Fantasque Time Line

[Fox23]

En quelque sorte, un jeu de mots ... laids

[ChtiJef]

Et les jeux de mots laids font un effet œuf !
_________________
"Les armes ne doivent pas être utilisées dans des guerres" - Alain Berset, président de la Confédération helvétique

[Archibald]

allons ton jeux de mot peut se bonifier avec le temps... il faut juste qu'il... farman-te un peu...
_________________
Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..."

[Imberator]

Quand on aime la FTL, il faut être tolérant.

Les jeux de mots vaseux et les traits d'humour lourds y sont légions.


Néanmoins on ne peut évidemment critiquer la bonne volonté de nos plaisantins de service même si on peut regretter à l'occasion la facilité de leurs tentatives.

Mais je ne vais pas d'avantage jouer les rabats-joie, je ne voudrais vexer personne, d'autant qu'effectivement personne ici n'est véritablement à blâmer.
_________________
Point ne feras de machine à l'esprit de l'homme semblable !

[Fox23]

Bien, devant l'approbation générale de Archibald une suite:


FARMAN 223-1 et 223-4 peut également s'écrire 2231 et 2234


En 1936, le ministère de l’Air passera à Farman un marché pour un nouveau bombardier, le F 223. Lointain descendant du 221 de 1933, le prototype du 223-1 fut construit après la nationalisation de Farman, ce nom disparaissant au profit de Centre ou NC, abréviation de SNCAC (Société Nationale de Construction d'Avions du Centre)
Oeuvre de l'ingénieur Roca, son allure était dépassée alors que nous avions entamé la seconde moitié des années 30. Le fuselage rectangulaire de structure conventionnelle (cadres, longerons et lisses) était recouvert de Dural, il avait la réputation de flotter, même si personne ne souhaitait vérifier cette assertion. Avec sa voilure haubanée, on pouvait mesurer l'abîme nous séparant du DC 3 volant déjà à la même époque.
Le ministère détournera le premier prototype, le faisant transformer en long courrier transatlantique. L'idée était de remplacer bombes et équipements militaires de ces quadrimoteurs par des réservoirs supplémentaires pour espérer couvrir de très grandes distances sans escales.
Je ne connais guère d’armée n’étant prête à se manifester bruyamment pour le cas où elle doive attendre la réalisation du second prototype de l’avion commandé, en admettant, bien sûr, qu’elles en aient vraiment besoin, mais les pires seraient prêtes à faire semblant… au moins pour sauver la face, justifier la dépense. Les militaires n'émirent aucune protestation.

Son premier vol eut lieu le 12 juin 1937, avec quelques problèmes d’équilibrage longitudinal, mais dès le 5 août de la même année, il établissait une sorte de record inédit au CEMA (Centre d’Essais du Matériel Aérien) de Villacoublay, en bouclant l’ensemble des tests en moins de 24 heures, principalement pour cause d’engagement à la course Istres-Damas-Paris où il ne brilla toutefois pas, sans aucune responsabilité de la machine d’ailleurs, dans la calamiteuse (pour nos couleurs) course Istres-Damas-Paris.
Après un record sans avenir, il fut livré à Air France le 14 octobre 1937 où, un mois plus tard, il devint un F 2231 et pris le nom de « Chef Pilote Laurent Guerrero », pilote disparu dans l’Atlantique sud après l’avoir traversé 54 fois.

Schéma d'aménagement classique, poste du navigateur dans le nez partiellement vitré, puis l'habitacle du pilote surélevé avec double commandes et, après un couloir traversant la soute à bagage, l'opérateur radio isolé des autres membres de l'équipage pour de viles raisons de centrage des poids.
Malgré son aérodynamisme très torturé, les ingénieurs avaient travaillé au profilage et à la simplification des mâts suspendant les deux tandems de moteurs en nacelles, Ceux-ci, des Hispano-Suiza 12 Xirs/ Xjrs de 680 ch. chacun entraînaient des hélices métalliques tripales à pas variable Hamilton, produites sous licence par Hispano-Suiza, donnant une autonomie de 8000 km et une vitesse maximale de 345 km /h à seulement 2000 mètres d’altitude.
Le train d’atterrissage bicycle se rétractait presque entièrement entre les deux moteurs de chaque tandem. La voilure réussie tranchait de l’aspect général pour le moins rustique, avec des volets de courbure progressifs très efficaces, permettant à l’avion de se poser à 60 km/h, soit sur moins de 300 mètres, lui donnant de plus une stabilité sur les trois axes faisant le bonheur des pilotes au long cours.
Comme pour le Laté 521, par le fait du prince, même républicain, cet avion ne servait pratiquement à rien sur le plan commercial, avec une charge utile grossièrement limitée au poids de son équipage ! Cela n’empêcha pas d’engager de nouveaux frais en septembre 1938, pour l’équiper d’une tentative de pressurisation avec un pseudo système d’équilibre des pressions entre l’intérieur et l’extérieur, et de changer les moteurs pour des Hispano-Suiza 12 X 13/14, considérés comme mieux adaptés à la croisière à haute altitude, mais aucune traversée ne sera sérieusement envisagée.

Un peu après la déclaration de la guerre un an plus tard, en octobre 1939 précisément, la Marine demanda à Air France le détachement d’un quadrimoteur, en vue de missions de reconnaissance lointaine,

Cela valut une campagne de modifications, pour mettre au standard militaire le Laurent Guerrero à l’usine ex-Farman de Chateaufort, celle-ci portant uniquement sur la pose de réservoirs supplémentaires et d’un équipement radio aux normes de l’Aéronautique navale. Pour l’armement, le fait d’être en guerre ne fut pas jugé suffisant pour lui prévoir autre chose…qu’une peinture zébrée.
Convoyé à Orly le 6 décembre 1939, il fit escale à Istres le 8 et se lança dans un vol direct vers Dakar dès le 9 au soir, d’où il devait partir pour Natal au Brésil dès le 11 décembre assurer la relève sur l’Atlantique sud. de son frère presque jumeau, le F.2234 Camille Flammarion.
Ce dernier faisait partie des trois appareils initialement destinés à Air France, réquisitionnés par l’Aéronautique navale lors de déclaration de la guerre, comme le prévoyait un accord secret entre le ministère et Air France nationalisé.
Ce dernier modèle le fut même avant la fin de ses essais, en attendant la fin de la militarisation du Laurent Guerrero.
On croit rêver mais le Camille Flammarion fut le premier à traquer en Atlantique sud, du 8 octobre au 28 novembre, sous couleurs civiles et avec un équipage civil, les cuirassés « de poche » corsaires allemands Graf Spee et Admiral Scheer recherchés par le monde entier, sans jamais les trouver.
Il était juste accompagné par un officier supérieur de l’Aéronautique navale, le C.C. Dallières, futur pacha du Jules Verne, autre 2234.
Il était toutefois difficile d’imaginer ce qu’il aurait pu faire sans le moindre armement ! Il n’y a que la foi qui sauve.

Notre F 2231 Laurent Guerrero n’assurera aucune relève. Au cours du roulage de décollage, une embardée à mi-piste faucha le train principal, laissant la machine glisser sur le ventre. Pas de blessés donc, mais le Farman était une épave réformée sur place, laissant les « prédateurs » des services techniques récupérer tout ce qui était possible et intéressant, principalement moteurs et instruments. Il était et restera le seul exemplaire construit de 2231.

Ce « brouillon » donna naissance au N.C. 223.4, également construit par la SNCAC de Bourges, réputé version définitive, et, pour faire simple, appelé initialement F.223.0 ou N.C. 223.0. La voilure, les moteurs et le train d’atterrissage provenaient du F.223.3, non traité ici, ils furent greffés sur un nouveau fuselage pour lequel on pouvait commencer à parler d’aérodynamisme.
Le poste de pilotage était équipé d’un pilote automatique Jaeger-Smith et d’un appareillage radio et goniométrie très complet. La cabine semi étanche du Laurent Guerrero régulée par une centrale Bronzavia fut également installée sur ce nouveau modèle. Son meilleur résultat fut de ne jamais donner satisfaction, le pire d’envoyer trois volontaires aux urgences, asphyxiés lors de la première expérience.
Le premier vol eut lieu le 15 mars 1939 à Toussus le Noble. Quelques mois plus tard, le prototype décollait à 24 tonnes, en 816 mètres de roulage. Dans ce poids, inhabituel pour l’époque, le carburant, une fois de plus, se taillait la part du lion avec 14 000 litres répartis en huit réservoirs internes.

Cette série, destinée initialement à la Postale, vit chaque appareil baptisé, selon la coutume d’Air France Transatlantique, Camille Flammarion pour le premier sorti, nous l'avons évoqué plus haut, Jules Verne pour le second (F-ARIN 1er vol en novembre 1939) et Le Verrier pour le dernier (F-AROA 1er vol décembre 1939). Le Camille Flammarion fut mis à la disposition de l’Aéronautique navale par Air France, nous l’avons vu un peu plus haut, avant même la fin de ses essais, en attendant la militarisation du Laurent Guerrero.
Sa première mission le fit revenir à Bordeaux, un mois après en être parti, pour cause de quelques avaries. Outre la roulette de queue, véritable talon d’Achille de cette machine (elle l’avait, entre autres, bloquée plusieurs jours à Rio de Janeiro), quelques nervures de l’aile droite étaient brisées par les projections de pierres vomies par le moteur arrière droit !
Les trois appareils furent finalement cédés à l’Aéronautique navale et au vu de leurs performances, finalement basés à Bordeaux Mérignac, disposant bizarrement de la plus longue piste en dur de France…d’ailleurs construite spécialement pour ce Jumbo de l’époque.
Curieusement, ces avions civils, au moins le Jules Verne, le « Jules » pour l’équipage, sera le champion des missions de bombardement à très longue distance, le seul hélas. Le chantier de mise à la forme militaire débuta seulement le 28 avril 1940, mais il fut mené tambour battant, malgré les blocages de quelques bureaucrates incapables de prendre conscience de la gravité de la situation.
Seulement neuf jours et autant de nuits plus tard, les travaux étaient terminés.
Les quatre moteurs initiaux étaient remplacés par d’autres Hispano-Suiza, des réservoirs supplémentaires ajoutés dans les soutes à courrier du fuselage, mais il fallut aussi aménager un poste de navigateur, un autre de bombardier et le peindre en noir mat.
On fixa également huit râteliers universels à bombes sous la carlingue. S’ils acceptaient des bombes jusqu’à 250 kg, ils laissaient, dans ce cas, seulement 20 centimètres de garde au sol. Bien sûr, la structure extérieure de la machine était parfaitement incapable de supporter une telle charge.

Elle amena une modification à la Dubout, les lance-bombes étant fixés, à travers les tôles du fuselage, sur des madriers de 12 mètres de longueur, casés entre les réservoirs, dans les soutes. Vous dites système D ?
Ajoutez les viseurs nécessaires dans le nez de l’avion et une seule mitrailleuse Darne de calibre 7,5 mm tirant à travers la porte arrière tribord et vous pourrez imaginer notre niveau d’improvisation alors que la guerre était déjà presque finie. Si le Jules Verne pu prendre sa part dans la lutte, le Le Verrier ne sera pas terminé à temps pour participer aux opérations.

C’était la définition – ou la non-définition - du bombardier lourd façon française pour le début de la seconde guerre mondiale. La charge offensive comprenait donc huit bombes de 225 kg et 80 bombes de 10 kg, mais on pouvait ajouter à cette charge huit projectiles de 75 kg et cinquante autres de 10 kg ou deux bombes de 500 kg.

Le "Jules" ira s’installer à Lanvéoc-Poulmic le 10 mai et signera, dès la nuit du 13, un bombardement sur la gare d’Aix la Chapelle pour les Français, Aachen pour le reste du monde et sur le pont de Maastricht, mission reconduite « tranquillement » le lendemain.
Le Farman continuera, au nez et à la barbe des nazis, à bombarder les Pays-Bas en cours d’envahissement et l’Allemagne rayonnante.

Son point d’orgue aura toutefois lieu le 6 juin 1940, en réponse au bombardement de Paris, le 3 du même mois.
Le Jules Verne partira d’abord pour Bordeaux dont la piste sera bien utile pour faire décoller cette mission.
Armé de huit bombes de 250 kg, de quatre-vingt bombes incendiaires de 10 kg et du maximum de carburant pouvant être chargé, l’avion ira, malheureusement seul, bombarder les usines Siemens à BERLIN ! L’histoire ou la légende de cette nuit du 7 au 8 juin révélant même que dans sa colère, le mécanicien de bord, à court de projectiles, aurait lancé ses lourdes chaussures de vol réglementaires.
Pour revenir ?
Rien de plus simple, vous traversez toute l’Allemagne en diagonale et vous vous posez, comme si de rien n’était à Orly après 13 h 30 de vol.
Peu avant cet exploit, Goering, dans un de ses délires oratoires coutumiers, avait affirmé que si un avion ennemi bombardait Berlin, on pourrait l’appeler Müller !
La fortune souriant aux audacieux, le même équipage remettait cela dans la nuit du 10 au 11, avec le même avion, allant bombarder, toujours aussi seul malheureusement, les usines Heinkel de Rostock, en toute impunité.
Ce sera sa dernière mission sur l’Allemagne, mais il réussira d’autres « coups » sur l’Italie, larguant indistinctement bombes sur les raffineries de Venise et de Rome le 14 juin 1940 et tracts sur la même ville.

Seul « défaut » de ces tracts, pour la population italienne, pour des raisons de rapidité, le largage se faisait par paquet de 100, rendant la « pluie » de papier un peu lourde ! Mais là heureusement, plus aucune hiérarchie ne s’inquiétait du devenir des éventuels « receveurs ».

L’armistice le cueillera sur la base d’Istres, en pleine préparation d’une nouvelle aventure italienne, il sera désarmé après 152 heures de vol de guerre en 17 missions, toutes menées à bien. Quant au Camille Flammarion et au Le Verrier dont les transformations touchaient à leur fin, ils furent vite convoyés à Toulouse où ils retrouvèrent leur glorieux frère. Après la tragédie de Mers el Kébir, le Jules Verne fut rapidement réarmé dans l’espoir d’un ordre d’attaquer qui n’arrivera jamais, la commission d’armistice se vengeant ainsi bassement des exploits de l’appareil. Cloué au sol, il disparaîtra par le feu en novembre 1942, dans un crime « anonyme ».

Pour parachever cette histoire pas très brillante, le 16 juillet 1940, Air France récupéra ses deux autres avions. Le Le Verrier, présentant les marques d’identification réglementaires exigées par les vainqueurs, fut mitraillé le 27 novembre 1940 par un chasseur « non identifié » - en fait Italien - et tomba en flammes en Méditerranée entraînant dans la mort, outre un ministre de Vichy de peu d’importance, des grands noms de l’histoire de l’aviation Française en général et de l’Aéropostale en particulier, Guillaumet et Reine.

Le Flammarion, quant à lui, termina sa carrière le 19 janvier 1941 à Beyrouth, à la suite d’un atterrissage manqué.

On se plait à imaginer - juste dans les cordes de FTL - l’impact, d’un nombre suffisant d’escadrilles de cet appareil et de la bonne doctrine de leur emploi. Il n’était certes pas un modèle de technologie avancée, mais il pouvait jouer sa carte, il ne s’en est d’ailleurs pas privé, les missions nocturnes ne rencontrant, en 1940, ni chasse de nuit spécialisée, ni radars très (trop ?) perfectionnés. Essayons d’imaginer les missions ultra solitaire du Farman au-dessus de l’Allemagne, réalisées par plus d’une cinquantaine d’exemplaires, le résultat stratégique et psychologique aurait certainement été différent.

Le premier vrai raid de bombardiers, effectué par les Anglais sur Berlin, sera de peu postérieur à ces faits, il aura lieu le 26 août 1940.
[/i]

[loic]

Je me suis pas mal intéressé à ces avions et la chrono de 1940 les mentionne assez souvent (de mémoire).
_________________
On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Fox23]

Ben, ce qui serait bien, ce serait de pouvoir amender/améliorer ce texte qui n'a pas la prétention d'être la vérité révélée !
Donc si tuyaux, welcome on board !

[loic]

Je dirais même que la chrono actuelle pourrait être améliorée de la même façon qu'Etienne l'a fait avec d'autres appareils ! Ne pas hésiter à proposer des modifs à Casus ou moi-même.
_________________
On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Fox23]

Comment un cyber déficient assumé peut retrouver la partie de la chrono portant sur ce Farman siouplé ?
J'ai commencé à regarder mais une trentaine de pages, ça fait peur !

[Archibald]

[Imberator]

[marinade]

Il faut considérer le bombardement stratégique dans son ensemble : fin des années 30 il était plus que balbutiant : les avions n'avaient ni le plafond d'opération, ni la vitesse, ni la distance franchissable ni la capacité d'emport...
Et ceci vaut autant pour les alliés que pour les forces de l'axe.

Des doctrines étaient là, mais elles restaient très théoriques, les avions permettant de les mettre en pratique n'existant tout simplement pas.

Il est très vite apparu de très nombreux points noirs :
- les bombardiers (même en formation, même hérissés de mitrailleuses) étaient très vulnérables de jour (DCA/chasse) surtout en l'absence de chasseurs d'escorte
- de nuit la DCA restait une menace (avant l'arrivée des chasseurs de nuit) et la précision était très aléatoire

Il faut bien comprendre par exemple l'échec de divers développements (exemple le Manchester) et les limitations graves des avions existant (allemands, anglais, français): et ce avant l'arrivée des Lancasters, B17 (et des Mosquitos) et Mustangs
Ces avions n'avaient tout simplement pas été confrontés aux réalités des opérations : des échecs et pertes naquirent de nouvelles spécifications, cette fois ci bien plus abouties (pour les alliés; pour les nazis, ce sera échec complet, dans presque tout les domaines).

[DMZ]

Superbes textes qui m'ont appris pas mal de choses.

[loic]

[DMZ]

Du coup, j'ai trouvé une erreur dans la chrono :
Le Jules-Verne est crédité du raid sur Rostock le 6 juin :
http://1940lafrancecontinue.org/pdf.php?fichier=/FTL/1940/juin-40-0-bat-france-6-12.pdf

La date correcte du raid est pourtant mentionnée dans la guerre en Méditerranée le 13 juin (trois jours plus tôt) :
http://1940lafrancecontinue.org/pdf.php?fichier=/FTL/1940/juin-40-1-mediterranee-13-20.pdf
_________________
« Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte. » « Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort. » Giuseppe Garibaldi