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Les oeufs du Roi
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 14:25    Sujet du message: Les oeufs du Roi Répondre en citant

Par Etienne. Ce n'et que le début, mais ça me permet d'ajouter un fichier à Février 44.


16 février 1944
King’s Eggs
Londres
– L’état-major interallié entérine le plan “Transportation” de l’Anglais Solly Zuckerman (professeur de zoologie – sic, mais aussi député). Ce plan vise la destruction des installations ferroviaires du nord de la France. Il est finalement accepté malgré la réticence des Français (mais aussi des Belges, et même de Winston Churchill), qui redoutent de nombreuses victimes civiles aux alentours des gares, mais finissent par accepter sous réserve que, dès le début des opérations, la Résistance sera informée que toutes les gares au nord de la Loire sont susceptibles d’être attaquées et que, par son intermédiaire, on tentera de limiter la fréquentation des quartiers bombardés. Ces précautions sont quelque peu illusoires, chacun s’en doute, mais la Libération du pays est à ce prix !
“Transportation” s’ajoute aux missions habituelles de destruction des radars, batteries côtières, casernements… Il faut programmer le calendrier de toutes ces missions préparatoires, donc déterminer précisément les objectifs, principaux et secondaires, tout en tenant compte de la nécessité de leurrer l’ennemi quant à la cible du débarquement. Les objectifs prioritaires seront noyés parmi d’autres. Les départements du Nord, du Pas-de-Calais, de la Somme et de l’Aisne seront donc particulièrement visés, tout comme la Belgique frontalière.
Après l’opération “Œuf de Dragon” dans le sud, il est logique pour l’humour anglo-saxon de baptiser l’opération du nom de “King’s Eggs”, puisque « King is over Lords ».


17 février
King’s Eggs
Angleterre
– Pour commencer, il s’agit de reconnaître le terrain, aussi les unités spécifiques reçoivent l’ordre de mettre à jour et compléter les reconnaissances déjà effectuées depuis plus de six mois sur les gares de triage et nœuds ferroviaires indiqués par les services français, soucieux de faire en sorte que seuls les installations clés servent de cibles. Chez les Américains, ce sera le 10th Photo Reconnaissance Group avec ses F-5 (dérivé du P-3Cool et F-6 (dérivé du P-51). Les Anglais de la 2nd Tactical Air Force mettent à disposition les Squadrons 168, 414 (RCAF) et 430 (RCAF) sur Mustang P et le Sqn 400 (RCAF) sur Spitfire PR (39th Reconnaissance Wing du 83th Composite Group), ainsi que les Sqn 2 et 268 sur Mustang P et le Sqn 4 sur Spitfire PR (84th Composite Group, 35th Reconnaissance Wing).
Qu’il est loin le temps des bi- ou triplaces lents et patauds, qu’il fallait escorter… Tous ces avions sont des monoplaces rapides, que les chasseurs adverses ont beaucoup de mal à rattraper, et qui sont capables de se défendre. Et si quatre ans seulement ont passé, quels progrès techniques ont aussi été réalisés dans le domaine photographique !


18-19 février


20 février

King’s Eggs
Angleterre
– L’organisation des préparatifs d’Overlord devient de plus en plus visible, d’un bout à l’autre de la côte sud du pays. Côté aérien, on prévoit les futures infrastructures matérielles et logistiques des aérodromes temporaires qu’il faudra créer sur le sol français. Ceux existant déjà risquent d’être inutilisables pour un certain temps, tapissés de cratères de bombes comme ils le seront bientôt…
C’est ainsi que les pilotes des différentes bases voient arriver de longues colonnes de camions, GMC ou Bedford, emplis de matériel divers, des tentes de toile aux cuisines roulantes en passant par l’outillage et les munitions, accompagnés de Bofors mobiles de DCA. Une imposante organisation qui va prendre la place de celle de la base par elle-même. Manston, par exemple, voit arriver l’Airfield 123 du 84th Group, qui absorbera administrativement les Sqn 198 et 609 (sur Typhoon) et les squadrons belges équipés du même type d’avion (l’appellation Wing 123 apparaîtra un peu plus tard pour l’ensemble). Pas besoin d’appeler une voyante extra-lucide pour deviner que les futures opérations se dérouleront de l’autre côté de la Manche !
D’autant plus que tout le 123 va déménager à Thorney Island afin d’y entraîner les équipes et pilotes à la vie en plein air : décollages et atterrissages sur terrain de fortune, court et sommairement aménagé, mais aussi couchage sous la tente (au mois de février !), ce qui ne fait pas le bonheur de nombreux pilotes, dont “Cheval” Lallemand, perpétuellement enrhumé.


21-26 février


27 février

King’s Eggs
Hirson et Beauvais
– Temps clair et sec, mais frais. Les Américains de la 12th Air Force ouvrent le bal funèbre des Cheminots, hélas souvent français, avec les 98th et 99th Bomber Wings qui fournissent les 260 B-26 Marauder des 323, 387, 394 et 344, 386, 391 Groups afin de pilonner simultanément la gare de triage d’Hirson dans l’Aisne et l’aérodrome de Beauvais-Tillé dans l’Oise. Les B-26 sont couverts par quelque 200 P-47 des 71st et 84th Fighter Wings, dont beaucoup de squadrons sont récemment arrivés en Angleterre et pour qui c’est le baptême du feu. Outre l’escorte habituelle, certains des “Jugs” vont former un bouclier offensif à deux niveaux, en avant des B-26, chargé de désorganiser la chasse allemande, voire de la clouer au sol si possible. Les avions opérant sur Beauvais sont légèrement en retard sur ceux pour Hirson, l’objectif principal, les deux formations volant parallèlement à la Somme à partir d’un point d’entrée entre Fécamp et Dieppe pour les “Beauvaisiens” et entre Berck et Etaples pour les “Hirsonnais”.
Beauvais sert de base principale au I/JG 1, sous le commandement du Hauptmann Rudolf-Emil Schnoor, tandis que toute la JG 26 de l’Oberst Joseph Priller est dispersée sur les terrains du Nord et du Pas-de-Calais, principalement entre Lille, Merville et Abbeville et leurs satellites respectifs. Les jours précédents ont vu de nombreux vols de reconnaissance alliés sur les côtes flamandes et néerlandaises, ce qui a incité Priller à concentrer ses escadrilles entre Lille et la côte belge, notamment à Coxyde, sans toutefois complètement dégarnir la côte boulonnaise. Néanmoins, bien peu de Focke-Wulf 190 peuvent décoller d’Abbeville vers le nord pour contrer le raid d’Hirson, et la vue de près de 200 avions américains stupéfie la plupart des pilotes allemands, qui ont du mal à croire qu’une deuxième formation de même importance puisse évoluer plus au sud…
C’est pourtant le cas, et les pilotes de Schnoor sont tout aussi surpris. Plus nombreux que les “Gars d’Abbeville” de la I/JG 26, ils sont pourtant inférieurs en nombre et aucun ne parvient réellement à percer l’écran des Thunderbolt dont les pilotes, très offensifs, ne cèdent rien. Il y a peu de pertes de part et d’autre. Si la plupart des pilotes américains sont trop inexpérimentés pour arriver à moucher efficacement leurs adversaires, ceux-ci, à leur grand dépit, ne parviennent que rarement à endommager suffisamment les robustes P-47, dont la vitesse supérieure permet souvent aux rookies de s’échapper.
Les bombardements se passent bien, d’après les équipages des Marauder, puisque la Flak de Beauvais se disperse entre les P-47 rasant le sol et les B-26 à 4 000 m, tandis que celle d’Hirson n’est pas (encore) très étoffée. Pour autant, les photos ne montreront pas un si bon résultat. La grosse satisfaction vient des retours : malgré l’intervention de deux staffels de la II/JG 26 de Lille, menés par Priller en personne, tous les bombardiers rentrent à la base, même si certains sont très endommagés. Pour les chasseurs, les pertes concernent des avions en plus ou moins mauvais état qui s’écrasent à l’atterrissage. Le 406th FS voit ainsi la fin tragique du 2nd Lieutenant James H. Wood, dont une jambe du train d’atterrissage s’affaisse, provoquant un cheval de bois qui s’achève sur le dos, coinçant le malheureux pilote dans son habitacle alors que le feu se déclare… L’intervention rapide des pompiers ne permet pas de sortir le New Yorkais du brasier, semant la consternation chez ses équipiers.
« J’étais le suivant en approche derrière Jim, et déjà trop ralenti pour remettre les gaz. Je me suis déporté comme j’ai pu, sans trop appuyer sur les commandes. Tout en arrondissant, j’ai vu son Jug briser son aile gauche, passer sur le dos puis glisser de travers, risquant de couper ma trajectoire. Il s’est arrêté à temps pour que je puisse passer, mais les flammes léchaient déjà le capot moteur. Pauvre Jim, lui qui détestait la chaleur… Pour moi, ce fut la dernière frayeur de cette épuisante première journée de combat, après l’appréhension du débutant face à ces foutus Focke-Wulf qui surgissaient de nulle part… » (Joe L. Blumenthaler, One or Two – Fighters over Europe).

Trappes (Seine-et-Oise [futures Yvelines] ) – La RAF n’est pas en reste pour le début de King’s Eggs. Un raid massif est organisé par le Bomber Command sur la gare de triage et les installations SNCF de Trappes. A la tombée de la nuit, entre 18h30 et 19h00, 261 bombardiers quadrimoteurs Avro Lancaster et Lincoln du 3rd Group, basés dans le Cambridgeshire pour la plupart, mettent le cap sur la région parisienne. Ils seront précédés sur l’objectif par six bimoteurs DH 98 Mosquito B IX, chargés de marquer l’objectif avec précision avec des bombes au phosphore. Le ciel est plutôt couvert, avec une nébulosité de 7/10e, un vent contraire du sud-est qui sera utile pour le retour, et une lune dans son premier quart.
Comme à leur habitude, les Avro Lincoln prennent la tête de la formation en grimpant à leur altitude maximale, puis prennent une route différente à partir de la côte française, vers… Hirson, en larguant petit à petit leur cargaison de leurres, destinés à brouiller les radars allemands sur la véritable destination du raid. Doubler un raid américain de jour par une opération nocturne étant devenu une habitude, les officiers des stations de surveillance peuvent donc se laisser prendre, et diriger les Bf 110 ou Ju 88 basés à Florennes ou Juvincourt (NachtJagdGeschwader 4, Oberst Wolfgang Thimmig, PC à Metz) sur une fausse cible, ou tout au moins une cible inaccessible, les Lincoln opérant bien au-dessus du plafond des bimoteurs de chasse allemands.
Seule la Flak – encore rare autour des gares – peut donc prétendre contrarier les Lancaster, mais encore faut-il que ses servants sachent à quelle hauteur chercher les bombardiers (le passage relativement bas des Mosquito n’arrange pas les réglages). Il leur faut aussi la chance que les projecteurs puissent éclairer une cible et la conserver dans leurs rêts. La Providence est du côté anglais ce soir : tous les quadrimoteurs pourront rentrer à leur base. L’opération en soi est une réussite, car la gare de triage de Trappes reçoit 240 bombes d’une tonne. Toutes les lignes ont été détruites ainsi que les deux tiers des garages de locomotives, ce qui remplit de joie les états-majors alliés et permet d’envisager la poursuite de ce type de raid.


28 février
King’s Eggs
Le Mans
– La cible est cette fois la gare de triage du Mans, dite “du Maroc”, du nom de la cité de 150 habitations qui la jouxte. L’attaque est prévue en deux vagues de Halifax du 4th Group (242 avions au total), avec à chaque fois un marquage par les Mosquito du 8th Group.
Une grosse dépression sur l’Est et le Bassin Parisien empêche la chasse de nuit allemande de décoller, les conditions météo sont épouvantables sur leurs aérodromes. Pour les Anglais, qui vont du sud-est de Portsmouth (point de ralliement) jusqu’au Mans par Cabourg, cela va mieux, même si ce n’est pas idéal, loin de là : 9/10e de couverture nuageuse prévue sur la cible, plafond entre 2 000 et 3 000 m, mais pas de pluie et une visibilité satisfaisante en dessous de la couche. Si ces nuages sont une protection pour les bombardiers, ils sont une gêne pour les équipages des Mosquito marqueurs. De plus, les trois premiers sont en retard à cause d’ennuis moteurs sur l’un d’eux, et à 22h40, le premier groupe de quadrimoteurs doit tourner au-dessus de la région de la cible pendant près de vingt minutes. Peu après, deux des “Mossie” descendent à 2 500 pieds (840 m environ) pour marquer la cible avec des bombes de 250 livres. Mais ce marquage n’est pas clair pour les bombardiers qui larguent entre 1 500 et 4 000 m, les derniers ne voyant les marqueurs qu’entre deux nuages. Une soixantaine de pilotes refusent même de larguer leur mortelle cargaison, et retournent en Angleterre, se délestant dans la Manche.
« C’était de la folie pure. On n’y voyait goutte dans cette purée de pois, et le retard des Mossie n’arrangeait pas les choses. En orbitant au-dessus de la cible, j’ai bien failli emplafonner un Halifax qui a surgi sur ma droite devant moi, heureusement dans le même sens. On avait beau tous ouvrir les yeux, impossible de voir quelque chose au sol, et notre leader avait interdit de descendre en-dessous de 12 000 pieds. Comme un ponte était venu au PC à Melbourne pour nous signifier de faire très attention vu la proximité de la ville, parce que les Froggies n’apprécieraient pas trop des pertes chez les civils, j’ai préféré respecter TOUS les ordres : nous ne sommes pas descendus, mais nous n’avons pas largué nos bombes ailleurs que dans la mer, au retour. Ça a fait du foin, mais nous n’étions pas les seuls ! » (F/O G. Weldon, Sq. 10).
Trente minutes plus tard, un seul Mosquito sur trois prévus vient marquer la cible pour la deuxième vague. Là aussi, de nombreux équipages de Halifax refusent de larguer, n’apercevant pas ou trop faiblement le marquage, parfois un simple rougeoiement dans les nuages. Aucune perte n’est à déplorer chez les équipages, la Flak ne pouvant tirer qu’au hasard, et la Luftwaffe ne pouvant intervenir, mais pour quel résultat ?
Trois cents bombes ont quand même touché la cible. La gare de triage, le dépôt, les voies, les rotondes, les plateaux, même un magasin de combustible et les vestiaires des Allemands sont plus ou moins gravement endommagés ! Près de 250 wagons et 22 locomotives sont hors d’usage, et de nombreux autres endommagés.
Le Bomber Command s’enorgueillit donc d’un succès qui paralyse le site pour… un certain temps, le tout sans pertes. Sans pertes britanniques, bien sûr : des centaines de bombes n’ont pas touché la cible et une trentaine ont touché les logements des ouvriers des usines Gnome-Rhône (construites en 1939) et de la cartoucherie Manurhin (construite en 1927). Les bombes ont fait 31 morts et 45 blessés, sans compter bien sûr de nombreux sans-abris dont les maisons ont été pulvérisées, incendiées ou soufflées, ou simplement rendues inhabitables.
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 14:36    Sujet du message: Répondre en citant

“Cheval” Lallemant


http://www.bamfbamrs.be/RAF/documents/Lallemant.htm
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 14:54    Sujet du message: Répondre en citant

Oups, je le savais pourtant… Désolé.
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Casus Frankie

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DMZ



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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 15:19    Sujet du message: Répondre en citant

En 44, ça fait longtemps que la flack est réglée par des radars (premier succès en 1939 pour les Allemands). Le Mans doit en être pourvu.
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Etienne



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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 15:25    Sujet du message: Répondre en citant

OTL, aucune perte due à la Flak, donc probablement pas de radar intégré au Mans. Et amha, c'est plus du radar d'approche que du radar de tir?


Wil the Coyote a écrit:
“Cheval” Lallemant


http://www.bamfbamrs.be/RAF/documents/Lallemant.htm


Ah zut, si on ne peut plus se fier à "Avions", maintenant… Rolling Eyes C'est pourtant récent.
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DMZ



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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 15:28    Sujet du message: Répondre en citant

Les radars de direction de tir existent bien depuis 39 en Allemagne, plutôt 40-41 pour les Anglais puis les Américains.

Mais si pas de pertes OTL...
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Van Gogh



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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 17:51    Sujet du message: Répondre en citant

Les besoins en radar de contrôle de tir pour la FlaK lourde était plutôt en Allemagne en 1943 (campagne britannique plus forte qu'OTL, début de la campagne stratégique US), il est fort probable que le déploiement en France, front "plus calme" soit en retard : toujours le problème de ressources limités à répartir sur les urgences du moment...
D'autant plus que les combats aériens au dessus de la France étaient liés à des chasseurs et chasseurs-bombardiers : contre eux, pas de FlaK lourde, mais du léger (20mm, vierlings de 20, 37mm...), donc sans doute pas de radar. Toujours une question de priorité pour résoudre le problème immédiat, sans pouvoir préparer le futur.
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patzekiller



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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 18:01    Sujet du message: Répondre en citant

ah, je comprend mieux pourquoi frank joue la montre pour mars 44 : il attend la livraison d'etienne pour king's eggs
ben allez, mon gars, au boulot
Laughing
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Colonel Gaunt



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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 22:55    Sujet du message: Répondre en citant

Cette fois ci, Joseph Priller n'était pas seul et savait ou se déroulait le combat Cool
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Archibald



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MessagePosté le: Jeu Sep 20, 2018 07:12    Sujet du message: Répondre en citant

bon je m'était porté volontaire pour le Crossbow FTL et... j'ai pas le temps. entre le gosse et le boulot qui me font tourner en bourrique...
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"Au fond, comme chef de l'État, deux choses lui avaient manqué : qu'il fût un chef ; qu'il y eût un État" (De Gaulle à propos d'Albert Lebrun, 1944).
...
"La Meuse, ça ne m'intéresse pas" Gamelin à Corap, mars 1940.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Sep 20, 2018 07:56    Sujet du message: Répondre en citant

Ah? Je peux éventuellement l'intégrer, il y a des ops communes au Transportation Plan...
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requesens



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MessagePosté le: Jeu Sep 20, 2018 10:06    Sujet du message: Re: Les oeufs du Roi Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Par Etienne.16 février 1944
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27 février[/size]
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– 260 B-26 Marauder des 323, 387, 394 et 344, 386, 391 Groups
.[b]Trappes (Seine-et-Oise [f–261 bombardiers quadrimoteurs Avro Lancaster et Lincoln …. Halifaxs.


Une question type coupage de cheveux de mouche en 4 Very Happy
Pourquoi la RAF utilise-t-elle des quadrimoteurs stratégiques ( Lancaster ) et l'US Air Force des bimoteurs tactiques ( B 26 ) et non pas des B 17?. Licence littéraire ou raison technique ?.
_________________
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Sep 20, 2018 10:08    Sujet du message: Répondre en citant

Pat te donnera la réponse, moi je fais avec ce que l'on me donne. Laughing

Mais OTL, c'était pareil!
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Sep 20, 2018 10:29    Sujet du message: Répondre en citant

Les B-17 et B-24 sont sur l'Allemagne, notamment.
Les bimoteurs sont (censés être) plus précis et vont moins loin.
Et puis OTL, c'est bien ce qui s'est passé.
_________________
Casus Frankie

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requesens



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MessagePosté le: Jeu Sep 20, 2018 10:37    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Les B-17 et B-24 sont sur l'Allemagne, notamment.
Les bimoteurs sont (censés être) plus précis et vont moins loin.
Et puis OTL, c'est bien ce qui s'est passé.


Curieux quand même car le job des Lancaster c´est aussi d'être sur l'Allemagne mais si c'est OTL....comme dit Zézette dans le Père Noël "Ah bah ça va alors".
_________________
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