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1940 - La France continue la guerre
 
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Loire-Nieuport 161 - La chasse française pendant la guerre
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Mai 17, 2020 16:27    Sujet du message: Répondre en citant

solarien a écrit:
On peux imaginer que NTL, le taux de disponibilité des appareils soit bien supérieur à l'OTL.

Je ne sais pas si la disponibilité des pièces de rechange était un problème majeur, il semble que c'est plus le manque de mécanos et la surchauffe des Morane qui ont induit le plus d 'indisponibilités.

L'hiver particulièrement rigoureux avec des avions parqués à l'extérieur a créé aussi des problèmes.

L'un dans l'autre, il pourrait y avoir une un peu meilleure disponibilité mais ce n'est pas l'essentiel : en NTL, les groupes sont tous à effectif complet donc avec un volant de dix appareils, ce qui suffit à assurer une disponibilité opérationnelle nominale aux trois fois dix pilotes et, sachant qu'une escadrille est au repos chaque jour (avant le 10 mai, ça va de soit), il ne manquera jamais d'appareil lors des missions. Ce qui n'empêchera pas les pannes en cours de mission, comme dans toutes les armées du monde à toutes les époques...
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MessagePosté le: Ven Mai 22, 2020 08:55    Sujet du message: Répondre en citant

NTL - Branche espagnole

Réflexion sur les moteurs.

Le point le plus faible de cette variante espagnole (non, nous ne sommes pas aux échecs) est la disponibilité des moteurs.

Une solution aurait pu être le 12Xcrs de Hispano-Suiza :
- c'était le moteur initial du Nieuport 160
- l'avion fourni aux Républicains n'est pas le 161 qui va reprendre ses essais au CEMA, c'est donc moins problématique politiquement parlant
- le moteur est beaucoup moins stratégique que le 12Y
- Birkigt et Forgeot seront moins frileux à le laisser construire par un concurrent
- OTL, il a d'ailleurs été construit sous licence par Peugeot à partir de 1937 (je ne sais pas à partir de quelle date)
- Peugeot a décentralisé une partie de sa production à Mérignac à la demande de l'Armée (mais un peu plus tard)

C'est donc un choix plus logique. Mais il a quand même quelques inconvénients :
- il va falloir mettre un peu plus de ressources pour l'industrialiser au détriment de la construction du second prototype mais c'est marginal
- quand il va falloir passer à la production du 161, il y aura un temps d'adaptation mais, surtout, la question des moteurs ne sera pas résolue (ce qui ralentira la montée en production pour l'AdA et le nombre final produit mais n'est en rien un inconvénient pour la production espagnole)

Donc Renault et Peugeot sont approchés. Ils sont tous deux intéressés car en sous-charge, Peugeot un peu moins que Renault me semble-t-il.
La production à Sochaux pourrait débuter mi-37 comme à Billancourt. Il y aura moins de problème de mise au point car le moteur est moins pointu et déjà sous-traité aux arsenaux de la Marine.
La production des Nie 160 sera donc un peu plus rapide et la deuxième commande aura commencé à être livrée quand le décret sur les matériels de guerre sera pris le 8 janvier 1938.

Les deux moteurs (12Xcrs et 12Y31 resp.) ont les différences suivantes :
- dimensions : 1,577 mm x 726 mm x 904 mm / 1,722 mm x 764 mm x 935 mm
- masse : 380 kg / 468 kg
- puissance : 690 CV / 860 CV
- altitude de rétablissement : 4.500 m / 3.250 m

Il faudra donc centrer différemment les deux appareils. Mais pour gagner du temps, c'est un avion très semblable au prototype du Nie 160, sauf la verrière et le dièdre, qui sera construit pour les Espagnols (train fixe, hélice bipale fixe). Il est capable de 440 km/h et a de très bons taux de montée, un peu moins brillant que le 161 mais plus nombreux, il tiendra une très bonne place face aux CR.42 et Bf 109C et D.

En mars 1938, le choix du Nie 161 obligera à adapter la ligne de production mais surtout à rechercher des fournisseurs pour les moteurs, les trains et les hélices. Renault et Peugeot seront sollicités pour passer au 12Y, ce qui ne plaira pas à Birkigt et Forgeot mais ils ne pourront pas faire grand chose contre sauf à augmenter rapidement la production Hispano-Suiza. Si on compte deux mois de retard pour la production, on arrive à un total de 2.250 appareils produits au 10 mai 1940 dont 135 Nie 160 livrés aux Républicains. Il y aura 870 Nieuport 161 opérationnels dans le NE dont 720 face à la LW, le reste en défense de Paris et la Basse-Seine.

Les premiers exemplaires d'évaluation livrés à la première escadrille du GC I/7 seront quelques Nie 160 finalement bloqués par le décret sur les matériels de guerre. Ils permettront un premier apprentissage avant la réception des 161 à partir de juillet.
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MessagePosté le: Ven Mai 22, 2020 09:19    Sujet du message: Répondre en citant

Je ne connaissais pas ou peu ce moteur. Voilà qui pose une hypothèse intéressante: aurait il pu évoluer vers 800 - 1000 CV ? Cela aurait pu devenir un "backup" du 12Y.
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MessagePosté le: Ven Mai 22, 2020 12:30    Sujet du message: Répondre en citant

C'est tout simplement la génération précédente au 12Y. Il n'avait pas de perspectives d'évolution si ce n'est d'augmenter son taux de compression en utilisant un taux d'octane supérieur mais ce n'était pas la logique puisque le 12Y était là et le 12Z prévu. Cette augmentation de taux de compression aurait toutefois pu faire un moteur de la classe 800-1.000 CV pour une masse bien inférieure à celle du 12Y mais il aurait fallu le fiabiliser pour cette puissance supérieure. Le bureau d'étude Hispano-Suiza ne pouvait courir tous les lièvres.
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MessagePosté le: Jeu Juin 04, 2020 21:02    Sujet du message: Répondre en citant

NTL - Commande précoce

À la suite de mes dernières lectures, j'ai imaginé deux autres PoD pour le Nieuport 161, je vous présente ici le premier qui est basé sur une commande précoce des C1 en 1936.

Ceci n'était pas conforme au règles du concours de C1 mais la pratique existait pourtant : le Morane-Saulnier 405 a été commandé en juin 36 avant la fin des essai du Nieuport 161 au CEMA et le Dewoitine 520 sera commandé en avril 38 soit six mois avant son premier vol !
En Angleterre, le principe des commandes précoces était la règle et les Hurricane et Spitfire furent commandés en juin 36 à 600 et 310 exemplaires en ayant fait leur premier vol le 6 novembre 35 et 5 mars 36 respectivement.

Ce qui donne la chronologie suivante :

Avril 1936

En réponse à la menace liée à la remilitarisation de la Rhénanie, les trois concurents du concours C1 de 34 en cours d'essai sont commandés par Marcel Déat, ministre de l'Air :
- Loire 250 à moteur Hispano-Suiza 14HA-79 de 980 CV ayant atteint la vitesse de 480 km/h
- Morane-Saulnier 405 à moteur Hispano-Suiza 12Y31 de 860 CV dont on attend une vitesse de 485 km/h
- Nieuport 161 à moteur Hispano-Suiza 12Y31 de 860 CV ayant atteint une vitesse de 475 km/h
Chaque appareil est commandé à 160 exemplaires.

Juin 1936 (OTL)

Concours C1 :
moteur 12Y21 900 CV
500 km/h
8000 m en 15 minutes

Janvier 1937 (OTL)

Pierre Cot, ministre de l'Air, s'inquiète des retards de production.
Réquisition de l'usine de Morane-Saulnier de Vélizy où la production n'a quasiment pas débuté.

Avril 1937

Suivant le même principe, 150 Morane-Saulnier 430 d'entrainement biplaces, dérivés du 405, équipés d'un moteur Salmson 9Ag en étoile de 390 CV et dont le premier vol a eu lieu en mars, sont commandés.

Juin 1937

Sortie des premiers Ni 161 de série.

Juillet 1937

Expérimentation du Nieuport à Reims par le GC I/7

Août 1937

Commande de 800 Ni 161 supplémentaires.

Septembre 1938

Sortie des premiers L 250 de série.

Septembre 1938

Commande de 160 L 250 supplémentaires.

Février 1938

Sortie des premiers MS 405 de série.

16 mars 1938

Guy La Chambre, nouveau ministre de l'Air, se fait présenter les C1 au CEMA (OTL, sa visite avait pour but de s'informer sur les Ni 161 et MB 150).

Mars 1938 - Comité du matériel

La priorité est donnée au Nieuport 161, le Loire 250 sera destiné à l'Empire et la Marine.
Devant les faibles performances et les retards de production, la commande de Morane-Saulnier 405 est transformée en MS 430.

Avril 1938

Loire-Nieuport commence la navalisation du L 250 (crosse d'appontage, ailes repliables).

Juillet 1938

La Suisse choisit le Nieuport 161 pour construction sous licence.

Septembre 1938

Sept groupes de chasse sont opérationnels sur Nieuport.
Vuillemin se porte garant de l'Armée de l'Air mais Bonnet emporte la décision et Daladier signe les accords de Munich.

Décembre 1938

Les pilotes de l'AC1 commencent les essais d'appontage avec le Loire 250M sur le Béarn.

Janvier 1939

Tous les groupes de chasse (16) sont passés sur Nieuport.

Mars 1939

Les différents goulets d'étranglement (moteur, hélices, colimateurs, radios...) ayant fini par sauter, la production du Nieuport décolle enfin et dépasse la soixantaine d'appareils par mois.
La fourniture de canons de 20 mm mettra encore un peu de temps à rejoindre les besoins.

Avril 1939

La Pologne commande 160 Loire 250, seule une trentaine sera livrée avant le déclenchement des hostilités.

Juillet 1939

Début du passage des GC à trois escadrilles de 10 avions pour un total de 40 appareils dont 10 en "volant" de réserve.

27 Août 1939

Les 24 GC de métropole et les 4 d'AFN sont mis en alerte et déployés sur leurs terrains d'opérations. Ils sont tous à 40 appareils.

3 Septembre 1939

Le Béarn, équipé de Loire 250M (AC1), de Vought 156F (AB1) et de quelques Loire-Nieuport 40 (AB2), est intégré à la 2e Escadre de Méditerranée à Toulon en compagnie des Provence et Bretagne.

Décembre 1939

Les Provence, Bretagne et Béarn participent à la traque du Graff Spee à partir de Dakar.

Février 1934 - Avril 1940

Les commandes de Loire 250 de la Lituanie (12), Grèce (25), Turquie (45), Yougoslavie (20) sont toutes honorées à partir du printemps 40.
Une cinquantaine sera fournie à la Finlande avant la fin de la guerre d'hiver.

10 Mai 1940

26 GC dans le NE plus 2 polonais font face à l'Allemagne, soit 840 Nieuport opérationnels.
5 GC avec 150 Nieuport couvrent Paris et la basse Seine.
4 GC avec 120 Nieuport veillent au pied des Alpes dans le SE.
4 GC sont en AFN et au Levant.
5 patrouilles avec 6 Nieuport sont mises en place pour protéger les installations sensibles de l'intérieur : Bourges, Avord...
L'Aéronavale couvre les ports avec ses Loire 250.

Voilà, on peut ouvrir le bal...
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MessagePosté le: Jeu Juin 04, 2020 22:25    Sujet du message: Répondre en citant

NTL - CAO 200

Le deuxième PoD est un acte de fainéantise : Loire-Nieuport décide de se simplifier la vie et de répondre au concours C1 de 36 avec... le Nieuport 161 qu'on renommera CAO 200 puisqu'il change de moteur et de programme.

Juin 1936 (OTL)

Les exigences du concours C1 de 1936 sont publiées :
moteur 12Y21 900 CV
500 km/h
8000 m en 15 minutes

Le bureau d'étude Loire-Nieuport se dit qu'il peut facilement les atteindre avec le Nieuport 161 s'il lui met un tel moteur. Sachant cet appareil peu prisé par les décideurs, on va changer son nom à l'occasion du nouveau programme : le CAO 200 est né. Ironiquement, il continuera à être appelé Nieuport par les pilotes.

12 Janvier 1937

Le programme A.23 spécifie désormais :
- 520 km/h à 4000 m avec un 12Y51 de 1100 CV,
- les 8000 m doivent être atteints en 15 min,
- décollage et atterrissage en 400 m.
Ce dernier point va nécessiter la mise au point de volets hypersustentateurs plus élaborés que sur le 161. La modification de l'aile va également toucher le train d'atterrissage dont le vérin tirant et non plus poussant va libérer de la place pour deux mitrailleuses d'aile supplémentaires.

Février 1938

Le CAO 200 fait son premier vol avec un 12Y21 de 880 CV. Il atteint très vite les 510 km/h.

Avril 1938

Alors que les livraisons du MS 405 de pré-série se font au compte-gouttes, la décision est prise de passer au plus vite au nouveau C1.
Un marché de 600 appareils est passé pour le CAO 200 alors que 200 Morane-Saulnier 406 supplémentaires sont également commandés pour assurer la jonction entre les deux programmes.

Janvier 1939

Le premier CAO 201 de série à moteur 12Y41 (le 12Y51 n'étant pas encore prêt) fait ses premiers vols quatre mois à peine après le Morane-Saulnier de série. Avec ses 920 CV, il dépasse les 525 km/h.

Mars 1939

Considérant les différences de performances et de montées en charge des productions respectives, il est décidé de privilégier le CAO (qu'on commence à appeler le Ouest-Nieuport) pour le ré-équipement des groupes de chasse. Le Morane-Saulnier ira dans l'Empire et à l'exportation.

Août 1939

La production du CAO atteint les 140 appareils mensuels.
Dix groupes de chasse sont équipés de Ouest-Nieuport et quatre de Morane.

Novembre 1939

Le CAO 202 peut enfin prendre l'air gréé avec le 12Y51, il dépasse les 540 km/h.

Janvier 1940

L'introduction du 202 sur le front permet de surclasser nettement tous les appareils allemands ; seuls les Bf 109E et Bf 110 faisant à peu près jeu égal en vitesse horizontale mais ne peuvent rivaliser sur le plan vertical.

10 Mai 1940

Vingt-cinq GC plus deux groupes polonais sont sur la frontière de Dunkerque à Besançon (810 appareils opérationnels), 5 autres défendent Paris et la basse Seine (150 appareils).
Quatre groupes couvrent le Sud-Est (120 appareils). Tous sont sur Ouest-Nieuport.
Les autres unités dans l'Empire et l'Aéronavale utilisent des Morane en attendant une conversion définitive sur Nieuport.
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solarien



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MessagePosté le: Ven Juin 05, 2020 01:21    Sujet du message: Répondre en citant

Environ 1000 chasseur moderne surtout répartie dans le nord contre environ 1500 chasseur allemands dont seul une partie est capable de rivaliser, sachant que les pilotes français sont en moyenne meilleur que les pilotes allemands.
Les combats dans le ciel vont être épique.
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Archibald



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MessagePosté le: Ven Juin 05, 2020 12:39    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
CAO 200


Et en bonus: avec la Conception Assistée par Ordinateur (en 1938 ??!!!) ils ne peuvent pas rater cet avion !!

Et ce d'autant que, normalement c'est Bloch qui à inventé CATIA, comme quoi, il faudra réécrire les manuels d'histoire aéronautique... Arrow Arrow

Citation:
Voilà, on peut ouvrir le bal...


C'est Jean Gisclon qui va être content !

Plus sérieusement: c'est du beau travail.

Citation:
Ceci n'était pas conforme au règles du concours de C1 mais la pratique existait pourtant : le Morane-Saulnier 405 a été commandé en juin 36 avant la fin des essai du Nieuport 161 au CEMA et le Dewoitine 520 sera commandé en avril 38 soit six mois avant son premier vol !

En Angleterre, le principe des commandes précoces était la règle et les Hurricane et Spitfire furent commandés en juin 36 à 600 et 310 exemplaires en ayant fait leur premier vol le 6 novembre 35 et 5 mars 36 respectivement.


Ce qui appelle le commentaire suivant

Pour les Britanniques, cette pratique relevait du bon sens. Et ça très bien marché, vu qu'en amont (industrie, ministère de l'air)tout était sous contrôle, a savoir
- Merlin et pas d'autre moteur
- Hurricane et Spitfire, pas d'autre type ou presque.

Understood ?

Pour les constructeurs français, la pratique en question relevait plutôt de l'arnaque ou de la magouille

- obtenir des commandes pour un avion - réussi ou non...

et aussi

- gonfler artificiellement son rendement mensuel en cellules avec un oeil sur les objectifs des plans de réarmements (Plan I de 1934 à Plan V renforcé d'Avril 1940) pour pouvoir ensuite clamer "on m'a réclamé tant de cellules, ben je les ait sorties d'usine, et dans les temps !"
ouais... des cellules sans hélices, radios, viseurs, voire roues (!!!) et sans armement non plus, because l'AIA 301 doit faire le boulot.

C'est très utile, une cellule d'avion incomplète, encore plus quand elle ne peut pas voler. Pourtant les sorties d'usines étaient bel et bien décomptées comme des sorties de cellules, pas d'avions complets. Cherchez l'erreur !

- Aussi la panique du Ministère de l'air qui faisait des plans de réarmement aérien de 4000 ou 9000 avions... sur la comète. Ou sur le papier. Mais la réalité... ça pique. Surtout pour les pilotes de Mai 1940.
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GUY2LUZ



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MessagePosté le: Ven Juin 05, 2020 13:29    Sujet du message: Répondre en citant

solarien a écrit:
Environ 1000 chasseur moderne surtout répartie dans le nord contre environ 1500 chasseur allemands dont seul une partie est capable de rivaliser, sachant que les pilotes français sont en moyenne meilleur que les pilotes allemands.
Les combats dans le ciel vont être épique.


Je ne suis sans doute pas au faite de tout le fils, mais cette guerre nous apprends que le nombre et même la qualité ne font pas la victoire. Cela aide mais c'est plus le système qui compte au final. Nous avions la meilleure armée... Les meilleurs chars...
Ce n'est qu'un exemple et pas une démonstration : Nous avions plus de B1bis qu'il n'y avait de Panzer IV. Le B1bis eu ses heures de gloire dans plusieurs combats (Stonne, Montcornet...); Mais il y a eu aussi et surtout la destruction de la 1re et de la 2e DCr faute de moyen de découverte, de carburant, de moyens de transports suffisant, du commandement...

Dans l'arme aérienne, les allemands ont joué la concentration des moyens intervenant en sur nombre... Il n'est pas certain que cela change la donne à SEDAN ou DINANT "schwerpunkt" de l'armée Allemande où elle se donne les moyens de la suprématie en avion et DCA. Et donc, avec plus d'effectif et des avions de meilleurs qualité, l'armée de l'Air est elle capable de répondre à ce type d'agression?
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MessagePosté le: Ven Juin 05, 2020 14:28    Sujet du message: Répondre en citant

Le B1bis avec son rayon d'action tellement pitoyable, il fallut lui coller un réservoir supplémentaire dans une remorque... tu parles d'un système inepte...

Et le bouquet, c'est que justement, les remorques en question n'étaient pas disponibles ou presque... d'ou les pannes des DCR, notamment celle de Brunaud.

Je sais pas moi, mais lire des trucs genre
- la 3eme DCR reçoit l'orde de contre attaquer
- elle est trop loin, elle roule, perds du temps
- le rayon d'action des B1bis est insuffisant, on leur a ajouté une remorque
- pas de chance, les remorques n'ont pas été livrées
- les B1bis arrivent enfin
- trop tard
- puis faute de remorque, tombent en panne d'essence
- immobilisés donc, ils en sont réduit (en bouchons) a shooter les panzers défilant a leur portée
- prouvant au passage qu'ils sont pas mal conçu en blindage et puissance de feu
- mais faute d'essence... etc. etc.

ça me rends malade...

Tel le sapeur Camembert qui creusait un trou pour en boucher un autre, l'Armée française de 1940 créait deux ou trois problèmes supplémentaires pour en résoudre un seul. Rolling Eyes
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MessagePosté le: Ven Juin 05, 2020 15:10    Sujet du message: Répondre en citant

GUY2LUZ a écrit:
Dans l'arme aérienne, les allemands ont joué la concentration des moyens intervenant en sur nombre... Il n'est pas certain que cela change la donne à SEDAN ou DINANT "schwerpunkt" de l'armée Allemande où elle se donne les moyens de la suprématie en avion et DCA. Et donc, avec plus d'effectif et des avions de meilleurs qualité, l'armée de l'Air est elle capable de répondre à ce type d'agression?

Tout dépend de ce qu'on entend pas "changer la donne".

Renverser le cours de la bataille, toutes choses égales par ailleurs, certes non.

Mais le modifier suffisamment pour que les petits changements influent sur le résultat stratégique final, pourquoi pas ?

Je vais donc dérouler à nouveau la liste des conséquences :

Tout d'abord "plus d'effectif et des avions de meilleurs qualité" : non. La parité de la chasse est atteinte et le Ni 161 valait largement le Bf 109E.

1) Le Nieuport 161 est construit en quantité et équipe assez tôt la totalité des GC.
2) Il est performant, il n'est donc pas remplacé avant le 10 mai 1940.
3) Les pilotes connaissent donc bien leur machine.
4) Performance plus entraînement égalent efficacité augmentée.

De quel ordre peut être cette efficacité ?

À minima, au moins aussi bonne que les groupes sur H75 ou D.520 et probablement un peu meilleure : plus performant que le H75, mieux connu que le D.520.
Sachant que les groupes sur MS 406 ou MB 15x avaient deux fois moins de victoires que ceux sur D.520 et près de trois fois moins que ceux sur H75, on peut prendre sans exagérer un facteur deux en moyenne si on passe au Nieuport.

OTL, il y a environ 20 GC au NE dont 5 qui couvrent Paris et la basse Seine les premiers jours, soit 331 appareils face aux Allemands.

NTL, les simulations donnent 25 à 30 GC à trois escadrilles sur le seul front NE, c'est à dire 5 à 10 de plus que OTL (environ +50 %).

Nous avons donc mécaniquement 3 fois plus de pertes que OTL et ceci sans compter l'augmentation de l'efficacité due au plus grand nombre d'appareils ni le plus grand nombre d'appareils par groupe.

En utilisant ce coefficient et les victoires homologués uniquement, la LW perdrait de l'ordre de 240 appareils en trois jours (du 10 au 12 mai), c'est à dire près de 15 % des effectifs engagés par la Luftflotte 3, équipages pratiquement perdus tout le temps, je rappelle... Les plus touchés étant les He 111 et les Do 17, suivis des Ju 87 et des Bf 109 et 110. C'est proprement insupportable pour la LW et ça va déjà peser à Sedan.

À Sedan, justement, du fait du plus grand nombre de chasseurs disponibles (deux fois plus), la couverture durant la journée est bien meilleure, les bombardements sont donc beaucoup moins efficaces. Mais là, ne me demandez pas de chiffrer ou simuler...

5) Le nombre de GC permet de patrouiller des secteurs bien plus réduits (en moyenne 30 à 45 km de front par GC réservé, c'est-à dire non affecté à une armée).

Les interceptions en tout genre seront plus nombreuses.

6) Le passage à 3 escadrilles par GC permet une meilleure gestion des missions, des alertes et des repos.

Les pilotes seront plus efficaces.

7) ...

Il me semble qu'il y a là suffisamment de grains de sable pour sérieusement ralentir la machine adverse.
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Dernière édition par DMZ le Ven Juin 05, 2020 17:30; édité 1 fois
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MessagePosté le: Ven Juin 05, 2020 15:24    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
À Sedan, justement, du fait du plus grand nombre de chasseurs disponibles (deux fois plus), la couverture durant la journée est bien meilleure, les bombardements sont donc beaucoup moins efficaces.

C'est là tout l’intérêt de la question de GUY2LUZ : Les Français attaqueront-ils en masse ou en ordre dispersé ?


DMZ a écrit:
Il me semble qu'il y a là suffisamment de grains de sable pour sérieusement ralentir la machine adverse.

Impossible de te contredire sur ce point.
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FREGATON



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MessagePosté le: Ven Juin 05, 2020 15:53    Sujet du message: Répondre en citant

Archibald a écrit:
Le B1bis avec son rayon d'action tellement pitoyable, il fallut lui coller un réservoir supplémentaire dans une remorque... tu parles d'un système inepte...

Et le bouquet, c'est que justement, les remorques en question n'étaient pas disponibles ou presque... d'ou les pannes des DCR, notamment celle de Brunaud.

Je sais pas moi, mais lire des trucs genre
- la 3eme DCR reçoit l'orde de contre attaquer
- elle est trop loin, elle roule, perds du temps
- le rayon d'action des B1bis est insuffisant, on leur a ajouté une remorque
- pas de chance, les remorques n'ont pas été livrées
- les B1bis arrivent enfin
- trop tard
- puis faute de remorque, tombent en panne d'essence
- immobilisés donc, ils en sont réduit (en bouchons) a shooter les panzers défilant a leur portée
- prouvant au passage qu'ils sont pas mal conçu en blindage et puissance de feu
- mais faute d'essence... etc. etc.

ça me rends malade...

Tel le sapeur Camembert qui creusait un trou pour en boucher un autre, l'Armée française de 1940 créait deux ou trois problèmes supplémentaires pour en résoudre un seul. Rolling Eyes


Normalement le ravitaillement des B1bis devait être fait par les TRC (tracteurs de ravitaillement de chars) qui emportaient aussi munitions et ingrédients. Typiquement des Lorraine 37L avec remorque de 565 litres à raison de 18 TRC par bataillon de B1bis. Le problème c'est que même si ces dotations étaient assurées, il fallait procéder à des rendez-vous précis entre chars et TRC pour effectuer le ravitaillement, mais sans liaisons radios fiables...

Il existe par ailleurs quelques photos du char B1bis n°505, datant de juin 40, où l'on voit que l’arrière de l'engin a été modifié avec ce qui pourrait être un réservoir supplémentaire. Dans les circonstances de l'époque il a été mis en service sans tourelle. Certains pensent à un prototype de char lance-flamme, d'autres à une modification d'urgence (suite au RETEX des DCR au combat) pour augmenter l’autonomie...? Je pencherais plutôt pour la deuxième solution. L'idée ayant par contre été plus tard reprise par les allemands pour pour faire le beute Pz B2(f) Flammenwerfer plus connu.

https://www.chars-francais.net/2015/index.php/14-classement-individuel/char-b/467-505
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MessagePosté le: Ven Juin 05, 2020 17:01    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
À minima, au moins aussi bonne que les groupes sur H75 ou D.520 et probablement un peu meilleure : plus performant que le H75, mieux connu que le D.520.
Sachant que les groupes sur MS 406 ou MB 15x avaient deux fois moins de victoires que ceux sur D.520 et près de trois fois moins que ceux sur H75, on peut prendre sans exagérer un facteur deux en moyenne si on passe au Nieuport.

OTL, il y a environ 20 GC au NE dont 5 qui couvrent Paris et la basse Seine les premiers jours, soit 331 appareils face aux Allemands.

NTL, les simulations donnent 25 à 30 GC à trois escadrilles sur le seul front NE, c'est à dire 5 à 10 de plus que OTL (environ +50 %).

Nous avons donc mécaniquement 3 fois plus de pertes que OTL et ceci sans compter l'augmentation de l'efficacité due au plus grand nombre d'appareils ni le plus grand nombre d'appareils par groupe.

En utilisant ce coefficient et les victoires homologués uniquement, la LW perdrait de l'ordre de 240 appareils en quatre jours, c'est à dire près de 15 % des effectifs engagés par la Luftflotte 3, équipages pratiquement perdus tout le temps, je rappelle... Les plus touchés étant les He 111 et les Do 17, suivis des Ju 87 et des Bf 109 et 110. C'est proprement insupportable pour la LW et ça va déjà peser à Sedan.

À Sedan, justement, du fait du plus grand nombre de chasseurs disponibles (deux fois plus), la couverture durant la journée est bien meilleure, les bombardements sont donc beaucoup moins efficaces. Mais là, ne me demandez pas de chiffrer ou simuler...


Sachant qu'en plus, il faut aussi cumuler les pertes allemandes sur le long termes, donc si ils perdent 240 avions en 4 jours, au lieu de 160, cela veux dire qu'ils ont moins d'appareils pour mener des missions offensives, et aussi que les appareils qu'ils enverront auront moins de chance d'avoir une supériorité numérique.
Or l'impact de l'aviation allemande fut importante entre le 15 et le 20 pour justement empêcher les renforts français d'intervenir pour bloquer l'attaque allemandes et aider à la percer des Pz Div allemandes.
Au 18 mai, dans la logique, les allemands devrait avoir perdus définitivement entre 400 et 500 appareils, sans oublier ceux trop endommagé pour pouvoir être réparer rapidement, l'impact sur les combat au sol sera majeur.
Les allemands devront peut être choisir dans quel zone envoyer leur aviation plutôt que soutenir tout le front.
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MessagePosté le: Ven Juin 05, 2020 17:09    Sujet du message: Répondre en citant

Apparemment, les Allemands avaient mis en service a la même époque des remorques de carburant pour Panzers. Solution simple et efficace, a condition de ne pas conserver la remorque au combat. On peut imaginer que le systeme fonctionnerait comme pour les reservoirs supplementaires des avions: a utiliser en priorite, et a larguer avant d'entrer en action.


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