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Hydra-Crossbow 43
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 10:53    Sujet du message: Hydra-Crossbow 43 Répondre en citant

Petite pause sur le front balkanique pendant que D. Dan phosphore.
C'est Etienne qui nous emmène dans les airs, entre nouvelles fusées et avion démodé…


24 décembre 1942
V1, V2… et ripostes
Un V1 pour Noël

Une croyance populaire veut qu’Adolf Hitler soit l’instigateur de la création des V1 et V2, qui frappèrent les sols anglais et français vers la fin de la Seconde Guerre Mondiale. La vérité est quelque peu différente : si le dictateur nazi utilisa ces inventions comme des « armes de représailles » contre les Anglais qui bombardaient les villes allemandes, l’origine de ces engins vient du… Traité de Versailles.
Il ne s’agit pas ici d’évoquer les multiples raisons qui firent de ce traité qui se voulait la base d’une paix définitive l’un des vecteurs des germes de la guerre suivante, mais de signaler que les voies de recherches dans le domaine militaire étaient pratiquement toutes interdites à l’Allemagne… sauf dans le cas des fusées. Il faut dire qu’à ce moment, leur utilisation en tant qu’arme n’était guère probante. Les quelques essais sur des véhicules ou aéroplanes n’avaient pas été convaincants, sauf pour leur dangerosité. Il s’agissait plus d’un domaine réservé à des scientifiques rêveurs, voulant imiter Jules Verne et son voyage vers la Lune. Des associations ou clubs existaient un peu partout dans le monde, y compris en Allemagne, sans réelle coopération.
C’est en examinant les termes du Traité de Versailles que des membres de l’association allemande Verein für Raumschiffahrt (Association pour le Voyage Spatial), fondée en 1927, s’aperçoivent de l’absence des fusées dans les conditions imposées à la république de Weimar, et proposent leurs services à une Heer privée de toute perspective d’évolution, en voyant là un moyen de financer leurs recherches. En 1929, un service est créé au sein de la Heer pour chapeauter ces travaux et les militaires achètant en 1931 un terrain à Kummersdorf (dans la banlieue de Berlin) afin d’en faire un polygone de tir pour les firmes privées et les associations, dont de nombreux membres, mis au chômage par la crise économique, sont embauchés par la Heer. C’est ainsi que le jeune Werner von Braun se fait engager en 1932. En 1933, l’arrivée au pouvoir du Parti national-socialiste ne fait qu’accélérer le processus d’embauche, en interdisant toute association civile de quelque sorte que ce soit.
En 1934, les premiers essais de modèles de taille importante mettent deux faits en évidence. D’abord, les dangers de l’affaire, non seulement pour les assistants présents, mais aussi pour la population avoisinante, la fusée devant obligatoirement retomber quelque part ! Quand elle décolle du moins : la première A1 (Aggregat 1 ou Engin n°1) de von Braun ne s’envole pas, mais explose au sol. Seconde évidence : ce n’est pas très discret ! Or, depuis que les nazis ont conquis le pouvoir, les services secrets des autres nations redoublent d’attention en Allemagne, notamment à Berlin. Des tirs (ou des explosions) à répétition ne vont pas manquer de les attirer, et même si ce n’est pas interdit par le traité de Versailles, il est préférable de garder le secret sur tout ceci.
Fin décembre, c’est au bord de la Mer Baltique, sur l’île de Borkum, que sont tirées deux fusées A2, qui atteignent 1 700 m en six secondes. Un beau succès, qui place von Braun à la tête du comité scientifique de la Heer et attire l’attention de Göring, qui impose pour la suite des essais une association de la Luftwaffe avec la Heer en 1935.
Kummersdorf devenant trop petit et pas assez discret, le site de Peenemünde, sur l’île balte quasi désertique d’Usedom, est retenu en avril 1936, le terrain étant partagé entre les aviateurs (West, 10 km2) et les terriens (Öst, 40 km2). Comme il faut tout construire, routes, voies de chemin de fer, électricité et eau, y compris des logements confortables pour les savants et ingénieurs, il faut attendre mai 1937 pour voir arriver les premiers occupants, alors que le laboratoire de recherches n’est pas encore achevé. Ce n’est qu’en 1939 que commence la construction de l’usine de montage des fusées, le site devant combiner recherches et production afin de rationaliser l’ensemble.
Des dissensions politiques étant survenues entre les dirigeants de la Luftwaffe et de la Heer en 1938, c’est sous la direction de sociétés privées que naît la future bombe volante V1, projet d’un ingénieur de la société Argus, fabricant de moteurs aéronautiques. Le Dr Gosslau propose au départ une cible téléguidée pour l’entraînement au tir des régiments de Flak, puis en 1939 une torpille aérienne propulsée par un pulso-réacteur. Après divers essais du propulseur sur de petits avions ou planeurs, le Dr. Gosslau s’adresse à la firme Fieseler pour concevoir la cellule. En mars 1940, le projet est baptisé Erfurt par le RLM, sans qu’il devienne prioritaire pour autant.
Il faut attendre le 19 juin 1942 pour le projet Fieseler/Argus soit réellement soutenu. Les bombardiers lourds américains et anglais commencent alors à pilonner le territoire allemand jour et nuit, provoquant des destructions massives et l’ire du Führer, qui retombe bien sûr sur Göring et sa Luftwaffe, « incapables de répondre à ces attaques ». De fait, le seul bombardier stratégique allemand, le Heinkel He 177 Greif, connaît de nombreux problèmes de mise au point, certains pilotes l’appelant le « briquet volant » pour la tendance de ses groupes moto-propulseurs à prendre feu. La solution semble donc passer par la bombe volante du projet Erfurt, tandis que la mise au point des fusées de la Heer se poursuit à Peenemünde, concurrençant la Luftwaffe sur son terrain et titillant l’ego du ReichsMarschall, qui a fait financer la moitié du site de la Baltique.
C’est en septembre 1942 que les ingénieurs, chercheurs et techniciens des différentes firmes impliquées dans le projet arrivent à l’Erprobung-Stelle de la Luftwaffe à Peenemünde-Est, sous la tutelle du général von Axthelm, afin d’essayer les prototypes du Fieseler Fi 103, dont le pulso-réacteur As 109-014 développe à présent 350 kgp, alimenté en essence aviation à 85° d’octane. Le pulso-réacteur exige une vitesse primaire d’environ 200 km/h pour fonctionner. Le plus simple est de catapulter l’engin sur une rampe de 48 mètres à 10 %, à l’aide d’un moteur-fusée à peroxyde d’hydrogène.
Il n’est que temps, car après deux échecs, l’équipe concurrente réussit enfin le tir de la fusée A4 de von Braun, ce qui attire enfin l’attention d’Hitler. Celui-ci décide d’en faire des armes de représailles (Vergeltungswaffen, d’où V1 et V2) contre ces foutus Anglais et Français qui l’empêchent de mener tranquillement sa guerre personnelle contre le Bolchevisme et la Juiverie.
Quelques Fi 103 sont largués d’un Fw 200 Condor de la KG 100 afin d’en vérifier les qualités de vol, notamment la stabilité. Le premier tir sur rampe n’a lieu que le 24 décembre, deux jours après que le ministre de l’Armement, Fritz Todt, ait planifié la production des V2 à Peenemünde-Öst et sur trois autres sites, à Berlin, à Friedrichshafen et en Autriche.
Les essais des deux engins, bombe volante et fusée, doivent se poursuivre. Cependant, ils n’ont pas manqué d’attirer l’attention des Polonais, proches voisins de l’île. Déjà alertés depuis le début de la construction des différents établissements, les agents de la Résistance polonaise épient, notent et transmettent. Certains se sont même fait embaucher sur les chantiers non encore terminés des unités de production, sans toutefois réussir à en percer les secrets, trop bien gardés. Mais les notes s’accumulent et commencent à former un épais dossier qu’il faut absolument transmettre aux Alliés.


31 décembre 1942
V1, V2… et ripostes
Pigeons volent

La nuit de la Saint-Sylvestre, pendant que beaucoup réveillonnent – comme ils peuvent, en cette période ! – d’autres partent en voyage. C’est ainsi que d’innocents volatiles font un parcours de près de 900 km, mais sans déployer leurs ailes ni se fatiguer. Pigeon vole ? Oui, mais en avion. Dix cages (et du matériel) sont convoyées jusqu’en Pologne dans le Lysander par le Sq/Lr Hugh Verity. Le Britannique profite d’un raid des heavies de la RAF sur la Ruhr qui attire la totalité de la chasse de nuit allemande dans le secteur. La totalité ? Rien n’est moins sûr, mais laissons-le raconter sa mission, sa deuxième au sein du Sqn 161 (dépendant du SOE), assortie d’une escapade en pays tourangeau.
« Après un saut de puce dans l’après-midi entre notre base de Tempsford et celle de Horsham St-Faith, près de Norwich, où j’effectue un complément de plein, je décolle lourdement (à cause du réservoir spécialement étudié pour cette mission) vers 8 pm sous la pluie fine d’une traîne passive, par un vent d’ouest qui va me faciliter la route aller. Cap au 060, comme pour une liaison de Londres vers la Suède, je grimpe jusqu’à 16 500 pieds, pas loin du maximum de l’avion. Nuit claire au-dessus de la couche nuageuse plutôt basse, avec une lune décroissante à 44 %, mais le front pluvieux qui est passé doit se trouver au-dessus du Danemark. Cela devrait me donner une couverture idéale contre la chasse de nuit allemande, s’il leur reste des appareils disponibles pour intercepter un solitaire – ils doivent être très occupés par les collègues partis sur la Ruhr. Qui plus est, l’écho de mon petit avion devrait se confondre avec les grains orageux. Du moins, c’est ce que l’officier de la météo m’a affirmé…
Au bout de deux heures de route, je suis censé bifurquer au 110 au-dessus des côtes danoises. Sauf que la côte n’est absolument pas repérable, les nuages sont à présent à la hauteur de mes ailes et descendent jusqu’au sol. Alea jacta est, je vire quand même à l’heure prévue sur mon chrono d’après ma navigation estimée, en frôlant toujours les coussins des anges, parfois en y pénétrant. J’évite cependant les dômes des cumulonimbus, chargés d’éclairs et de courants violents, et qui culminent bien plus haut.
C’est au sortir d’un nuage normal, alors que je vire pour éviter un cunimb’ sur ma route, que je vois une ombre passer au-dessus de moi. Je l’identifie immédiatement comme un Bf 110, j’en ai trop vu lors de la Bataille d’Angleterre. Gréé en chasseur de nuit, celui-ci a dû me suivre au radar et m’aura dépassé sans me voir dans la grisaille. Comme je suis à présent derrière lui et en dessous, il lui faudra entamer une large boucle pour me revenir dessus, à condition que le pilote ne soit pas en train d’injurier son radariste qui l’a amené droit sur le nuage orageux ! Prudemment, je plonge dans la couche en réduisant le moulin et je reprends mon cap initial en PSV dans la crasse. De toute façon, j’avais prévu de descendre au niveau des flots de la mer Baltique afin d’éviter de laisser une trace sur les écrans radar, autant commencer maintenant.
Le chronomètre de bord égrène inlassablement les minutes, dans une ambiance détestable. Je suis crispé sur les commandes, attentif aux instruments, tandis que la pluie bat le pare-brise et que l’eau ruisselle par le moindre orifice. C’est lorsque l’altimètre se rapproche du zéro, alors que je suis toujours dans ce coton noirâtre, que la peur s’amène insidieusement – mais, en habitué de ces conditions, j’agis par réflexe. Lever délicatement le nez de manière à n’avoir qu’un taux de descente minimal. Réduire les gaz, au cas où il faudrait virer sec. Si la mer est au-dessous, pas trop de risque de collision, il faudrait une malchance inouïe pour rencontrer un bateau. Mais si c’est la terre… Heureusement que le relief danois n’est pas très élevé.
Soudain, le coton cède la place au noir profond : je suis sorti du front froid orageux, ou tout du moins d’une ligne de front, car il reste des nuages imposants, mais suffisamment espacés pour que les rayons d’une lune providentielle puissent éclairer quelques morceaux de la surface. Celle-ci se révèle disparate, entre terre et mer, me révélant succinctement ma position – quelque part dans le dédale des îles danoises. Le tout étant de savoir lesquelles, ce qui n’est pas simple avec ma faible altitude. Mon cap m’amène sur une terre plus importante, avec de petites îles sur ma droite. A l’estime, je dirais la Fionie. Survoler ainsi une surface habitée, c’est risquer le repérage de mon avion, mais je n’ai pas trop le choix. Normalement, le secteur n’a pas une importance stratégique telle qu’on y installe un grand nombre de postes de guet ou de DCA.
Un bras de mer, puis une longue langue de terre qui s’étire sur ma droite : Langeland. La mer à nouveau. Un projecteur s’allume au sud, normal : le détroit devant moi mène à Kiel. Mais il fouille le ciel en hauteur et s’éteint rapidement. Une masse sombre dans mes 2 heures, probablement Lolland, et après les petites îles qui se trouvent devant moi, je vais trouver Falster, puis la mer libre. Au-dessus de Falster, j’oblique au 045 afin de simuler une route vers la Suède et Malmö, puis cap à l’est (au 090) pendant 50 nautiques, avant d’obliquer au 170 vers la Pologne en reprenant de l’altitude, pour deux raisons. Ma cible est Dobropol, à l’est du lagon de Szczecin, et il me faut la repérer, ou du moins repérer le secteur largement. Ensuite, il vaut mieux franchir la côte avec le moteur coupé, pour ne pas réveiller les postes de guet.
Le lagon est un bon point de repère, normalement. Sauf qu’il est gelé. Bon, cela fait une grande étendue très plane et très blanche, mais qui ne contraste avec la neige qui est tombée au passage du front chaud que par l’absence totale de relief. J’ai remis le moteur en marche, ce qui a pour effet de voir rapidement apparaître une lumière au loin. Je me dirige dessus, la lampe émet en morse la lettre K, auquel je réponds par G avec le phare d’atterrissage. Aussitôt, trois balises formant un L renversé s’allument : voilà mon terrain, vaste mais entouré d’arbres, trouvé du premier coup, une chance ! Je fais mon approche, me demandant comment sera le sol, enneigé ou pas ? En allumant mon phare au dernier moment, en arrivant à la balise A, je m’aperçois que les Polonais ont déneigé, ouf ! Mon Lysander “D for Dog” rebondit un peu sur le sol gelé, j’ai déjà fait mieux comme posé ! Arrivé à B, je vire vers C et je vais me replacer près de A pour redécoller.
Une appréhension me gagne en y arrivant : il y a plus d’une dizaine de personnes, trois fois plus que prévu. Je fouille ma poche, sors mon revolver de l’étui et ôte la sécurité alors que je serre le frein de parc, laissant tourner le moteur au ralenti. L’un des individus, vêtu d’un épais manteau de fourrure et dont le visage émerge à peine de sa chapka, se précipite vers moi, montant sur le capotage de roue. Heureusement, ce qu’il brandit sous mon nez n’est qu’une bouteille de vodka, et un large sourire, joyeux quoiqu’édenté, éclaire sa face. Je pose mon arme, souris à mon tour et sort paquets de cigarettes et de chocolat.
Bon et amical échange avec celui qui se révèle être le chef du groupe. Ses hommes grimpent à l’échelle du poste arrière, ouvrent la verrière et déchargent méthodiquement le contenu, tant traditionnel – les pigeons voyageurs – que moderne : de superbes postes radio à fréquences différentes des habituelles, et soi-disant indétectables.
Le chargement de retour est plus succinct : deux gros dossiers de papiers divers et… un homme. Pas sur la feuille de route, évidemment. Le chef m’explique que c’est un Français réfugié ici depuis 1939 et qui doit rejoindre ses chefs à Londres au plus tôt, pour une annonce d’importance. Ah bon. Ma foi, pourquoi pas, j’aurais ainsi une paire d’yeux supplémentaire pour explorer le ciel. Un type arrive avec des verres et une bouteille et nous trinquons brièvement mais avec espoir à la nouvelle année. J’installe mon passager sur le siège arrière, sans parachute, car il n’était pas prévu, lui explique brièvement le fonctionnement du masque à oxygène, puis je me remets aux commandes.
Décollage pour prendre un cap plein nord, alors que les Polonais ont disparu rapidement dans les forêts voisines. J’avais initialement prévu de repartir directement plein ouest au ras du sol, les guetteurs ne devant pas s’attarder sur un avion volant dans cette direction, mais la neige change la donne : mon avion noir va se retrouver très visible vu d’en haut. Donc retour au plan initial, quasiment l’inverse de mon chemin aller, ce qui ne me plaît guère car les postes de guet sont probablement en alerte à présent.
Pour le moment, on survole la mer, vide de tout bateau. Le vent a viré au nord-nord-ouest, ce qui me fait longer la péninsule de Jasmund sans le vouloir, mais qui me donne aussi la dérive et donc la correction à apporter pour mon cap, au 275 sur la carte à présent. Pas trop de crainte pour les guetteurs au Danemark, car le front froid est face à nous dans toute sa splendeur obscure… Le choix est difficile. Passer au-dessus, c’est risquer le radar et les chasseurs – la présence du 110, tout à l’heure montre que les Huns ont gardé de la réserve. En dessous, c’est traverser la crasse au ras des flots, sous le déluge. Ceci dit, mon voyage aller m’a montré que la perturbation active ne fait guère qu’une quarantaine de nautiques de profondeur, moins d’une demi-heure. La grimpette risquant aussi de me coûter pas mal de carburant, et mon Special belly tank étant pratiquement vide à présent, je vais tenter le coup en bas, tant pis pour l’estomac de mon passager.
Moins d’une demi-heure, mais quelle demi-heure ! Entre les vagues qui semblent vouloir nous grimper dessus malgré la hauteur de sécurité que j’ai prise, et les trombes d’eau qui dégringolent des nues, j’ai plus l’impression de nager que de voler. Parfois, la terre remplace la mer quand nous survolons une île, mais l’eau continue de tomber, soit dru, soit tourbillonnant sous forme de flocons. Malgré ces conditions dantesques, le simple fait de tenir l’avion sur son cap et altitude me fait suer sang et eau. Mon vieux Dog peine et craque sous les bourrasques, mais il tient. La douce lumière de la lune nous accueille à la sortie de la tempête comme une mère bienveillante éveille son enfant après un cauchemar. Devant cet éclairage apaisant, je laisse échapper un soupir de satisfaction, bien qu’il dessine les contours de vagues encore fortes et houleuses, comme des montagnes acérées et changeantes. Mais elles aussi se calment peu à peu, et je peux redescendre un brin. Par l’interphone, je demande à mon pax si tout va bien. Sa réponse est laconique mais précise : ça va mieux !
Devant moi, la perspective d’un golfe étroit et déchiqueté, ponctué d’îles et de baies. Je pense avoir survolé l’île d’Aero avant de quitter l’orage, ce doit être le fjord de Flensborg, je suis plus au sud que prévu, certainement une dérive. Nous allons donc longer la frontière germano-danoise, ce qui ne me plaît pas trop, mais je me dis que les garde-frontières des deux bords ne doivent pas être si nombreux depuis l’occupation du Danemark par les nazis. Et puis, 60 nautiques à traverser, ce n’est pas ce qu’il y a de pire, il faudra du temps pour que les guetteurs éveillés alertent la chasse, qui doit être revenue au sol. Enfin, j’espère, car le ciel est bien clair, lavé à grande eau. Je préviens mon passager pour qu’il surveille nos arrières en altitude, mais je doute qu’un chasseur puisse nous repérer, je suis trop bas pour un radar et ici il n’y a pas encore de neige, donc mon camouflage doit jouer correctement son rôle.
Dès que la mer est en vue, je peux me localiser grâce à l’île de Sylt, dont la forme est caractéristique. A ce moment, je prends le cap au 240, direction la Maison. Il nous reste 250 nautiques à parcourir, mais le plus dur est fait. J’ai même un moment de fou-rire lorsque le type du contrôle aérien me demande si je peux pousser jusque Croydon. Forcément, je peux, mais à condition de ravitailler à Horsham ! »
(Hugh Verity, Les jours où nous atterrissions de nuit, éditions Cépaduès-Chéduhem).
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Hendryk



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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 11:20    Sujet du message: Re: Hydra-Crossbow 43 Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
C’est ainsi que le jeune Werner von Braun se fait engager en 1932. En 1933, l’arrivée au pouvoir du Parti national-socialiste ne fait qu’accélérer le processus d’embauche, en interdisant toute association civile de quelque sorte que ce soit.
En 1934, les premiers essais de modèles de taille importante mettent deux faits en évidence. D’abord, les dangers de l’affaire, non seulement pour les assistants présents, mais aussi pour la population avoisinante, la fusée devant obligatoirement retomber quelque part !

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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 11:39    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Il faut attendre le 19 juin 1942 pour que le projet Fieseler/Argus soit réellement soutenu.

Non ?
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 11:45    Sujet du message: Re: Hydra-Crossbow 43 Répondre en citant

Vraiment bien !
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Wardog1



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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 12:09    Sujet du message: Répondre en citant

Sans la seconde guerre mondiale, est-ce que le développement de missiles de croisière et de fusée spatial aurait pris du retard?

Peut être que les américain auraient posé un pied sur la lune une décennie plus tard...
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Dronne



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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 13:06    Sujet du message: Re: Hydra-Crossbow 43 Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
sors mon revolver de l’étui et ôte la sécurité


En dehors de quelques ridicules et inutiles excentricités européennes d'avant 1900, il n'y a pas de sureté sur les revolvers militaires anglais
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houps



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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 14:38    Sujet du message: Répondre en citant

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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 18:21    Sujet du message: Re: Hydra-Crossbow 43 Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
les voies de recherches dans le domaine militaire étaient pratiquement toutes interdites à l’Allemagne… sauf dans le cas des fusées. Il faut dire qu’à ce moment, leur utilisation en tant qu’arme n’était guère probante. Les quelques essais sur des véhicules ou aéroplanes n’avaient pas été convaincants, sauf pour leur dangerosité.

Pourtant les engins du lieutenant de vaisseau Le Prieur avaient montré leur efficacité contre les cibles aériennes et même terrestres, mais l'armée française n'a pas persévéré. Il est étonnant que cette arme ait été oubliée du Traité de Versailles...
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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 18:31    Sujet du message: Re: Hydra-Crossbow 43 Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Cependant, ils n’ont pas manqué d’attirer l’attention des Polonais, proches voisins de l’île. Déjà alertés depuis le début de la construction des différents établissements, les agents de la Résistance polonaise épient, notent et transmettent. Certains se sont même fait embaucher sur les chantiers non encore terminés des unités de production, sans toutefois réussir à en percer les secrets, trop bien gardés. Mais les notes s’accumulent et commencent à former un épais dossier qu’il faut absolument transmettre aux Alliés.

Est-ce OTL ? Car la frontière de l'époque, le corridor de Dantzig, est à plus de 200 km. Les Suédois sont plus proches (135 km).
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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 18:51    Sujet du message: Re: Hydra-Crossbow 43 Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Dès que la mer est en vue, je peux me localiser grâce à l’île de Sylt, dont la forme est caractéristique. A ce moment, je prends le cap au 240, direction la Maison. Il nous reste 250 nautiques à parcourir, mais le plus dur est fait. J’ai même un moment de fou-rire lorsque le type du contrôle aérien me demande si je peux pousser jusque Croydon. Forcément, je peux, mais à condition de ravitailler à Horsham !

Tient, pourquoi ne pas rentrer au 265 vers Hull, Scarborough, ça évite d'aller tutoyer les îles frisonnes et renvoie vers un secteur moins chargé en fin de nuit, retour des raids... Ça doit faire un peu moins d'une cinquantaine de kilomètres de plus mais, comme il pensait être plus au nord que Sylt, ce devrait être sa destination initiale à iso distance.

Excellent : "ravitailler à Horsham".
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 18:59    Sujet du message: Répondre en citant

Il y a eu plein de projets de missiles, tant balistiques que de croisière, dès la première guerre mondiale, mais il y avait un très, très gros problème de guidage... même pendant la deuxième guerre mondiale, ça n'était guère brillant.
Aussi le problème de la métallurgie pour les moteurs à réaction: les métaux n'étaient pas prêt avant 1935 au moins (Whittle, von Ohain, de Lavaud...) L'ironie, c'est que ce sont les compresseurs des moteurs à pistons qui ont aidés les premiers réacteurs... les compresseurs mécaniques (entraînés par le vilebrequin) puis les turbocompresseurs (turbine à gaz d'échappement).
Quand on y pense, le turbocompresseur du P-47, le moto-réacteur du Caproni Campini, et les tout premiers turboréacteurs (Whittle) étaient assez proches...
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Déc 09, 2018 19:23    Sujet du message: Répondre en citant

ça peut paraître surprenant, mais les fusées étaient bel et bien absentes du traité de Versailles… Mais ce n'est pas la seule bêtise dudit traité! Rolling Eyes

OTL, ce sont bien les Polonais qui ont renseigné Londres.

Toute la côte Est anglaise est possible à ce stade, mais comme les bombardiers doivent déjà être rentrés au bercail, la chasse de nuit allemande doit avoir fait pareil. Et la différence de route n'améliore pas grand-chose au départ du Danemark.
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Archibald



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MessagePosté le: Lun Déc 10, 2018 12:11    Sujet du message: Répondre en citant

normal les fusées en 1918 c'était pathétique... je veut dire, dans le sens de missiles ballistiques. On en était très très loin en 1918. C'est bien pour ça que le Werner von Braun et consorts se sont jetés dessus, avec la bénédiction des nazis.
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Van Gogh



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MessagePosté le: Lun Déc 10, 2018 20:28    Sujet du message: Re: Hydra-Crossbow 43 Répondre en citant

DMZ a écrit:

Tient, pourquoi ne pas rentrer au 265 vers Hull, Scarborough, ça évite d'aller tutoyer les îles frisonnes et renvoie vers un secteur moins chargé en fin de nuit, retour des raids... Ça doit faire un peu moins d'une cinquantaine de kilomètres de plus mais, comme il pensait être plus au nord que Sylt, ce devrait être sa destination initiale à iso distance.


La campagne autour de Hull (où j'ai eu le plaisir de travailler pendant 4 ans) est un mélange de petits champs cloisonnés "à la normande" et de marécages / prés salés souvent inondés par la Humber : pas facile d'y atterrir en cas d'urgence. D'autant plus que la zone est pauvre en aérodromes (il y a une usine aéronautique du côté de Selby si je me souviens bien)... Il vaut mieux aller dans une zone mieux connue du pilote.
A ajouter aussi la falaise de craie sur la côte, à rater (Razz ), et pas forcément visible si la crasse est très basse.
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DMZ



Inscrit le: 03 Nov 2015
Messages: 556
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MessagePosté le: Lun Déc 10, 2018 22:49    Sujet du message: Répondre en citant

La campagne anglaise était truffée de terrains pendant la seconde guerre mondiale :
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_former_Royal_Air_Force_stations
66 références pour le Lincolnshire (pas toutes des terrains mais presque) mais zéro effectivement autour de Hull, il vaut mieux en effet viser au sud de la Humber, où la côte est basse...
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