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Loire-Nieuport 161 - La chasse française pendant la guerre
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DMZ



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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:12    Sujet du message: Loire-Nieuport 161 - La chasse française pendant la guerre Répondre en citant

Uchronie Nieuport 161 (LN 161)

Comme annoncé il y a quelques temps, j'ai planché sur des uchronies à base de LN 161.

Voir l'échange sur le Loire-Nieuport 161 :
http://1940lafrancecontinue.org/forum/viewtopic.php?t=1877&highlight=161

Je vais partir d'une base pure LN 161 que je compléterai ultérieurement avec d'autres points de divergence (le G1 bien sûr mais il y aura d'autres surprises...)
Voir la discussion sur l'irruption d'une brigade de Leclerc à Sedan :
http://1940lafrancecontinue.org/forum/viewtopic.php?t=2722&highlight=brigade+char+leclerc

Tout d'abord, je vous présente mes sources d'inspiration, hypothèses et méthodes

Performances

Les performances du LN 161 sont issues des données présentées par Drix sur son blog (qui lui-même cite ses sources) :
https://aviadrix.blogspot.com/2012/01/le-nieuport-161-le-favori-initial-1ere.html

En résumé :

Prototype 01 - Hispano-Suiza 12Ycrs (12Y 31) - premier vol mars 1936
Vitesse au niveau de la mer : 398 km/h
vitesse max : 478 km/h à 4.000 m (pour 450 km/h demandés)
temps de montée à 4.000 m : 4'58" (pour moins de 6 minutes demandées)
temps de montée à 8.000 m : 12'03" (pour moins de 15 minutes demandées)
temps de montée à 10.000 m : 20'32" (pour moins de 19 minutes demandées)
plafond : 11.250 m
distance franchissable : 900 km à 320 km/h (800 km demandés)

Prototype 03 - 12Y 31) - premier vol en mars 1938
Vitesse au niveau de la mer : >410 km/h (estimation)
vitesse max : 496 km/h à 4.000 m
temps de montée à 4.000 m : 4'29"
temps de montée à 8.000 m : 10'51"
temps de montée à 10.000 m : 18'29"
plafond : 11.250 m

Pour mémoire :

MS 406 :
Vitesse max : 465 km/h / 485 km/h (2 minutes) ?
temps de montée à 4.000 m : 6'28"
temps de montée à 8.000 m : 16'32"
temps de montée à 10.000 m : '"
plafond : 9.000 m
distance franchissable : 650 km sur réservoir de base ? 800 km sur réservoir aditionnel
http://sam40.fr/le-morane-406-des-handicaps-connus-des-performances-occultees/#more-315

Me 109 E :
vitesse max : 530 km/h / 570 km/h (5 minutes)
temps de montée à 4.000 m : 5'03"
temps de montée à 8.000 m : 13'35"
plafond : 10.500 m
distance franchissable : 660 km ? (Me 109 D)
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:14    Sujet du message: Répondre en citant

LN 161

Hypothèses de développement et de production

La commande passée, les développements s'accélèrent ; le second prototype prendra 5 mois à construire contre un an dans la réalité, ce qui est plus conforme aux pratiques de l'époque. La mise en production sera également raccourcie : un an entre la commande et la sortie du premier exemplaire. Ceci peu paraître court, surtout quand on connaît les dérives de la production du Morane 406 ou d'autres appareils, mais le LN 161 était conçu pour être de construction modulaire à la différence du MS 406. De plus, c'est le temps qu'il a fallu pour mettre en production le LN 401 de l'aéronavale, appareil utilisant le fuselage du LN 161 et des ailes beaucoup plus grandes et plus complexes (ailes de mouette inversées repliables).

Je table ensuite sur trois mois pour produire les trente premiers de la pré-série (modèle 01 aux performances de 1936). Puis quatre mois supplémentaires pour arriver progressivement à une cadence nominale de production de 60 appareils par mois (modèle 03). Dix-huit mois plus tard, en janvier 1939, la cadence passe progressivement à 100 appareils par mois avec l'introduction du LN 162 au moteur 12Y 45 à compresseur Planiol-Slydlowsi de 920 CV. La vitesse max passe à 515 km/h et les performances en montée augmentent encore un peu. La production restera stable ensuite avec l'introduction du LN 165 en août 1939 (premier vol en février 1939), moteur 12Y 51 de 1.000 CV permettant une vitesse de 535 km/h, passant à 550 km/h un mois plus tard avec l'introduction des échappement propulsifs. La vitesse ascensionnelle augmente encore mais la distance franchissable tombe à 800-850 km.

Hypothèses de mise en ligne

Ceci donne une production de 370 chasseurs en août 1938 dont 220 pris en compte par l'armée de l'air, équipant 6 GC (dont un pour la formation et transformation des pilotes) à effectif théorique de 34 appareils. En tenant compte des accidents et indisponibilités diverses, il y aurait eu 150 à 170 chasseurs modernes opérationnels de valeur supérieure à tout ce que la Luftwaffe pouvait opposer à ce moment là, pas loin du nombre des Me 109 en ligne ; l'issue de la crise des Sudètes aurait pu prendre un tout autre visage.

Toujours en tenant compte d'un taux de perte mensuel de 2%, j'arrive à 737 appareils en ligne à l'entrée en guerre, en supposant qu'il en a été exporté 200 dont 150 en Pologne (de quoi, là aussi, changer un peu la donne).

Ensuite l'AdA fait passer ses GC à trois escadrilles (effectif 50 appareils, envisagé OTL), il y aurait eu plus de 1.150 LN 162-165 en ligne en mai 1940, tous les groupes face à l'Allemagne seraient alors passés à trois escadrilles (15 GC pour au moins 545 appareils opérationnels), les autres groupes étant en instance de transformation.

Compte tenu de la "profusion" de chasseurs (il y a alors plus de 2.000 appareils produits), j'ai rajouté deux GC polonais et un GC tchécoslovaque au 10 mai.

Il n'y a, bien entendu, aucun autre chasseur produit et tous les anciens ont été remplacés dans tous les GC dès l'automne 1939.
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:18    Sujet du message: Répondre en citant

LN 161

Hypothèses de victoires et pertes

Voir pour les bases, par exemple :
https://www.cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2001-2-page-7.htm#

Pendant la Drôle de guerre, les MS 406 se comportent correctement jusqu'en octobre (entrée en scène du "Emil"), ils ont toutefois beaucoup de mal avec les bombardiers ou les appareils de reconnaissance, trop rapides ou trop haut pour eux. Le Curtiss H75 résiste mieux au Me 109 E (très bonne vitesse ascensionnelle jusqu'à 4.000 m) et a un bien meilleur taux de victoire mais est dépassé au dessus de 4.000 m, il encaisse mieux les coups des mitrailleurs des bombardiers et, plus rapide qu'eux, passe moins de temps à les attaquer et à se faire arroser, il s'essouffle en altitude et ne peut facilement intercepter les reconnaissances ennemies. Les Bloch sont un peu entre les deux avec un taux de montée très moyen.

Les LN 161-162-165 auraient été (surtout le dernier) tout à fait compétitifs vis-à-vis du Me 109 E, le surclassant en vitesse ascensionnelle. Ils auraient été bien meilleurs que les MS 406 face aux bombardiers compte tenu de la grande différence de vitesse : rapidement rattrapés donc beaucoup plus d'occasions, passes d'attaque beaucoup plus courtes donc moins de chances de se faire toucher. Leur plafond et leur vitesse ascensionnelle très importants les auraient rendus redoutables même pour les Do 215.

Je suis parti des victoires confirmées, l'ensemble des auteurs actuels s'accordant pour rejeter les probables, et, compte tenu des points évoqués ci-dessus, j'ai considéré que les Allemands auraient eu un tiers de pertes en plus jusqu'en mai 1940 et 50 % en plus après, avec un pic du 12 au 14 mai du fait des engagements très intenses de Gembloux à Sedan. La raison de l'augmentation du taux de perte est la densité beaucoup plus importante d'appareils français et leur vitesse beaucoup plus élevée et donc la probabilité de combat est fortement augmentée.

Les pertes françaises sont connues, je les maintiens jusqu'en mai et les augmente de 20 % après. Pourquoi ne pas appliquer les mêmes ratios qu'à la LW ? Parce que le LN 161 était bien meilleur que tous les autres appareils français en ligne à l'époque et qu'il aurait pu plus facilement s'extraire par sa vitesse horizontale ou verticale d'une situation difficile, de plus, nombre de MS 406 ont été descendus par les mitrailleurs des bombardiers allemands du fait de leur beaucoup trop longue approche donc, toutes choses égales par ailleurs, moins de pertes alors que les Messerschmitt auront affaire à beaucoup plus forte partie (performances et nombre des chasseurs en ligne). Je reste persuadé que ces taux sont très conservateurs par rapport à ce qui aurait pu être : maintenir les perte jusqu'en mai 1940 reflète l'augmentation du nombre de chasseurs français en l'air, c'est ce que j'applique à partir du 10 mai bien qu'on pourrait considérer que cela aurait induit moins de pertes du fait d'une plus grande efficacité et encore une fois, que beaucoup de MS 406 soient tombés contre des bombardiers.

Les deux derniers éléments à prendre en compte pour l'efficacité de la chasse française sont le temps de préparation des groupes de chasse, d'une part, les avions en ligne un an plus tôt que pour les MS 406 et aucune transformation sur un autre type d'appareil de septembre 1939 à fin 1940, d'autre part. Les pilotes et les mécaniciens sont bien plus efficaces, bien plus tôt, bien plus longtemps et bien plus nombreux le 10 mai.

Enfin, pour ce qui est du remplacement des pertes, la production tourne à plein car l'appareil donne satisfaction et le remplaçant n'est pas attendu avant la fin de l'année (Dewoitine 551 ou VG 33-39) ou le début de l'année 1941 (Bloch 157) ; sauf à ce que le LN 161 puisse encore être amélioré et il avait sans doute de la marge d'évolution.

Et maintenant, place au récit.
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:22    Sujet du message: Répondre en citant

LN 161

La genèse

Le Loire-Nieuport 161, ou Nieuport 161 initialement, SNCAO 161 après les nationalisations mais il conservera pour tous le nom de Loire-Nieuport, est la réponse du bureau d'étude de Nieuport à la spécification C1 de 1934. Il est une évolution du Nieuport 160, qui vole en octobre 1935, monomoteur entièrement métallique à ailes cantilever et doté, élément unique à l'époque, d'une verrière goutte d'eau qui n'apparaîtra que 6 ans plus tard dans les productions des autres belligérants ; cette verrière vibrant à haute vitesse, elle fut remplacée sur le LN 161 par une verrière tout aussi enveloppante mais à facettes. Cet appareil atteindra 440 km/h avec un moteur de seulement 690 CV et une hélice en bois bipale à pas fixe. En l'état, il satisfait quasiment aux spécifications du programme et aurait pu être choisi avant même l'arrivée du LN 161.

Le LN 161, avec des ailes modifiées, le moteur définitif Hispano-Suiza 12Ycrs (12Y 31) de 860 CV et une hélice tripale à pas variable, vole pour la première fois en mars 1936 et démontre très vite de très bonnes qualités de vol et d'excellentes performances (478 km/h et une vitesse ascensionnelle extraordinaire, dépassant largement les spécifications).

Au vu des résultats des essais, une pré-série de 30 LN 161 va être lancée en septembre 1936 quand, le 22, l'accident mortel dont est victime le capitaine Coffinet lors d'essais de tir contre cible au sol remet tout en cause et le Ministre de l'Air, Pierre Cot est l'objet de pressions pour choisir le MS 405 à la place. Après d'intenses discussions, une commande conditionnelle de 16 appareils est allouée à chaque constructeur, des essais complémentaires étant imposés au Loire-Nieuport pour déterminer s'il présente ou non un vice de conception. Le second prototype du LN 161 prit l'air en février et sa commande fut confirmée en avril et étendue à 80 exemplaires. Mais le 12 juin, il est victime d'un décrochage à l'atterrissage qui endommage fortement les ailes. Une nouvelle attaque en règle se déchaîne mais les premiers exemplaires sont bien avancés alors que la production de Morane-Saulnier peine à démarrer. Les commandes ne sont pas rapportées et les premières livraisons ont lieu en septembre. À cette date, le retard de mise en production du MS 406 est tel que sa commande est ramenée à 12 exemplaires et celle du LN 161 est complétée par une autre de 80 LN 161 supplémentaires.

Très vite, les armées d'un certain nombre de pays sont intéressées par le nouvel appareil et les discussions avancent vite pour l'achat du LN 161. La Suisse ouvre le bal avec une commande de deux appareils qui seront livrés en mars 1938, elle fabriquera sous licence 80 appareils chez EKW et leurs moteurs chez Saurer.

La Pologne suit avec une commande de 30 appareils portée par la suite à 170. Ils seront presque tous livrés en septembre 1939 mais seuls les deux tiers seront réellement opérationnels. Beaucoup seront détruits au sol le premier jour de l'offensive allemande mais les rescapés abattront une cinquantaine d'avions allemands. La Tchécoslovaquie en commandera 120 mais les vingt premiers pilotes seront encore en formation en France lors des accords de Munich, le contrat sera annulé par la France et la majorité des pilotes restera sur place. La Finlande, les Pays-Bas et la Chine en recevront chacun 30, la Grèce et la Turquie, 15 chacune, livrés jusqu'en janvier 1940, après quoi les exportations seront suspendues.

La Chine négociera alors à son tour la production sous licence de l'appareil avec la mise en place d'une usine de montage à Kunming, dans le Yunnan, au bout de la ligne de chemin de fer venant de Hanoï. Les appareils produits seront équipé de moteurs Saurer qui se place de ce fait comme un important acteur de la motorisation.
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:25    Sujet du message: Répondre en citant

LN 161

La crise de la production

La production initiale s'établit en moyenne à une dizaine d'exemplaires par mois de septembre 1937 à janvier 1938. Le premier groupe de chasse les réceptionne en novembre et décembre. La production monte ensuite progressivement à une soixantaine d'appareils par mois. Lors de la crise des Sudètes, il y a plus de 200 LN 161 en ligne équipant l'équivalent de six GC. Mais deux groupes sont réservés, l'un aux évaluations de l'appareil et la mise au point des techniques de combat, l'autre aux formations. L'État-major est divisé quand à la capacité de l'Armée de l'air à résister à la Luftwaffe avec des pilotes dont la majorité a moins d'un mois d'expérience sur des machines beaucoup plus pointues que la génération précédente. Les accords de Munich rendent toute opération caduque et on attend la prochaine crise.

À partir de janvier 1939, c'est le LN 162 qui entre en production à une cadence mensuelle qui atteindra en avril les cent appareils. Ceux-ci sont désormais équipé du 12Y 49, à compresseur Planiol-Szydlowski, qui développe 920 CV. Les performances s'améliorent et la vitesse passe les 500 km/h.

Avec la montée en puissance de la fabrication des LN 161, la fourniture de moteurs et d'équipements peine à suivre et un déficit se creuse à partir de l'été 1938. Les appareils sans hélice, sans instruments, voire sans moteur s'entassent à la sortie de l'usine. Un débat houleux s'engage entre le constructeur et le Ministère de l'air, ce dernier ne payant pas les appareils produits au motif qu'ils ne sont pas réceptionnés, tout en pressant car les unités attendent. Elles attendent d'autant plus que qu'une bonne partie des avions livrés font ensuite un séjour prolongés dans les parcs des arsenaux en l'attente des viseurs, des armes ou de leur radio.

La crise est telle que le gouvernement est interpellé à la Chambre. Albert Caquot s’aperçoit bien vite que les sous-traitants ou les arsenaux sont dans l'incapacité de fournir les quantités demandés dans les délais et il n'existe pas beaucoup d'autres entreprises qualifiées à même de fabriquer sous licence les matériels requis.

Pour les moteurs, priorité est donnée au LN 161 sur les autres appareils et Hispano-Suiza doit réorienter toute sa production vers le chasseur. Mais ce ne sera pas suffisant et va stopper tous les autres programmes basés sur le 12Y, ce ne peut être qu'une mesure très transitoire. On demande à la SNCAO de pousser les études pour la re-motorisation avec un Rolls-Royce Merlin ou l'Alison américain. Mais il faudra du temps et le bureau d'étude préférerait continuer à travailler sur l'évolution de l'appareil, sans compter le LN 401 qui a besoin autant de moteur que de mise au point.

Il faut augmenter la production de Hispano-Suiza et chercher d'autres fabricants sous licence, Peugeot, Renault sont approchés mais il existe déjà d'autres constructeurs de ce moteur, qui plus est pour ce même appareil : Saurer en Suisse. Un contrat est rapidement passé pour la fourniture de 300 moteurs. La cadence de livraison et, dans une moindre mesure, la différence de qualité seront telles que Albert Caquot suggérera à Hispano-Suiza d'aller voir chez les Helvètes comment on fabrique vite et bien un moteur ; un retour aux sources, en quelque sorte.

La question des accessoires sera réglée sur le même modèle : un appel aux fournisseurs américains cette fois qui produiront les hélices, instruments au système métrique, radio... Le déficit de canons HS 404 sera plus long à régler et, devant l'insistance des pilotes, les LN 161 seront acceptés et envoyés en escadrilles sans leur armement pour permettre aux pilotes de se familiariser avec leur nouvelle monture. Très rapidement, les anciens Dewoitine 510 et autres machines à moteur-canon seront cannibalisés pour armer leurs remplaçants en attendant l'arrivée des armes officielles.

Le système mis en place permettra un retour à la production nominale dès la fin de l'année, la résorption des stocks d'appareils en parc prendra deux mois supplémentaires.
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Dernière édition par DMZ le Mar Mar 05, 2019 15:49; édité 1 fois
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:29    Sujet du message: Répondre en citant

LN 161

Le manque de pilotes

Au milieu 1939, c'est à une pénurie de pilotes que l'AdA doit faire face, la formation ne suit pas et les GC, qui doivent passer à 3 escadrilles, ont plus d'avions que d'équipages. On a recours à des expédients comme rameuter le plus de pilotes possible de l'Empire, y compris de reconnaissance ou de bombardement, au grand dam des responsables locaux qui crient à la trahison mais, tout bien considéré, sont heureux d'avoir des GC sur des avions ultra-modernes. La mise au rencard des autres appareils sera compensée par la livraison outre-mer des premiers LN 163, un appareil multi-mission équipé d'un lance bombe de 50 kg opérant en semi-piqué à 30°, et de LN 164, en fait un simple 162 équipé d'un appareil photographique. Cela permettra de promouvoir des observateurs ou des mitrailleurs en pilotes de transport ou de liaison et, par un jeu de taquin, augmenter le nombre de pilotes de chasse. Mais la situation restera toujours tendue et, malgré les efforts du général Mouchard, l'ensemble des GC ne sera jamais vraiment à effectif de pilotes complet. Le dernier palliatif sera de privilégier les groupes faisant face à l'Allemagne pour les maintenir à plein potentiel.

Une dizaine de pilotes polonais de LN 162 ont réussi l'exploit de rallier la France d'une traite, de nuit, au dessus de l'Allemagne, avec leur appareil juste avant la défaite. Après quelques discussion parfois houleuses, ils obtiendront de continuer le combat sur leurs machines à partir du terrain de Lyon-Bron. Bientôt rejoints par d'autres passés par la Roumaine, la Yougoslavie ou la Suède, ils se verront fournir de nouvelles machines et reformeront un GC sous leur cocarde en novembre, suivi d'un second en janvier. Les pilotes tchécoslovaque, dont beaucoup ont besoin d'une transformation sur le LN 162, rejoindront les GC français avant d'avoir le leur propre en mars, mais sous cocardes françaises.

La mise au point opérationnelle

L'idée de la verrière goutte d'eau qui posait tant de problème n'a pas été abandonnée. Les études ont continué et, après bien des essais, un nouveau modèle suffisamment rigide est enfin mis au point et disponible à l'été 1939. Le modèle LN 165 à moteur 12Y 51 de 1.000 CV qui en est équipé passe les 535 km/h. La vitesse sera portée au printemps 1940 à plus de 550 km/h avec des pipes d'échappement propulsives.

Les premiers groupes équipés en LN 162 constateront durant l'hiver 1938-39 un dysfonctionnement des armes en altitude, d'autant plus par grand froid. La raison est rapidement identifiée : la graisse des armes gèle. Mais, les priorités du bureau d'étude étant ce qu'elles sont, la résolution du problème tardera un peu. Après avoir vainement attendu une graisse résistante au froid, et sur proposition des mécanos qui avaient bricolé un tel système, la SNCAO finira par mettre en place un réchauffage des armes par une circulation d'air provenant du moteur qui ne sera disponible que sur le LN 165, obligeant les GC en opérations dans le nord et l'est à changer d'appareils alors que la guerre a commencé, ce qui ne sera finalement pas pour leur déplaire car ils toucheront des machines plus performantes qui font mieux que jeu égal avec les Me 109 E (même si ceux-ci ont une vitesse de pointe un peu supérieure), plus au point que les premiers avions arrivés en escadrilles et, cerise sur le gâteau, ayant des moteurs neufs à plein potentiel. La mauvaise surprise d'octobre avec l'arrivée des "Emil" est maintenant pour les Allemands. Il aura fallu batailler dur pour cela, les nouveaux appareils étant en principe réservés aux groupes non équipés mais il sera fait valoir que le réchauffage des armes en AFN ou Indochine, voire en Provence, est peut-être un peu superflu alors que des GC font face quotidiennement, dans le plus grand froid, aux Me 109.

Lors des premiers combats, il est déploré que la détente pneumatique induise un retard à la commande des armes, réduisant les opportunités de porter des coups aux adversaires quand ils sont dans la ligne de mire. Mais ce ne sera pas avant 1941 que les commandes de tir électriques résoudront ce défaut. De même que la capacité en munitions, jugée trop faible par les pilotes, et qui devra attendre les nouveaux chasseurs de 1941 pour voir une notable augmentation.

En revanche, les qualités générales de l'appareil sont unanimement louées : excellent temps de montée, le LN 161 surpassant le Me 109 dans le plan vertical, l’interception des hostiles étant relativement facile et l'évasion dans le plan vertical quasi assurée ; très bonne manœuvrabilité, faisant jeu égal avec le 109 tout en étant une bonne plateforme de tir ; bonne vitesse à toutes les altitudes, à peine inférieure à celle du 109 E, permettant des attaques rapides et décisives sur les bombardiers et appareils de reconnaissance, ou de rompre le combat si besoin ; et, pour ne rien gâcher, résistant bien aux coup. La verrière à 360° de visibilité étant très appréciée.

Comme sur tous les autres appareils français de l'époque, la radio fait l'unanimité contre elle : faible portée et fiabilité aléatoire. Le matériel américain, en revanche, n'a pas ces problèmes et, la aussi, une sérieuse explication aura lieu avec les fabricants tout en privilégiant la monte de postes provenant des États-Unis avant un retour à une qualité acceptable des productions françaises.
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:32    Sujet du message: Répondre en citant

LN 161

Les opérations

En septembre 1939, l'intégralité des GC des ZOAN et ZOAE sont équipés en LN 161-162 avec un effectif théorique de 34 appareils. Avec un taux de disponibilité de 75 %, il y a donc 470 chasseurs opérationnels face à l'Allemagne. Un groupe de LN 161 est déployé au Levant et deux en AFN ; deux autres sont en transformation.

Dès le début de la guerre, les pilotes français prennent l'ascendant sur leur adversaires qui refusent souvent le combat. Lorsque celui-ci est engagé, un avion allemand en difficulté a, en général, bien du mal à s'en sortir. Mais les engagements, du fait de la faiblesse du guet et des transmissions, sont très aléatoires. Les appareils de reconnaissance, en particulier, sont difficiles à intercepter pour les patrouilles en alerte sur les terrains, obligeant les équipages à de longs et fatigants vols à haute altitude. Cette tactique est toutefois payante car de nombreux intrus sont repoussés, voire abattus. Mais le matériel et les hommes souffrent.

(Coloriage de la Drôle de guerre à venir, si j'ai le courage...)

Avec le retour du printemps et des beaux jours, l'activité de renseignement de l'ennemi s'intensifie et les GC ont fort à faire sur la frontière. Des patrouilles doivent être maintenues en permanence pour avoir le temps d'intercepter les Do 215 volant haut et vite. Les engagements avec les escortes de Me 109 se multiplient. Mais la présence constante des chasseurs français et leur ascendant sur leurs opposants en font une période noire pour la Luftwaffe.

L'armée de l'air a fait le choix de gonfler les groupes de chasse plutôt que d'en créer de nouveaux, ceci pour simplifier la gestion des groupes et des terrains et faciliter l'incorporation des nouveaux pilotes sur la ligne de front. Les transformations des groupes de deux à trois escadrilles (50 appareils théoriques) débutent en octobre par les GC du groupement 22 en Lorraine.

Avril-juin 1940
Le Béarn est envoyé à Narvick avec le corps expéditionnaire. Bien que considéré comme trop lent pour suivre une escadre, il a été considéré comme suffisamment puissant pour fournir un appui en Norvège, en l'absence d'autre utilisation (il avait été envisagé de l'utiliser comme transport d'avions en provenance des États-Unis lors du projet d'achat de chasseurs U. S. mais la rapide montée en puissance de la production du LN 161 l'avait fait abandonner et le Béarn avait repris ses entrainement avec les LN 40. Le 8 juin, il envoie ses appareils au secours du HMS Glorious, attaqué par les croiseurs Scharnhorst et Gneisenau. Les deux croiseurs allemands sont fortement endommagés mais le Glorious et ses deux destroyers d'escorte sont coulés. Un LN 40 est perdu.
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:37    Sujet du message: Répondre en citant

LN 161

L'attaque

Le 10 mai 1940, il y a 15 groupes à trois escadrilles de la Mer du Nord (Calais-Marck) à la frontière Suisse (Chissey) pour un total de 545 avions opérationnels en ligne ; cinq groupes à deux escadrilles, 135 appareils opérationnels, surveillent Paris et la Basse Seine. Trois groupes à deux escadrilles plus les deux groupes polonais couvrent la région Lyonnaise, soit 130 appareils. Le groupe tchécoslovaque est en cours de déploiement en ZOAE. Les dix squadrons britanniques engagés représentent 160 appareils, ce sont donc 1.000 chasseurs qui reçoivent le premier assaut allemand, dont une centaine, de Paris au Havre, ne verront aucun engagement dans la journée. Parmi eux, environ 550 appareils vont soutenir le Groupe d'armée n°1 en Belgique, le reste se répartissant entre la défense du territoire et le soutien aux Groupes d'armées N° 2 et N° 3.

À 4 h 45, le matin du vendredi 10 mai, une patrouille du I/5 (sergents-chefs Morel et Muselli) décolle de Suippes pour couvrir le terrain entre 4.000 et 7.000 m. Muselli retourne au terrain sur ennui mécaniques. À 6.000 m, Morel prend contact avec sept Me 110 et les attaque, en abattant immédiatement un. Accroché par les six autres, il dégage en piquant après avoir été touché plusieurs fois. C'est un avion très endommagé qu'il ramènera au terrain, avec le premier engagement et la première victoire de cette longue journée. Le résultat final s'établira à 54 victoires sûres, contre 17 chasseurs français abattus et une trentaine d'autres irréparables ou détruits au sol.

Tous les terrains de Calais à Lyon-Bron reçoivent cette visite matinale. Peu de pertes au sol, sauf à Cambrai où treize LN 162-165 du III/2 sont détruits et Xaffévillers où le II/4 en pert quatre avant de pouvoir décoller, du fait de la brume qui a gêné les assaillant mais également ralenti la réaction des Diables Rouges.

La journée du 11 voit une intensification des combats avec des escortes beaucoup plus conséquentes de Me 109 et Me 110. La chasse reçoit comme mission de couvrir les mouvements du Groupe d'armées n°1 avançant en Belgique. Compte tenu du rayon d'action des LN 162, il a été renoncé de les faire déplacer vers la Belgique pour supporter le Groupe d'armées n°1 dans la manœuvre Dyle-Breda, ils opéreront en couverture à partir de leurs terrains habituels.

Les engagements sont nombreux et très intenses et la supériorité numérique de la Luftwaffe se fait sentir, particulièrement en matière de bombardiers (1.200 Me 109, 300 Me 110, 3.500 bombardiers dont 500 Stuka), mais les chasseurs français prélèvent une très importante dîme (ou plutôt un énorme octroi) à chaque passage, les Ju 87 Stuka en paient le prix fort. Plus important, le nombre d'interception avant bombardement augmente fortement, rendant ceux-ci beaucoup moins efficaces. Trente-sept appareils ennemis sont abattus par la chasse française pour la perte de vingt-et-un chasseurs et une dizaine de bombardiers et appareils de reconnaissance.

Le 12 voit la première bataille de chars de la campagne à Hannut entre les 2ème et 3ème DLM du général Prioux et les 3ème et 4ème PzD du général Hoepner soutenu par le VIII. Fliegerkorp. La majeure partie Groupement de chasse n° 23 étant dévolu au support des première et neuvièmes armées, ce sont deux groupes de chasse (le II/2 et le III/2) qui se relaient au dessus de Hannut à l'appel du général Blanchard. Les III/3 et I/1 assurant la couverture de Cambrai-Niergnies et Laon-Chambry à partir de Beauvais-Tillé et Chantilly-les-Aigles. La couverture française perturbe grandement les assauts du VIII. Fiegerkorp et la défense française au sol tient bon.

Les pertes augmentent notablement de part et d'autre, chaque camp perdant une soixantaine d'appareils, principalement des bombardiers.

Le matin du 13 voit un effort très important des bombardiers allemands sur Sedan et ses arrières. La priorité ayant été donnée à la 1ère armée, ce sont trois groupes de chasse qui se relaient toute la journée pour contrer cette attaque et se heurte à de puissantes escortes de chasseurs. Ces bombardements bousculeront fortement la défense française mais, du fait de l'opposition des LN 162-165, elle ne peut heureusement donner toute sa mesure. Des missions de bombardement, protégées par la chasse, sont lancées contre la tête de pont ennemie de Sedan et ses arrières jusqu'à Bastogne sans grands résultats. Les Allemands passent la Meuse à Sedan mais leurs positions sont encore fragiles et les combats en ville et dans les faubourgs font rage toute la nuit.

Les pertes montent en flèche : 85 appareils pour les Allemands, 76 pour les Français dont 23 chasseurs. Ici encore, les bombardiers n'ont pas été à la fête.

14 mai - Sedan

Les pontonniers allemands ont fini par monter un pont de bateaux au petit matin, toujours contrebattu par le reste de l'artillerie française. Les bombardiers allemands refont leur apparition protégés par la chasse. La chasse française intervient elle aussi toute la journée mais ne peut empêcher les dernières batteries des défenseurs d'être muselées alors que l'infanterie allemande s'infiltre de plus en plus. Les blindés des PzD peuvent traverser en début d'après-midi. Des unités commencent à se débander. Les bombardiers français interviennent à leur tour mais sont sévèrement accrochés par la Flak et les Messerschmitt pendant que les LN 165 attaquent à tout va chasseurs et bombardiers, la mêlée est confuse et on ne sait plus qui est chasseur, qui chassé. Quelques dégâts sont infligés aux ponts mais de nombreux bombardiers sont perdus.

Les Allemands ont également passé la Meuse à Dinant et le GQG se rend compte de la gravité de la situation...
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:42    Sujet du message: Répondre en citant

LN 161

En guise de conclusion provisoire

Au risque de vous frustrer, j'arrête ici l'uchronie car il y a deux problèmes majeurs que je ne peux résoudre et tout ce que je pourrais écrire ne serait que très subjectif et n'aurait aucun intérêt autre que littéraire et je ne pense pas être bon écrivain...

Premier point :
L'intervention de la chasse française composée de LN 162-165 a porté des coups très sévère à la Luftwaffe et continuera tant que la retraire ne se transforme pas en débacle. Et c'est ici qu'il faudrait faire quelques simulations qui ne sont pas à ma portée : les retards pris lors du franchissement de la Meuse à Sedan du fait de l'efficacité moindre des bombardements permettent-ils de monter un contre-offensive efficace ou, au moins de faire retraiter les armées imprudemment entrées en Belgique sans trop de casse ? Que devient la cavalcade de Guderian et Rommel vers la mer ? L'Armée de l'air va-t-elle suffisamment perturber la Luftwaffe à Montcornet pour permettre le succès de la contre-attaque ? Le champs des possibles est trop grand mais on voit pointer le grain de sable qui peut enrayer la mécanique.

Deuxième point :
L'attaque à Sedan repose sur la parfaite connaissance des défenses françaises obtenue par les incessants vols de reconnaissance durant l'hiver et le printemps et, en particulier, l'identification des voies de progression des chars en avril. La bien meilleure efficacité de la chasse aurait-elle pu perturber suffisament cette collecte pour que l'OKW ne soit pas assez informé pour lancer autant de forces dans les Ardennes ? Nous aurions alors peut-être eu un plan un peu plus classique. Mais Hitler ne se satisfaisait pas de la ré-édition du plan Schlieffen (encore que l'attaque prévue en janvier, avortée du fait du mauvais temps et de la découverte des plans dans l'avion de liaison alors égaré en Belgique lors de l'incident de Mechelen, en soit alors très proche). Alors le Plan jaune quand même ? Mais dans ce cas, quelle aurait pu être la rapidité d'exécution sans connaissance précise des défenses adverses ?

À mon humble avis, les Allemands conserveront le Plan jaune, avec un rapidité d'exécution similaire jusqu'au 12. Mais ensuite les bombardements d'assaut sont beaucoup moins efficaces du fait de la moindre connaissance des défenses et de l'opposition de la chasse française et la 55ème division tient mieux. Le front est progressivement percé mais le temps perdu a permis une contre-attaque plus efficace à Bulson et la tête de pont va perdre encore un ou deux jours avant de pouvoir déferler à travers la 9ème armée. Les itinéraires de progression sont moins bien connus. Le résultat final est globalement similaire mais le tempo différent ; les deux-trois jours de retard peuvent se transformer en quelques semaines sur la suite de la campagne, d'autant que la Luftwaffe va continuer à voir ses efforts contrariés et ses pertes augmenter jusqu'à un point difficilement soutenable pour garder une efficacité dans le soutien de l'attaque. La dramatique démission de Paul Reynaud aura-t-elle lieu ?...

En revanche, et même en cas de demande d'armistice de la part de la France disons fin juin, avec arrêt des combats début juillet, l'attrition de la Luftwaffe rend la Bataille d'Angleterre impossible avant un bon moment, on se retrouve avec un mini blitz assez similaire en timing et intensité à ce qui est décrit FTL. Autre conséquence, les Loire-Nieuport ont un rayon d'action suffisant pour traverser la Méditerranée, à l'inverse des Moranes et des Bloch. L'évacuation de l'Armée de l'air va embouteiller les terrains de l'AFN. Torch va devenir plus risquée. Les combats en Syrie plus difficiles pour les Anglais et FFL.

Mais avec une France continuant le combat outre-mer, la force de frappe de la chasse reste colossale, les Allemands vont devoir faire une pause probablement juste après la prise de Paris et la suite de la campagne de France ne va pas être une partie de plaisir et traîner jusqu'à fin août au moins. Les Italiens, pour leur part, risquent de perdre tous leurs appareils en Sicile, rendant possible une invasion bien avant la mise en place d'un Fliegerkorp.
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:47    Sujet du message: Répondre en citant

Variante LN 163

Au printemps 1938, la SNCAO met au point une version équipée d'un lance bombe de 50 kg sous le fuselage dénommée LN 163. L'Armée de l'air, qui, dans un premier temps, s'intéressait au LN 401 destiné à la Marine, passe une première commande de 40 exemplaires, passée à 80 appareils deux mois plus tard, pour équiper quatre groupes de bombardement. Au début 1939, une nouvelle commande est passée pour créer quatre autres GB mais le manque de pilotes à l'été, entraînera la décision d'en équiper l'Empire ; il y aura moins d'appareils outre-mer mais il seront polyvalents. Avec quelques LN 164 de reconnaissance équipés d'appareils photographiques, une douzaine de chasseurs font bien mieux que 24 appareils disparates et anciens. Et c'est autant de pilotes, observateurs et mitrailleurs récupérés.

À la déclaration de guerre, compte tenu des retards du programme Bréguet 963, il est décidé d'équiper quatre autres GB de LN 163 en remplacement des avions expédiés de l'AOF à l'Indochine. Si bien qu'au 10 mai, huit GB totalisant 144 LN 163 sont en ligne (113 appareils opérationnels). Ils sont lancés à partir du 11 sur les colonnes Allemandes pénétrant en Belgique à l'ouest du canal Albert. Les pertes dues à la flak sont très importantes (trente-huit appareils abattus ou irréparables en trois jours) mais ils infligent de gros dégâts aux concentrations ou colonnes de blindés et de camions. Les Allemands doivent à plusieurs reprises faire des poses de plusieurs heures. La bataille de Hannut voit, le 13, une intervention de deux GB LN 163, escortés par un GC, qui détruisent ou endommagent une dizaine de chars puis se retournent contre les Stuka et leur escorte de Me 109. Huit LN 163 et deux LN 165 sont perdus contre dix Ju 87 et six Me 109.

Le 14, les LN 163 survivants sont lancés sur les ponts de bateaux de Sedan et les concentrations de blindés autour de la Meuse. Une nouvelle saignée de 16 chasseurs bombardiers a pour contrepartie la destruction des ponts et de nombreux chars et véhicules allemands. La tête de pont à l'ouest de la Meuse est contenue est partiellement réduite dans la journée...

Ici, clairement, l'attaque allemande s'enraye. Nous entrons dans une guerre d'attrition dont les Allemands ne peuvent se sortir qu'en éreintant l'Armée de l'air avant de reprendre sa poussée. Ce qui est possible car il ne reste plus beaucoup de LN 163 pour jouer aux pompiers et ils gardent la supériorité numérique. Mais ils n'ont qu'une ou deux semaine pour le faire, après quoi, l'effet de sidération de la presque percée dans les Ardennes passé et le front allié réorganisé, il leur sera difficile de se trouver des opportunités et ils vont avoir des problèmes logistiques dans les semaines à venir (munitions en particulier). Il y a peu de chances qu'ils y réussissent.

Le Bomber Command va lancer ses attaques sur la Ruhr à partir de la Lorraine, protégé par les Spitfire. Les Allemands vont en faire autant vers Paris mais auront plus de chemin à parcourir (350 km contre 270 km, un peu moins si chacun part au plus près du front mais c'est improbable car les terrains seraient alors trop à portée des attaques ennemies) et ne pourront être protégés que par les Me 110. En automne et en hiver, le temps de relancer la production, les GB sont recomplétés en LN 163 qui deviendra, au printemps, la production principale de la CNCAO sous la forme de LN 166 re-motorisé en 12Y 51 et beaucoup mieux blindé ; pendant que la chasse passera en D 551 ou MB 157 (ou LN 167 si les possibilités d'évolution lui permettent le 570 km/h). Les Alliés vont prendre l'ascendant à partir du printemps 1941, arrivant probablement sur le canal Albert en été. C'en est fini pour l'Allemagne, tout le monde le voit, l'Oncle Jo en profitera-t-il pour sortir du bois ? Un peu tôt, sans doute, la chute risque de durer encore un peu.

Fin de la variante.
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:49    Sujet du message: Répondre en citant

LN 160

Enfin, on peut imaginer une uchronie basée sur la commande du LN 161 en septembre 1935 basée sur les performances du LN 160. Après tout, avec un moteur de 170 CV moins puissant que celui choisi pour le programme, une hélice bipale en bois et un train fixe, il ne lui manque que 10 km/h pour atteindre les spécifications ! On pourrait donc imaginer que le choix soit fait sur ces seules performances. Je vous laisse imaginer combien de chasseurs et de chasseurs bombardiers la France aurait pu mettre en ligne le 10 mai 1940... Bon, là, il va y avoir un vrai problème pour trouver les pilotes. À moins que Vuillemin, qui préférait les "petits" avions pour les économies de personnel navigant ne saute sur l'occasion pour faire une AdA "full" LN 160 (C1, BA1, R1) plus quelques appareils de compléments B3 ou B4, R3, CN2. Début 1940, on a une aviation tactique énorme et rationalisée ; l'aviation stratégique monte en puissance progressivement à base de LeO 45, Amiot 351, Po 65.11, MB 174, Po 631.
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:56    Sujet du message: Répondre en citant

Le G1 R

Le programme de 1935-36

Le 18 décembre 1935, une spécification est émise pour un char d'infanterie de 20 tonnes destiné à remplacer l'imparfait D2 : 50 km/h sur route et 20 km/h en tout-terrain, 400 km d'autonomie, un canon de 47 mm, un blindage de 40 mm, une radio ; ce qui correspond au char Somua S35 !...
Les spécifications de mai puis octobre 1936 sont revues à 40 km/h et 200 km d'autonomie.

Sept sociétés répondent dont Renault qui propose une conception de tourelle originale : elle ne porte pas le canon qui est disposé sur un affût, permettant un gain de poids substantiel. De plus, elle est suffisamment vaste pour accueillir deux hommes et le très performant canon anti-char de 47 mm, ultime évolution de la vénérable pièce de marine de 1885 mais capable de percer 57 mm de blindage à 1.500 m. Pour gagner du temps sur le développement, il reçoit une double paire de chenilles.
La commission est favorablement impressionnée par le concept, même si elle tique un peu sur les suspensions à barre de torsion et les doubles chenilles et rejette la transmission Cleveland. Un prototype est commandé en 1937, de même que pour le projet SEAM.

Le prince Poniatowski fait alors un lobbying pour obtenir l'obligation d'un canon de 75 en caisse, ce qui avantagerait le projet SEAM qui l'avait prévu, mais Louis Renault, prévenu de la manœuvre, contre attaque en rappelant que l'évolution vers un canon de 75 en tourelle est prévue dans son projet et, qu'à tout bien considérer, il vaut mieux imposer cette possibilité pour les concurrents. La commission suit son avis et autres sociétés se retrouvent en difficulté, devant reprendre les études pour satisfaire le nouveau besoin.

Le premier prototype du G1 R débute ses essais à l'été 1938. Un certain nombre de problèmes se font jour, notamment concernant la visée mais, au printemps 1939, ils sont pour la plupart résolus et une commande de 40 exemplaires de pré-série est lancée. Elle sera suivie à l'automne d'une seconde de 400 pour équiper complètement deux DCr, le G1 R avec sont arme de 47 mm étant jugé capable de remplacer le B1 trop lent, cher et difficile à construire, les économies réalisées permettant d'avoir une homogénéité des quatre bataillons de char.

Les premiers chars sont livrés en décembre et une longue phase de mise au point opérationnelle débute. Elle ne sera globalement achevée qu'en avril 1940 où 140 chars sont en service au sein de la 3ème DCr en formation à Mourmelon. Celle-ci ne dispose donc que de trois bataillons de chars (à 45 G1 R chacun) sur quatre. La production mensuelle atteint alors 40 chars.

Les Allemands sont inquiets à la découverte par leurs services de renseignement de ce nouveau matériel mais l'OKW estime que, compte tenu des délais de mise en œuvre, ils pourront gérer cette menace. Ils sont ultérieurement rassurés d'apprendre que les DCr en seront complètement équipées, diminuant ainsi le risque que font peser les formidables B1 avec leur 75 ; ils ne connaissent pas la puissance réelle du nouveau canon de 47 anti char.
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 14:59    Sujet du message: Répondre en citant

Le G1 R

Le 11 mai 1940, la 3ème DCr est mise en alerte et la décision de l'envoyer sur le front malgré ses effectifs incomplets et son manque d'entraînement est prise. Cette unité n'étant pas prévue dans le plan de transport ferroviaire, elle est envoyée par la route à Givet pour servir de réserve à la neuvième armée. Un convoi de 10 km se forme mais, au moment du départ dans l'après-midi du 13, la DCr est informée de l'attaque sur Sedan et est détournée pour prêter main forte à la 55e division d'infanterie. Elle est assaillie en chemin par un raid de He 111 et perd sept chars et une dizaine de véhicules mais les armes anti-aériennes de la coupole des chars abattent deux appareils. Les éléments les plus avancés de la DCr se regroupent au soir sur les hauteurs du Mont-Dieu où ils se dispersent dans les bois, après un trajet de 70 km, pour ravitailler et reposer les machines et équipages qui ne sont pas encore habitués à une telle cavalcade. Toute la fin du trajet a été surveillée par un Henschel Hs 126 qui se tiendra prudemment à distance après avoir essuyé quelques tirs.

Le 14, dès le lever du jour, la 41ème brigade de char de combat est mise en ordre de bataille et envoyée en trois colonnes pour prendre ses positions d'attaque à Chéhéry, Bulson et Haraucourt. À 6 h, une reconnaissance aérienne allemande identifie des chars français qui montent en ligne et Guderian donne l'ordre d'attaquer en direction de Bulson au 4/PzRgt 2. Celui-ci se heurte aux G1 R qui viennent de débuter leur progression et est décimé en quelques minutes, n'étant jamais parvenu à portée de tir. Vers 9 h 15, la 2/PzRgt 2 (V.Grolman) arrive et tente de stopper l'attaque française mais est repoussée avec de lourdes pertes. C'est enfin l'arrivée à 9 h 45 de la 8e compagnie du pzRgt 2 qui tente d'endiguer la progression le long de la Bar en liaison avec deux compagnies du Sturmpionnier Btl 43. Mais ici aussi, les G1 R sont intouchables et déciment les défenseurs malgré la présence d'anti-char de 35 qui sont inefficaces à 1.000 m contre ke G1 R, distance à laquelle ceux-ci ravage les positions allemandes. La progression française continue et, à 10 heures, Chéhéry, Chaumont, Thelonne et Angecourt sont prises et des scènes de panique se multiplient dans les rangs allemands mais les batteries allemandes de la rive droite de la Meuse bloquent l'attaque, sauf en direction de Cheveuges qui est atteinte à 11 heures 30. L'aviation allemande intervient enfin et, avec la montée en ligne progressive des renforts allemands et surtout des 88, l'attaque française s'arrête et les chars français retraitent vers Chéhéry et vont s'embusquer sur l'autre rive de la Bar dans le bois de la Queue. Mais les hauteurs au sud de Sedan sont reprises, à l'exception de celles de Cheveuges, et la percée allemande est contenue. L'effectif du 41e BCC est tombé à 22 chars (sur 45) et il n'a plus la capacité de repartir à l'attaque.

Les deux camps se renforcent pendant la nuit et les batteries françaises repositionnées à Bulson pilonnent les ponts au petit matin. Les fusiliers voltigeurs français des chasseurs portés tentent de s’infiltrer sur la dernière hauteur tenue par les Allemands pour en déloger les 88 et les combats à l'arme blanche font rage toute la nuit.

Au matin du 15, la situation des troupes allemandes sur la rive gauche est précaire, un seul pont de bateaux est en service et est la cible de l'artillerie française, les G1 R embusqués dans les bois, sur les hauteurs, tirent sur tout ce qui bouge. Les hauteurs de Cheveuges sont toujours aux main des Allemands mais les voies d'accès sont sous le feu de l'artillerie et des chars français et les pertes de la nuit ont été lourdes des deux côtés. L'aviation allemande entre à nouveau en lice mais les unités française, déployées dans les bois, sont difficilement repérables et subissent peu de dégâts. Les chars allemands sont coincés dans Sedan et les villages alentours et ne sont d'aucune utilité. Le 49e BCC, arrivé dans la soirée du 14, est envoyé vers Mézières pour prévenir toute offensive dans cette zone. Le 42e BCC arrive dans la journée et vient relever le 41e qui arrivait à cours de munitions. Le général Guderian est grièvement blessé lors d'un barrage d'artillerie. Le dispositif allemand commence à se fissurer, en particulier sur les hauteurs de Cheveugnes qui subissent un pilonnement et des assauts répétés, et voient l'infanterie française s'infiltrer en milieu de journée ; les combats dureront encore jusqu'au milieu de la nuit suivante mais les derniers défenseurs devront se retirer sous la pression ou seront capturés. Une tentative d'attaque des G1 R du 42e BCC vers Sedan échoue en raison de l'intervention de l'artillerie puis des Ju 87, 12 chars sont perdus.

Le 16, compte tenu de la situation et de l'impossibilité d'acheminer des renforts en nombre dans la tête de pont, les Allemands se résoudront à l'évacuer, ce qui sera fait dans la nuit suivante.

Le 17, après avoir constaté la retraite allemande, la 3e DCr commencera son regroupement devant Mézières pour contre-attaquer les forces ennemies ayant passé la Meuse à Dinant et Monthermé. De son côté, la 4e DCr, renforcée par deux compagnies de chars G1 R attaque à Montcornet et bouscule les défenseurs. Les 88 mis en batterie contre eux sont détruits contre la perte de trois G1 R et sept B1 bis mais les Ju 87 stoppent la progression française. Mais les Allemands retraitent, et parfois se débandent, reculant de 15 km en laissant un nombreux matériel sur place. L'effet psychologique de l'intervention des G1 R va se répercuter sur tout le front, redonnant un peu de courage aux troupes alliées et angoissant les Allemands.
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 15:01    Sujet du message: Répondre en citant

Dans la génèse, tu peux peut-être donner une explication aux accidents des prototypes:
Les volets ouverts perturbent la circulation d'air des radiateurs sur l'extrados, d'où un décrochage de l'aile. Ce qui peut être résolu par l'adoption de volets de courbure monoblocs.

Ah, c'est Szydlowski, l'ingé de Turbomeca… Je sais, c'est pas facile à écrire/retenir, j'ai du mal aussi! Laughing
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MessagePosté le: Mar Mar 05, 2019 15:04    Sujet du message: Répondre en citant

Le G1 R

Conclusion du scénario

Voilà, l'attaque allemande a échoué devant Sedan, la percée de Dinant à Monthermé est très étroite et menacée sur ses deux flanc ; la course à la mer est prématurée d'autant que la faiblesse des moyens à Montcornet n'a pas permis une défense efficace contre la 4e DCr ; il va falloir attendre des renforts. Le général Weygand va avoir le temps d'organiser une contre attaque si le général Corap ne panique pas. Mais les unités alliées en Belgique vont devoir retraiter progressivement sur l'Escaut, la Senne et le canal de Bruxelles à Charleroi d'abord, puis sur la frontière française pour ne pas se faire encercler car il y a risque d'enveloppement au sud de la Sambre. Retour à la case départ donc, dans le meilleur des cas. La poussée allemande va continuer et les Alliés risuent même de se retrouver sur un front allant de l'Aisne à la Somme. Mais s'il n'y a pas eu trop de pertes de grandes unités, le front ainsi raccourci peut tenir jusqu'à l'essoufflement de l'attaque allemande. La montée en puissance de la production des G1 R, des D.520 et des pièces anti-char et de DCA peut amener un renversement de situation ultérieur.

Si les contre-attaques à Signy-l'Abbaye, Montcornet et Philippeville échouent à retenir le flot des panzers, la coupure est inéluctable mais interviendra au moins une semaine plus tard du fait de la présence des G1 R de la 3e DCr au sud, contre lesquels il faudra agir avant de continuer la percée. Un recul en bon ordre sur l'Escaut jusqu'à la frontière française peut permettre de maintenir le couloir ouvert suffisamment longtemps pour permettre l'évacuation en relativement bon ordre de la majeure partie du Groupe d'armées N°1. Les pertes sont plus importantes que dans le précédent scénario mais le front peut ne pas craquer.

Dans les deux cas de figure, Lord Gort ne donnera probablement pas l'ordre d'évacuation au BEF, l'armée belge pourra être en grande partie (un peu moins dans le second cas) récupérée et ne cessera pas le combat.

Le plan Fall Gelb a en partie échoué, les armées alliées en Belgique ne seront pas prises dans la nasse même si les pertes lors du retrait risquent d'être sévères. Une longue campagne incertaine se profile pour les Allemands.
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