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Loire-Nieuport 161 - La chasse française pendant la guerre
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Mai 19, 2019 20:10    Sujet du message: Répondre en citant

Quand on voit aussi ce que les Finlandais et surtout les Suisses ont fait du Morane... Shocked
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"J'en ai pas. Je vous met une Orezza, avec des glaçons ?"
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Mai 19, 2019 20:42    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Le LN 40/401 n'est pas beaucoup plus grand que le LN 161, il a la même longueur et une masse à peine plus importante. En revanche ses ailes sont beaucoup plus grandes et en ailes de mouettes inversées, ce qui peut changer des choses aux écoulements. Mais, encore une fois, je n'ai vu nulle part qu'un LN 4xx ait été victime d'un décrochage dû à ses radiateurs (bombardement en piqué, appontage, tout ça...)

L'image de la boîte de la maquette Azur m'a interpellé.
https://www.scalemates.com/products/img/9/9/2/131992-11185-10-pristine.jpg

J'ai donc recherché une autre montrant la sortie des radiateurs.
https://www.militaryfactory.com/aircraft/imgs/loire-nieuport-ln401_3.jpg

Et il y a le même décrochement du revêtement de l'aile à partir de la sortie de radiateur, ceci fait que le flux d'air de sortie ne s'oppose plus à celui de l’extrados, ce qui doit diminuer les interférences et améliorer l'écoulement.

Ce qui veut dire :
- que le LN 401 n'avait pas tout à fait les mêmes caractéristiques que le LN 161 de ce point de vue donc l'argument de similitude ne tient pas (sans que cela veuille dire que le comportement était notoirement différent) ;
- que Loire-Nieuport avait su faire évoluer son aérodynamisme (premier vol du LN 40 : juin 1938), chose dont aurait pu bénéficier le LN 161 probablement plus tôt s'il avait été commandé en série.
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Mai 19, 2019 21:47    Sujet du message: Répondre en citant

Archibald a écrit:
L'effet Meredith qui fit du P-51 la merveille que l'on sait, c'est pas un peu comme l'effet Coanda ?
Le P-40 et le MS-406 avaient ce problème de trainée du radiateur, dont le P-51 (et NAA) transformèrent en atout, en poussée.

Non, il s'agit de deux effets très différents.

L'effet Meredith donne une poussée supplémentaire à la sortie d'un radiateur par l'échauffement, et donc l'expansion, de l'air refroidissant le liquide.

L'effet Coanda est le recollement des fluides le long d'une surface s'incurvant à faible vitesse d'écoulement.

Il est fort possible que le LN 161 ait bénéficié de l'effet Meredith sans le savoir, après tout c'était le cas du P-51.

Le P-40 n'était pas terrible côté radiateur mais pas dramatique non plus ; le MS 406, par contre...

Archibald a écrit:
Quand on voit aussi ce que les Finlandais et surtout les Suisses ont fait du Morane... Shocked

Ils ont surtout mis un plus gros moteur et un radiateur fixe un peu mieux pensé, ce que Morane-Saulnier fera avec le 410 (radiateur fixe et échappements propulsifs) et 450 (moteur de plus de 1.000 CV). Pour aucune de ces modifications les résultats ne furent exceptionnels.
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Fantasque



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MessagePosté le: Mer Mai 22, 2019 08:24    Sujet du message: Répondre en citant

La radiateur du MS-405 était une catastrophe, c'est évident.

Les améliorations des Finlandais reprenaient des études de MS de 39/40 et elle y ajoutaient l'excellent Klimov V-105 de 1100 cv. Les Suisses firent de même, avec des saurer-hispano plus puissants, et utilisèrent les Morane jusqu'en 1947 il me semble.

Pour revenir au LN, je maintiens que l'aérodynamique est deficiente. C'est le cas chez les principaux constructeurs, sauf exceptions (Caudron-Renault). Même le Bf-109 E est assez mauvais. La preuve, les proto du 109 F, utilisant le même moteur que le E faisaient 50 km/h de plus (soit environ 9% de mieux, ce qui implique un équivalent de puissance de 30% en plus ou une réduction importante de la traînée).

Le D-520 a été l'objet d'un programme d'amélioration aérodynamique OTL en France en 1941, et les gains furent spectaculaires. Ce programme se basait sue des études et des essais de début 1940 (en particulier un passage complet de l'avion en soufflerie). De fait, seuls deux constructeurs (pour la chasse) ont fait des efforts sérieux (mais tardifs) pour améliorer l'aérodynamique de leurs avions, Dewoitine et Bloch. Lioré-et-Olivier, très avancé sur ce point (le LeO-45/451 était un exemple d'efficience aérodynamique) ne s'intéressait pas aux chasseurs, ce qui fut fort dommage.

Pour Curtiss, le P-36/H-75 est un avion correct, avec d'excellentes qualités de vol (supérieures au Spitfire), mais les ingénieurs ne s'occupaient pas beaucoup d'aérodynamique. Pourtant, quand un P-36/40 fut équipé par la NACA d'un capot réellement aérodynamique (en 1942 je crois) il atteint 600 km/h avec le moteur du H-75 A3....(mais sans les armes, il convient de le dire).

Pour conclure, avec 900 cv, pour 16m2 de surface portante, le D-520 atteignait 520 km/h. Avec 1000 cv pour presque 24m2 de surface, le Spitfire atteignait 560 km/h. Comme quoi, un bon moteur (et le Merlin était excellent) ça aide mais ce n'est pas tout. Supermarine a engrangé les dividendes de ses succès dans la Coupe Schneider...

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Archibald



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MessagePosté le: Mer Mai 22, 2019 10:14    Sujet du message: Répondre en citant

Il existe 4 variantes / évolutions du MS-406 suisse
- D3800 (à peu près le Morane de base)
- D3801 (aérodynamique améliorée, 535 km/h, autant d'un D-520 !)
- D3802
- D3803
Les deux derniers quasiment des appareils nouveaux, plus vraiment liés au Morane mais avec des performances digne d'un P-51.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.406#MS.406H
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pyn1



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MessagePosté le: Mer Mai 22, 2019 10:15    Sujet du message: Répondre en citant

Fantasque a écrit:


Pour revenir au LN, je maintiens que l'aérodynamique est deficiente. C'est le cas chez les principaux constructeurs, sauf exceptions (Caudron-Renault). Même le Bf-109 E est assez mauvais.
Fantasque


Je vois mal ce qui justifie cette appréciation, si l'on s'en tient à un appareil pouvant être construit en grande série en 1939. La configuration de verrière, pénalisante sur le plan aérodynamique, avait des avantages tactiques qui se révéleront au combat.
On peut partager votre jugement si l'on considère le potentiel de développement qui aurait été requis en 1941, pour concurrencer le Bf109F. Alors, des modifications substantielles, notamment de la voilure, auraient été requises pour 'rester dans la course' avec les 109 et Spitfire.
Quand au Caudron-Renault, il révèle surtout le piège qu'a constitué pour l'aviation française la logique de la coupe Deutsch , par rapport à la coupe Schneider, mais cela est un autre sujet.
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Rien ne sert de gémir, il faut agir à point.
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Archibald



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MessagePosté le: Mer Mai 22, 2019 10:22    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
le D-520 atteignait 520 km/h. Avec 1000 cv pour presque 24m2 de surface, le Spitfire atteignait 560 km/h


Malheureusement cette différence en vitesse pure, ces 40 km/h qui aujourd'hui semblent bien peu, faisaient en 1940 une différence bien cruelle en combat aérien. Cela vaut aussi pour le Hurricane lors de la bataille d'Angleterre, qui fut affecté à l'attaque des bombardiers laissant les Spitfires se charger des 109s trop rapides.

Par exemple le vainqueur de Molders, René Pomier-Layrargue fut poursuivi et abattu par une meute de 109 furieux après une poursuite désespérée au ras des toits de Beauvais - on peut penser qu'aux commandes d'un D-520 12Y-51 ou d'un D-551 il aurait eu plus de chance de s'en tirer...

860 ou 910 CV en 1940, c'est 520 km/h max même avec une très bonne aérodynamique et une petite taille pour essayer de compenser.

Pour obtenir 550 km/h ou plus c'est 1000 CV minimum. Le Merlin était à 1030 CV et les 109E à 1100 - heureusement que son aérodynamique était moins affinée que le Spitfire, sinon les britanniques auraient souffert comme les français avant eux.

C'est bien pour ça que le compressur Planiol / Turbomeca, le 12Y-51 et le 12Z étaient très attendus, et les Dewoitines correspondants aussi... mais ils ne sont jamais arrivés. Et les pilotes français ont du aller au combat avec en moyenne 900 CV soit 200 de moins que les 109E.
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Dernière édition par Archibald le Mer Mai 22, 2019 10:29; édité 1 fois
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Chevalier Dupin



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MessagePosté le: Mer Mai 22, 2019 10:28    Sujet du message: Répondre en citant

Pour en revenir à la LTL : du coup, pas d'opération Paula/Tapir ?
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Fantasque



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MessagePosté le: Mer Mai 22, 2019 15:51    Sujet du message: Répondre en citant

Archibald a écrit:
Citation:
le D-520 atteignait 520 km/h. Avec 1000 cv pour presque 24m2 de surface, le Spitfire atteignait 560 km/h


Malheureusement cette différence en vitesse pure, ces 40 km/h qui aujourd'hui semblent bien peu, faisaient en 1940 une différence bien cruelle en combat aérien. Cela vaut aussi pour le Hurricane lors de la bataille d'Angleterre, qui fut affecté à l'attaque des bombardiers laissant les Spitfires se charger des 109s trop rapides.

Par exemple le vainqueur de Molders, René Pomier-Layrargue fut poursuivi et abattu par une meute de 109 furieux après une poursuite désespérée au ras des toits de Beauvais - on peut penser qu'aux commandes d'un D-520 12Y-51 ou d'un D-551 il aurait eu plus de chance de s'en tirer...

860 ou 910 CV en 1940, c'est 520 km/h max même avec une très bonne aérodynamique et une petite taille pour essayer de compenser.

Pour obtenir 550 km/h ou plus c'est 1000 CV minimum. Le Merlin était à 1030 CV et les 109E à 1100 - heureusement que son aérodynamique était moins affinée que le Spitfire, sinon les britanniques auraient souffert comme les français avant eux.

C'est bien pour ça que le compressur Planiol / Turbomeca, le 12Y-51 et le 12Z étaient très attendus, et les Dewoitines correspondants aussi... mais ils ne sont jamais arrivés. Et les pilotes français ont du aller au combat avec en moyenne 900 CV soit 200 de moins que les 109E.


Ou alors, réaliser un avion à la fois + propre et plus petit: le D-551. Il est prévu pour une version de 1100 cv de l'Hispano (Y-51), mais, même avec le moteur du D-520, il aurait dépassé les 610 km/h. En fait, le D-551 peut s'apparenter à ce qu'aurait été un Yak-3 en métal.
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DMZ



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MessagePosté le: Mer Mai 22, 2019 21:41    Sujet du message: Répondre en citant

Chevalier Dupin a écrit:
Pour en revenir à la LTL : du coup, pas d'opération Paula/Tapir ?

Ça dépend, de quel scénario partons-nous ?
Un jour de retard à Sedan ? Deux jours ? Trois jours ? Blocage ?
Ça va avoir une influence notable sur les points de ruptures réciproques.

Dans cette uchronie (que je devrais plutôt appeler NTL puisque c'est un Nieuport et non un Loire...), il y a à peu près autant de chasseurs de part et d'autre le 10 mai (en tenant compte des Britanniques). Donc l'attrition de part et d'autre devrait être du même ordre.

Mais les Allemands ont beaucoup plus de bombardiers, la chasse alliée va donc se fatiguer plus avec les deux missions : interception et supériorité aérienne là où les Allemands n'ont que la supériorité aérienne. D'autant que les Allemands volent plus donc ont une présence effective plus importante.

Il est donc probable que la Luftwaffe va, à un moment donné, vouloir donner le coup de grâce à l'AdA. Donc une opération Paulus aura lieu, plus probablement initialement programmé dans la première quinzaine de juin, ce qui fait qu'elle se déroulera à peu près au même moment que OTL du fait des reports pour cause de météo. Et l'opération Tapir sera montée en réponse puisque les interception Ultra aurons lieu de même.

La reconnaissance allemande sera toutefois moins précise tout en étant probablement suffisante pour monter l'opération.

Il y avait 640 bombardiers et 460 chasseurs allemands OTL ; -20 à 30 % LNTL ? 600 bombardiers et 400 chasseurs ?
Les Français alignèrent 120 chasseurs ; 250 à 300 LNTL ?

Les pertes seront probablement similaires côté français au sol, mais les Allemands en auront plus : chasseurs en plus grand nombre, plus faible recul des groupes de chasse donc meilleur niveau opérationnel, supériorité du LN 161 sur ce que l'AdA aligne OTL hormis le D.520 qui n'est pas en très grand nombre, et taux de montée bien supérieur qui va permettre d'intercepter beaucoup plus de bombardiers. Enfin, une plus grande distance à parcourir pour attaquer la Région parisienne pénalisera les Allemands et favorisera les interceptions sur le retour.

On peut aussi penser que, du fait d'une situation moins catastrophique que OTL, les Anglais vont se joindre aux Français et faire pencher le rapport de forces vers les Alliés.

Le résultat sera plus équilibré avec deux à trois fois plus de pertes de part et d'autre (une trentaine d'appareils) du fait de plus nombreux combats aériens.

Les deux camps seront alors proches de la rupture, comme les Français OTL, et une pause dans les combats aériens s'imposera sans doute.
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solarien



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MessagePosté le: Mer Mai 22, 2019 22:23    Sujet du message: Répondre en citant

Oui et non, certes, les allemands ont plus de bombardiers et leur chasseurs n'auront qu'une seule mission , mais d'un autre coté, c'est plus dure de combattre en supériorité numérique qu'en infériorité numérique, surtout si on doit protéger un raid de bombardier.

Les allemands doivent forcement faire attention à leur tir, pour éviter de toucher leur alliées, alors que les français auront plus de cibles, et donc potentiellement, plus de possibilité de toucher quelque choses d'ennemis.

Ensuite, les pilotes allemands seront plus vite fatigué, physiquement et mentalement, car une mission de protection oblige à être concentrer pendant longtemps, quand les français n'auront qu'à se concentrer que durant le moment de l'attaque.
De plus, les missions allemandes seront beaucoup plus longue que les missions française, donc les pilotes auront moins de temps pour se reposer.
Sans oublier que les pilotes français éjecté pourront vite repartir au combat, a l'inverse des pilotes allemands, on peux dire de même des appareils, plus de temps au sol, implique plus de temps pour les entretenir/maintenir en état.

Je pense qu'on devrait avoir un ratio équivalent a celui de la bataille d'Angleterre, soit environ 1 français pour 1,5 allemands.
Ensuite, la question est: Combien de Nieuport aligne la France en 1940 ? et combien elle en a perdus durant la campagne de Belgique ? De même que les pertes allemandes ?
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DMZ



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MessagePosté le: Mer Mai 22, 2019 22:36    Sujet du message: Répondre en citant

Le Spitfire était-il un appareil si merveilleux comparé au LN 161 ?

Spitfire proto :
premier vol en mars 1936
Vitesse max : 562 km/h à 5.100 m
plafond : 9.800 m
montée : 4.600 m en 5'42'' (13,45 m/s)
moteur : 1.172 CV
distance franchissable : ~1.500 km

LN 161-01
premier vol en mars 1936
Vitesse max : 478 km/h à 4.000 m
plafond : 11.500 m
montée : 4.000 m en 4'58'' (13,42 m/s)
moteur : 860 CV
distance franchissable : 900 km

Alors certes, la vitesse max est nettement supérieure, mais pour une puissance supérieure de 35 % pour le Spitfire et, si je me souviens bien, sans armement, sans radio, sans antenne, et le LN 161 n'est pas ridicule pour les autres caractéristiques, bien au contraire.

Alors oui, je pense que le Spitfire était plus aérodynamique mais pas tant que ça.

De toutes manières (et encore une fois) :
1) c'était ce qui se faisait de meilleur en France à ce moment là (et de très loin) ;
2) le seul qui atteignait (et dépassait largement) toutes les exigences du programme.

D'autre part (mais on ne pouvait le deviner à l'époque du choix) la SNCAO pouvait en produire beaucoup plus, beaucoup plus vite, Le Nieuport 161 aurait été bien plus nombreux en ligne dès le début de la guerre et aurait permis, avec ses performances, de contrer les Me109 et intercepter reconnaissances et bombardiers jusqu'en mai, et les groupes de chasse n'aurait pas changé de monture au milieu du gué.
Mais j'ai l'impression que je radote Vieux Sage

Au fait, avez-vous vu le radiateur du Spit ? Il est quasiment identique à celui du LN 161, à ceci près que sa sortie est à l'intrados et non à l'extrados. S'il avait vraiment fallu modifier les radiateurs, ça n'était pas une affaire de changer la sortie de côté...
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Chevalier Dupin



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MessagePosté le: Jeu Mai 23, 2019 08:38    Sujet du message: Répondre en citant

solarien a écrit:
Oui et non, certes, les allemands ont plus de bombardiers et leur chasseurs n'auront qu'une seule mission , mais d'un autre coté, c'est plus dure de combattre en supériorité numérique qu'en infériorité numérique, surtout si on doit protéger un raid de bombardier.

Les allemands doivent forcement faire attention à leur tir, pour éviter de toucher leur alliées, alors que les français auront plus de cibles, et donc potentiellement, plus de possibilité de toucher quelque choses d'ennemis.


Les Allemands ne pourraient-ils pas privilégier les bombardements de nuit sur les aérodromes français (l'AdA n'a pas de chasse de nuit ?) ?
Cela permettrait d'affaiblir la chasse ennemie qui leur pose problème (Ach, LN-161 gross malheur Laughing ).


solarien a écrit:
Ensuite, les pilotes allemands seront plus vite fatigués, physiquement et mentalement, car une mission de protection oblige à être concentrer pendant longtemps, quand les français n'auront qu'à se concentrer que durant le moment de l'attaque.


N'oublions pas que la Luftwaffe carbure à la pervitine à cette période. Enchainer plusieurs missions d'affilée est toujours possible pour eux.
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raven 03



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MessagePosté le: Jeu Mai 23, 2019 09:55    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Le Spitfire était-il un appareil si merveilleux comparé au LN 161 ?

Spitfire proto :
premier vol en mars 1936
Vitesse max : 562 km/h à 5.100 m
plafond : 9.800 m
montée : 4.600 m en 5'42'' (13,45 m/s)
moteur : 1.172 CV
distance franchissable : ~1.500 km

LN 161-01
premier vol en mars 1936
Vitesse max : 478 km/h à 4.000 m
plafond : 11.500 m
montée : 4.000 m en 4'58'' (13,42 m/s)
moteur : 860 CV
distance franchissable : 900 km

Alors certes, la vitesse max est nettement supérieure, mais pour une puissance supérieure de 35 % pour le Spitfire et, si je me souviens bien, sans armement, sans radio, sans antenne, et le LN 161 n'est pas ridicule pour les autres caractéristiques, bien au contraire.

Alors oui, je pense que le Spitfire était plus aérodynamique mais pas tant que ça.

De toutes manières (et encore une fois) :
1) c'était ce qui se faisait de meilleur en France à ce moment là (et de très loin) ;
2) le seul qui atteignait (et dépassait largement) toutes les exigences du programme.

D'autre part (mais on ne pouvait le deviner à l'époque du choix) la SNCAO pouvait en produire beaucoup plus, beaucoup plus vite, Le Nieuport 161 aurait été bien plus nombreux en ligne dès le début de la guerre et aurait permis, avec ses performances, de contrer les Me109 et intercepter reconnaissances et bombardiers jusqu'en mai, et les groupes de chasse n'aurait pas changé de monture au milieu du gué.
Mais j'ai l'impression que je radote Vieux Sage

Au fait, avez-vous vu le radiateur du Spit ? Il est quasiment identique à celui du LN 161, à ceci près que sa sortie est à l'intrados et non à l'extrados. S'il avait vraiment fallu modifier les radiateurs, ça n'était pas une affaire de changer la sortie de côté...





sauf que l'ennemi ce n'est pas le Spitfire mais le Me 109...
bon c'est du pareil au meme...leurs perf sont à peu prés equivalentes avec un plus pour les canons de 20 du 109

peut etre que la seule bonne solution aurait été de construire dés 1938 des Spit et des Merlin sous licence en France ...à la place des Morane , Bloch et autres .....!!!!
quitte à les equipés d 'une paire de canons de 20 apres quelques centaines d'avions construits.... vers le n°300... (qu'on aurait pu retrofités)

ou alors des Me 109 plus faciles à construire et des DB 601..... Laughing Laughing Laughing Laughing Laughing

ah oui un detail bien pourave...quid du front populaire qui, en quelque mois , a bien foutu le bazar dans la production de materiel divers et variés mais necessaire en urgence ????
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solarien



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MessagePosté le: Jeu Mai 23, 2019 17:21    Sujet du message: Répondre en citant

Tu fais erreur Raven, le Front populaire est celui qui a permis à l'armée française de se mettre pas loin du niveau allemands.

Sans le Front populaire, pas de Somua, pas de B1bis, pas de D520, la campagne de France n'aurait pas été une affaire de semaine mais juste de jour, a moins que les généraux ait réussi a empêcher la manoeuvre Byle-Breda, voir la manoeuvre Meuse.

Chevalier, pas faux mais les allemands n'avaient pas encore l'expérience de du bombardement de nuit, et le bombardement de nuit des aérodromes français aurait été encore plus difficile, ils ne l'ont pas fait OTL contre les aérodromes anglais.

Et oui, la pervitine permet d'enchainer les missions mais sur le long terme, les effets affaibliront les soldats et pilotes, ou provoqueront des crashs, ou une agressivité trop importante mettant en danger les pilotes.


Dernière édition par solarien le Ven Mai 24, 2019 00:42; édité 1 fois
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