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Loire-Nieuport 161 - La chasse française pendant la guerre
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DMZ



Inscrit le: 03 Nov 2015
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MessagePosté le: Mer Avr 17, 2019 20:52    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, il y a eu des missions "suicides" en juin où des chasseurs ont été envoyés mitrailler les colonnes allemandes. Comme on ne peut pas choisir sa cible ("pousse-toi le PzIV, c'est ton copain le PzII que je vise") et que la Flak était là pour tous, ça ne servait à rien, si ce n'est à détruire, au mieux, un ou deux camions au prix d'un avion.
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Chevalier Dupin



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MessagePosté le: Ven Avr 19, 2019 13:36    Sujet du message: Répondre en citant

Pour ceux qui ne l'ont pas, voilà le reportage sur Air Magazine 25 plus documenté (images, textes) que celui du Fana 8) Bonne lecture.



















Dernière édition par Chevalier Dupin le Ven Avr 19, 2019 18:06; édité 1 fois
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Anaxagore



Inscrit le: 02 Aoû 2010
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MessagePosté le: Ven Avr 19, 2019 13:46    Sujet du message: Répondre en citant

Bel avion ! Very Happy
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Imberator



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MessagePosté le: Ven Avr 19, 2019 14:15    Sujet du message: Répondre en citant

La queue a l'air bien complexe.
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Point ne feras de machine à l'esprit de l'homme semblable !
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Anaxagore



Inscrit le: 02 Aoû 2010
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MessagePosté le: Ven Avr 19, 2019 14:32    Sujet du message: Répondre en citant

C'est le savoir-faire français.... vous savez, la spécificité de l'Hexagone... oui, ça : " Pourquoi faire simple quant on peut faire compliqué".
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Finen



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Messages: 1922

MessagePosté le: Ven Avr 19, 2019 14:41    Sujet du message: Répondre en citant

Cela dit il semble qu'il aurait été pratique du coté des mécanos du fait de sa fabrication en sous ensemble.

On change le sous ensemble abîmé le temps de le réparer complètement, ça doit réduire le taux d'indisponibilité si les pièces de rechange sont en nombre suffisant.
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Archibald



Inscrit le: 04 Aoû 2007
Messages: 9238

MessagePosté le: Ven Avr 19, 2019 17:59    Sujet du message: Répondre en citant

Il manque pas la fin de l'article ? avec le deuxième crash ?

Je dois reconnaitre que c'était un bel oiseau, je comprends mieux ton affection pour lui. Il mérite sa TL en effet. C'est vrai que le MS-406 n'était pas un cadeau pour la chasse française. Une brave bête de somme, facile à piloter et pas trop mal armé, mais trop de traînée (ce radiateur à la con...) même les He-111 les larguaient...
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Chevalier Dupin



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MessagePosté le: Ven Avr 19, 2019 18:07    Sujet du message: Répondre en citant

Archibald a écrit:
Il manque pas la fin de l'article ? avec le deuxième crash


Caramaba ! Démasqué ! Laughing

Bien vu, j'avais oublié de la mettre sur mon serveur ftp 8)
Elle est en ligne.
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Archibald



Inscrit le: 04 Aoû 2007
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MessagePosté le: Ven Avr 19, 2019 20:11    Sujet du message: Répondre en citant

Merci.

Ce problème de radiateurs tueur de portance est quand même terriblement emmerdant. Mais c'est le genre de défaut qui peut se corriger. A condition de ne pas le remplacer par un radiateur façon Morane qui lui fait de la trainée comme une porte de grange ouverte.

L'on peut noter que sur les Hawker Typhoon, Tornado et... 5 modèles de Tempest différents (!), du Vulture au Sabre au Centaurus les radiateurs ont énormément valsés, du nez aux ailes - voire disparus sur les moteurs en étoile (forcément). La cellule s'est adaptée sans trop de problèmes, tout comme les ailes.

https://www.baesystems.com/en/heritage/hawker-tempest

Donc ça doit être possible de les retoucher sur le Loire-Nieuport, sans foutre en l'air l'avion.
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DMZ



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MessagePosté le: Ven Avr 19, 2019 22:16    Sujet du message: Répondre en citant

Superbe iconographie. Merci pour l'article.

En revanche, concernant l'accident du LN 161-01 et le radiateur, il n'apporte rien de nouveau et ne m'a fait pas changer d'opinion.

Pour mémoire (arguments déjà donnés par Drix ou moi-même) :
  • Le LN 401/411 avait le même type de radiateur et des conditions de vol plus sévères (bombardement en piqué, appontage) ; il est vrai avec une aile différente ;
  • Loire-Nieuport n'a pas jugé bon de modifier ces radiateurs sur les proto 2 et 3 ; compte tenu de la qualité de ce chasseur, donc du savoir faire de ses concepteurs, cela parait suicidaire si c'était bien la cause de l'accident ;
  • Les rapports sur le prototype numéro 3 sont élogieux et le LN 161 est jugé apte à être confié à tous les pilotes ;
  • Le numéro 3 devait être utilisé pour des tests de coupure de câbles de ballons captifs !

Ces arguments factuels montrent qu'il y a vraiment très peu de chance que la conception des radiateurs puisse être en cause.

Alors pourquoi en fait-on tant de cas ?

Mon hypothèse : le Morane 405/406 avait été commandé avant la fin des tests du LN 161, l'accident était une excellente occasion d'éliminer ce dernier, le MS 406 se retrouvant de facto seul en lice.

À partir du moment où les radiateurs sont mis en cause pas des personnes qui y ont intérêt (pour couvrir cette irrégularité dans la procédure), cette explication n'est pas recevable.

D'ailleurs de nombreux autres appareils ont été commandés alors qu'ils avaient subit des accidents graves aux essais, le plus proche exemple étant le Douglas DB-7 dont un crash (lors d'un vol sur un seul moteur, ce qui est habituellement rédhibitoire pour un bimoteur) n'a pas empêché la commande par la France ! Il n'est pas possible qu'on passe un tel accident à un appareil américain et pas à un Français ; la raison est donc ailleurs.
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Chevalier Dupin



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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 17:35    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ, je ne sais pas si je vais verser de l'eau à ton moulin, mais voici 2 extraits d'une série de reportages du Fana sur le prototype MS405.

J'y ai appris (il y a quelques minutes Embarassed) que des accidents ayant entaché son développement - dont deux mortels - se sont produits en 1937, sans plus de conséquences que ça Shocked

Est-ce que l'on sait le délai de production d'un LN161 ?
Ici, le chiffre de ... 21 jours est annoncé pour un MS 406.



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DMZ



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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 18:40    Sujet du message: Répondre en citant

Les deux accidents mortels du MS 405 sont officiellement dus à des facteurs humains. Ce qui est faux pour le second car il s'agit probablement d'une défaillance du circuit d'oxygène ayant entraîné la perte de conscience du pilote. Mais ce n'est pas dû au MS 405. Nota : Drix est plus sévère que moi, qui considère que le taux de montée ridicule du MS 405/406 a entraîné une surconsommation d'oxygène qui a pu être la cause de la perte de conscience. Ce n'est pas faux mais ce faible taux de montée n'est pas une cause directe.

Je ne me souviens plus des causes du premier accident, il faudrait retrouver ça dans la littérature mais il me semble que Drix en parle dans son blog.

Il ne faut pas confondre la durée de construction d'une pré-série (les vingt-et-un jours en question) et la construction en série. Toutefois, Morane-Saulnier aura été particulièrement incapable de ce point de vue en livrant le premier appareil 15 mois après la commande et chacun des deux suivants prendra 6 à 8 semaines de plus :
https://www.passionair1940.fr/Armee%20de%20l'Air/Appareils/Chasse/Morane-Saulnier-MS406/Historiques-2_1-500.htm
La grande majorité (9/10 de mémoire) des MS 406 auront été construit, triste ironie, par la SNCAO (ex Loire-Nieuport) car Morane en était complètement incapable.

Officiellement, un MS 406 coûtait 16.000 h de travail, là où un appareil monocoque en prenait 8.000 à 10.000, ce qui était, de mémoire, le "coût" d'un LN 401, autrement plus complexe avec son aile repliable.

C'est la raison pour laquelle j'ai pris, comme base de simulation, 12 mois pour produire le premier LN 161 après la commande, donc livraison en septembre 1937. Puis une production montant progressivement à 60 puis 100 appareils par mois (voir mes premiers posts). 100 chasseurs par mois, c'est ce qui était produit à la fin pour le MS 406, donc avec 2 fois moins d'heures pour un LN 161, c'est très conservateur.

483 km/h ? Voir les posts de Drix sur le sujet et celui de Pierre-Yves Hénin :
http://sam40.fr/le-morane-406-des-handicaps-connus-des-performances-occultees/#more-315
Le 11 mars 1937, "les Ailes" mentionnent une vitesse prévue de 480 km/h. Cette vitesse ne sera jamais atteinte par aucun avion de série, la vitesse de rebut étant de 460 km/h (très probablement radiateur fermé mais ce n'est mentionné nulle part). La même valeur est donnée par le lieutenant-colonel Salesse en 1948 dans "L'aviation de chasse française en 1939-1940".

Encore une fois, au moment où il est commandé, le MS 406 n'atteint pas les 450 km/h requis et son temps de montée est très au delà des maximums exigés. Il n'y avait aucune raison de le commander si on se réfère au valeurs des performances requises, raison pour laquelle le rapport du 25 juillet 1936 se contente du qualitatif. Il mentionne juste en passant : "Les performances officielles n'ont pas été exécutées mais le trajet (...) 397 km/h en consommant 300 litres". Si je me souviens bien, le réservoir faisait 320 litres, ce qui n'augurait pas bien non plus de l'autonomie...
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 18:55    Sujet du message: Répondre en citant

Les Britanniques ont fait face à ce genre de problèmes aussi vers 1938-39 - le Hurricane moins performant mais bien plus facile à construire, et le Spitfire, exactement le contraire.

Et eux aussi avaient 15-20 constructeurs différents, autant que nous ! Les 3/4 d'entre eux bien trop petits pour une production industrielle. Comme nous.

Et bien, ils ont résolu le problème à leur façon (très efficace): aucun, mais alors aucun autre chasseur ne fut autorisé en production.
Le message envoyé à tout ces constructeurs fut très, très clair
"construit des Hurricanes ou des Spitfires - ou bien alors, crève. Ou alors, fait des bombardiers."

Tout les autres types qui ont combattus lors de la bataille d'Angelterre - Gladiator, Defiant, Blenheim IF, Whirlwind - sont resté marginaux, ou de niche - 500 exemplaire ou moins.

Contrairement à la France, incapable de rationaliser quoique ce soit, qui s'est enferrée dans la production d’innombrables types, souvent prometteurs, mais impossible à produire en grande série.
Au final: 80% de la chasse c'étaient des MS-406s, bien inférieur au Hurricane.

Il serait intéressant d'essayer d'identifier "LE Hurricane français" et "LE Spitfire français" et d'appliquer la radicale solution Britannique a notre industrie.

MS-406 et D-520 ? ou bien alors, le H-75 dès 1936 (pas en 1938) et un seul type français (mais lequel ? Le LN-161 ?)
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 19:46    Sujet du message: Répondre en citant

Autres commentaires sur l'article :

  • Confort : mêmes remarques pour le LN 161 ;
  • Atterrisseur : rien lu de négatif concernant le LN 161 ;
  • Moteur : rien de spécifique au MS 405 ;
  • Refroidissement : en fait, le MS 405 a cassé plusieurs moteurs dont au moins un par manque de refroidissement avant juillet 1936. Ce paragraphe est donc inexact, pour rester poli ;
  • Hélice : rien de particulier ;
  • Collimateur : était particulièrement imprécis en combat, le Nieuport aurait eu le même problème si ce n'est qu'il était plus avancé ;
  • Réchauffage des armes : no comment...
  • Radio : pas de contact air-air ! mais c'état le problème du choix de fréquences d'émission et réception différentes, donc rien à voir avec l'appareil ;
  • Pilotage : il se confirme qu'il était facile à piloter mais deux remarques :
  • "autorotation, vrille et tonneau déclenché sont brutaux et rapides" : à ne pas mettre entre toutes les mains ;
  • "atterrir sans volet à 125 avec nette tendance à décrocher." tiens, tiens, ça me rappelle quelque chose...
  • Visisbilité : nécessite des évolutions pour voir vers le bas, le Nieuport est avantagé par sa verrière plus enveloppante et son fuselage fin ;
  • Aptitude au combat :pas de points de comparaison ;
  • Mise en œuvre 15 minutes : très bien mais pas de points de comparaison ;
  • Entretien : 12 heures pour déposer un moteur et ça ne choque personne ; les autres appareils français de l'époque n'étaient pas mieux lotis ;

Le rapport est donc inexact sur certains points et se contredit sur d'autres, ce n'est pas du travail sérieux. Toujours pour rester poli.

Un point étonnant : les mitrailleuses initiales à bande auraient été remplacées par des Darnes à tambour à l'initiative du constructeur, ça paraît surprenant...

44 minutes de vol à 430 km/h et on trouve que c'est merveilleux en 1937...
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 19:58    Sujet du message: Répondre en citant

Archibald a écrit:
Il serait intéressant d'essayer d'identifier "LE Hurricane français" et "LE Spitfire français" et d'appliquer la radicale solution Britannique a notre industrie.

MS-406 et D-520 ? ou bien alors, le H-75 dès 1936 (pas en 1938) et un seul type français (mais lequel ? Le LN-161 ?)
Déjà répondu à ce point, un seul appareil : le LN 161 Wink

Rappel : il ne devait y avoir qu'un seul C1 lourd et un seul C1 léger. Le MS 406 a été choisi pour C1 lourd, ce sont ses difficultés de mise en production et ses performances lamentables qui ont amené l'AdA à chercher d'autres solutions.

Si le LN 161 avait été choisi, comme il l'avait été et aurait dû le rester, il aurait été seul jusqu'en 1940. Il y aurait eu un C1 léger, le Caudron 714, qui n'aurait probablement vu que l'entraînement avancé.
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