Ce chiffre est sans doute l'expression de la valeur de l'opération en dollars d'aujourd'hui.

Pour info l'USS Enterprise CVN-65 n'a couté que 451 millions de $ de son temps.


DMZ a écrit:
Ça me semble particulièrement rentable (je n'ai pas trouvé d'autre coût de construction ou de modification).

C'est là tout le problème. Faudrait pouvoir comparer avec le Dixmude.


DMZ a écrit:
Pourquoi modifier des installations d'aviation existantes et,à priori, fonctionnelles ? Quelles différences vois-tu entre la mise en œuvre, la maintenance et l'armement d'hydravions d'un côté et d'avions de l'autre ?

Ben déjà les Hydravions nécessitent principalement des catapultes et des grues pour être desservis, éléments malheureusement disposées en plein milieu du pont supérieur. Il faudra donc inévitablement avant tout raser l'ensemble pour installer un hangar et un pont continu, puis il conviendra de reconstruire ce qui est malgré tout indispensable ailleurs et autrement.
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FREGATON



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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 18:10    Sujet du message: Répondre en citant

Imberator a écrit:
Un seul élévateur à l'avant ? Étrange.

OK pour les appontages, mais placer les appareils en position de décollage aurait été plus coton que sur la plus part des PA, non ?


Le schéma n'a pas été poussé dans le détail.... Mais il peut y en avoir deux...

En fait comme tu l'a dit plus haut, dans le contexte FTL, cette conversion ne tient pas vraiment la route face à la fourniture de CVE "sur étagère". D'autant qu'il faudra trouver une place de libre quelque part dans un chantier surchargé pour effectuer les travaux qui ne seront surement pas jugés prioritaires par les alliés, surtout si on veut parallèlement négocier l'achèvement du JB en CV...
Quelques adaptations auraient par contre pu renforcer son rôle logistique/maintenance aviation auprès de la TF 100 (un HMS Unicorn plus petit en somme), mais les japonais ont eu le mauvais goût de le couler avant!
Ces missions pourront cependant être confiées aux CVE lors du déploiement lointain de la TF française si besoin.
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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 18:13    Sujet du message: Répondre en citant

FREGATON a écrit:
Imberator a écrit:
OK pour les appontages, mais placer les appareils en position de décollage aurait été plus coton que sur la plus part des PA, non ?

Le schéma n'a pas été poussé dans le détail.... Mais il peut y en avoir deux...

OK ! Mais cela reviendrait à empiéter sur le Hangar et donc à réduire la taille du groupe aérien embarqué. Non ?
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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 18:21    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Le Langley a été modifié en CV pour 396 M$ en 1919.
https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Langley_(CV-1)

Houlà ! Je fatigue. C'est 395.000 $ !

J'ai trouvé le coût des Lexington - Sarratoga : 45 M$ pour une estimation de transformation de 22,5 M$ en 1925.

On est donc dans des rapports plus corrects mais la classe Lexington emportaient 74 appareils à 33 kn ce qui en faisait des PA grosso modo trois fois plus puissants.

En 1941, les Essex coûtaient 69 à 78 M$ pour 90 à 100 appareils. Mais il fallait deux à trois ans pour les construire.

Je n'ai pas trouvé le coût de la classe intermédiaire Yorktown de 1934.
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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 18:33    Sujet du message: Répondre en citant

Imberator a écrit:
DMZ a écrit:
Pourquoi modifier des installations d'aviation existantes et,à priori, fonctionnelles ? Quelles différences vois-tu entre la mise en œuvre, la maintenance et l'armement d'hydravions d'un côté et d'avions de l'autre ?

Ben déjà les Hydravions nécessitent principalement des catapultes et des grues pour être desservis, éléments malheureusement disposées en plein milieu du pont supérieur. Il faudra donc inévitablement avant tout raser l'ensemble pour installer un hangar et un pont continu, puis il conviendra de reconstruire ce qui est malgré tout indispensable ailleurs et autrement.

La dépose des catapultes et des grues n'est pas un chantier compliqué, ça peut même être fait à Casablanca avant convoyage dans un chantier Américain ou Anglais. On peut peut-être adapter une catapulte pour lancer les avions mais, pour une transformation rapide, il vaut mieux s'en passer.

Les hangars existent, sont continus et n'ont pas à être modifiés. Seul le conduit de fumée doit être dévoyé, non pour libérer le hangar mais le pont d'envol...

Reconstruire ailleurs et autrement ? Encore une fois : pourquoi ? Il y a un hangar continu, des ateliers, des soutes à carburant, des soutes à munitions, des locaux pour l'équipage, les pilotes... Que veux-tu de plus ou de différents ?

FREGATON a écrit:
En fait comme tu l'a dit plus haut, dans le contexte FTL, cette conversion ne tient pas vraiment la route face à la fourniture de CVE "sur étagère". D'autant qu'il faudra trouver une place de libre quelque part dans un chantier surchargé pour effectuer les travaux qui ne seront surement pas jugés prioritaires par les alliés, surtout si on veut parallèlement négocier l'achèvement du JB en CV...

Pourtant, compte tenu du délai de construction d'un PA neuf, une transformation peut avoir un avantage.
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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 18:37    Sujet du message: Répondre en citant

Imberator a écrit:
FREGATON a écrit:
Imberator a écrit:
OK pour les appontages, mais placer les appareils en position de décollage aurait été plus coton que sur la plus part des PA, non ?

Le schéma n'a pas été poussé dans le détail.... Mais il peut y en avoir deux...

OK ! Mais cela reviendrait à empiéter sur le Hangar et donc à réduire la taille du groupe aérien embarqué. Non ?

Dans les chiffres que j'ai cités, j'ai compté deux ascenseurs de 15 m x 15 m et j'ai déduit cette surface des hangars (il semble d'ailleurs que ce soit bien grand par rapport aux standards de l'époque).
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MessagePosté le: Dim Aoû 25, 2019 18:38    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Pourtant, compte tenu du délai de construction d'un PA neuf, une transformation peut avoir un avantage.

Oui mais justement la transformation de cargos en PA était un processus plutôt rapide. À déterminer comparativement le temps pour la conversion du Teste.
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