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Variante aéronautique
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Juin 07, 2018 15:20    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:

solarien a écrit:
L'autre avantage, c'est qu'avec une petite industrie aéronautiques, on pourra plus facilement réparé des avions endommagés, plutôt que de devoir en acheter des nouveaux.
Non, il est plus rationnel d'avoir des usines de fabrication ou de montage d'un côté et des ateliers de réparation de l'autre (et plus près du front).


Le but des AiA.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Juin 07, 2018 15:34    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Etienne a écrit:
Bimoteur à rôle multiple? Je crois que les militaires ont rapidement vu le merdier que c'était avec le BCR… Pour résumer, Bon à Rien, Mauvais en tout.
BR, pas BCR dans mon idée... Encore que le NC 600 semblait pouvoir le faire. Multi-rôle au sens de capable d'être décliné pour différents usages. Pas de faire du multi-mission. Beaucoup d'appareils ont fait ça tout au long de la guerre.


Le NC600 semblait… Sauf qu'il n'a rien prouvé, n'ayant fait que son premier vol! Faut rester réaliste et prendre dans l'urgence ce qui fonctionne

DMZ a écrit:
Etienne a écrit:
Les Amiot étaient considérés comme le futur potentiel, donc on poursuit logiquement, même si ça se passe aux USA.
Pareil pour les MB175/176.
Oui, mais c'est vraiment à la limite, il faut que suffisemment d'ingénieurs aient été déménagés pour ne pas saupoudrer les effectifs entre les équipes. Et, ici encore, pourquoi deux appareils ?


L'Amiot était considéré comme le successeur du LeO
Le volume du MB175/176 est sensiblement différent, donc profils de missions différentes, sans oublier la reco. Les Amiot n'en ont fait que par défaut.

DMZ a écrit:
Etienne a écrit:
Le cas des gros bombardiers (Br 482 et Mb162) est différent, ils en sont encore au développement initial, mais on n'en a pas besoin immédiatement. Après la prise de la Lybie, les offensives sont moindres et ne nécessitent pas encore du lourd, ce qui laisse du temps.
Oui. Mais entre les ressources nécessaires aux bureaux d'études, aux prototypes, aux essais et à la construction, y en aura-t'il assez ? C'est plus là mon intérrogation. D'où, à mon sens, un choix probable de laisser tomber ce créneau et à acheter sur étagère dans l'arsenal américain.

Dans les deux cas, les avions ont volé, et les outillages existent. ?'étant pas prioritaire immédiatement, c'est quelque chose à poursuivre, dans une logique de continuité (comme pour les autres: Il ne s'agit pas de faire table rase comme d'habitude, mais de continuer dans la voie tracée, le plus économique en temps et en devises)

DMZ a écrit:
Etienne a écrit:
Quant aux Potez 65, ils sont déjà hors compétition, trop dépassés. Entre des DC-3, il peut y avoir des Bloch 220/222 ou autres.
Encore une fois, Tante Ju a fait la guerre. Et puis un quadrimoteur vs un bimoteur pour la même capacité... L'idée du PO 65, c'est un avion rustique en bois qui peut être produit à peu de frais en AOF et qui peut rendre beaucoup de services.

Un peu trop rustique, même. Et il faudra faire venir du bois, ce qui n'est pas plus rentable que l'alu, voire même plus complexe pour conserver l'hygrométrie nécessaire.
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Imberator



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MessagePosté le: Jeu Juin 07, 2018 15:43    Sujet du message: Répondre en citant

Je ne suis pas spécialiste donc j'écoute et j'entends tout ce que vous dites avec grand intérêt.

Mais vos débat m'inspirent un concept en particulier : rationalisation de la production.


Même si c'est techniquement possible, serait-il sage de disperser cette production aéronautique pas encore ou tout juste sortie de terre dans la réalisation simultanée de pas mal pour ne pas dire trop de modèle différents ? Et pour les politiques qui décideront des priorités, une production si étendue et diversifiée ne constituera-t'elle pas un risque par trop discutable (car beaucoup comme ici, à tord ou à raison, se montreront sceptiques quant à la possibilité de produire en quantité et qualité suffisante de nombreux modèles d'avions spécialisés dans la très archaïque Afrique du Nord Française) ?

Enfin, le meilleur choix pour les décideurs ne consisterait-il pas en un compromis prudent impliquant de devoir trancher entre les innombrables projets et de commander et faire construire sur place un minimum de modèles modernes, je pense, comme vos réflexions semblent l'indiquer en partie, à un ou tout au plus deux types de chasseurs (ligne et/ou étoile) en priorité, plus quelques éléments plus faciles comme les avions de transport et d'entrainement ? Pour tout le reste, soit disons une bonne moitié de ce qui est nécessaire, il ne resterait alors qu'à passer commande aux USA, et principalement en matériels purement américains.


Une telle politique aurait bien des avantage et éclaircirait bien des inconnues. D'abord et bien sûr elle nous assurerait une certaine indépendance technologique dans le domaine, ce sans trop froisser les susceptibilités outre-Atlantique, et donnerait du travail au personnel déménagé. Ensuite, elle satisferaient en partie tant l’appétit des constructeurs US que celle des nôtres. Enfin elle éviterait que nous ne placions tous nos œufs dans le même panier.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Juin 07, 2018 15:59    Sujet du message: Répondre en citant

Je ne dis pas le contraire, justement, et depuis le début. Il y a et il y aura toujours besoin de matériel Américain, ce qui reste d'ailleurs dans la même logique de continuité.

Mais cette logique implique aussi d'utiliser le matériel et les outillages déménagés. Les laisser perdre, c'est du gâchis, et complètement désespérant pour le personnel qui a suivi.

Alors, certes, il va falloir faire du tri dans les projets et en-cours, et ne garder que les plus avancés ou prometteurs.
Par contre, avoir un éventail de choix, c'est aussi s'assurer que si un appareil se révèle une daube, on puisse en avoir un autre pour le remplacer. C'était le principe de la concurrence dans les appels d'offres et la course aux prototypes variés en 36/39 est venue avec l'urgence.

Mais dans ce que j'ai cité plus haut dans mes notes, nous avons une gamme assez large sans être complète. Il y manque en effet le transport, et le rôle des DC-3 me semble évident, même si on peut penser qu'à terme (de la guerre) il y aura eu des études entretemps pour les remplacer.
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Anaxagore



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MessagePosté le: Jeu Juin 07, 2018 16:18    Sujet du message: Répondre en citant

Sauf erreur de ma part, Douglas avait vendu la license avant guerre... au Japon. Donc, il ne devrait pas y avoir de problème pour faire une version française de ce transport... enfin après guerre.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Juin 07, 2018 16:22    Sujet du message: Répondre en citant

Anaxagore a écrit:
Sauf erreur de ma part, Douglas avait vendu la license avant guerre... au Japon. Donc, il ne devrait pas y avoir de problème pour faire une version française de ce transport... enfin après guerre.


Ah , je ne pensais pas à une licence sur ce coup, mais bien à des achats, d'autant plus que lesdits DC-3 peuvent traverser l'Atlantique Sud… avec du matériel.
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DMZ



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MessagePosté le: Jeu Juin 07, 2018 16:40    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis d'accord dans les grandes lignes avec Etienne. Notre discussion porte sur que produire ? Mais je pense que c'est le type même de discussion qu'auraient eu les membres d'une commission aéronautique du GD et des choix politiques et militaires qui en auraient découlé.

L'enjeu est bien d'être le plus efficace possible compte tenu des limites de ressources.

Concernant le DC-3, les licences ont aussi été vendues à la Russie. No problème pour le produire mais, encore une fois, quel intérêt quand on a déjà du mal à produire ses propres appareils.

La multiplicité des prototypes n'a pas empêché de choisir le plus mauvais chasseur possible, à savoir le MS 406, ce n'est donc pas un garde-fou infaillible. D'autant que la politique des prototypes était bien antérieure à 36 et avait aussi pour but de donner à manger aux bureaux d'études qui ont souvent produit n'importe quoi.

J'y tiens, moi, au Potez 65, je trouve que c'est un bel avion. Le bois peut être fourni par l'AOF ou l'AEF qui produisait déjà du contreplaqué, plus du spruce pour les longerons mais il est peut-être possible d'utiliser des essences locales.

Le DC-3 sur l'Atlantique sud, oui. Mais en charge ???
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Juin 07, 2018 17:09    Sujet du message: Répondre en citant

L'autonomie est toujours donnée en charge, pas à vide Wink

Ah, rien contre le fait que le Potez 65 soit un bel avion, encore que, un peu chargé à mon goût.

Mais totalement dépassé en terme de performances.

Du spruce en Afrique? C'est plutôt un résineux, il me semble, donc plutôt zones tempérées.

Et s'il y en a, autant le garder pour les petites unités bien utiles: Caudron, voir Arsenal, même si à mon sens les VG-30 sont des "loups".
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demolitiondan



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MessagePosté le: Jeu Juin 07, 2018 19:49    Sujet du message: Répondre en citant

Le Morane 406 n était pas le pire des chasseurs quand on l'a choisit ... en 37. C est le jeu des délais de productions et de l incapacité de la filière à s organiser qui l à mis en ligne en 40. Face au 109 B il aurait tenu la corde. Et c'est le bordel ambiant de la production aéronautique des années 30 qu'il faut éliminer en AFN en 40-41. Difficile !!
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lebobouba



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MessagePosté le: Jeu Juin 07, 2018 21:32    Sujet du message: Répondre en citant

Ce sujet est vraiment intéressant, et il y a une idée que je souhaiterai vous soumettre concernant Morane-Saulnier.
Dans un vieux Fana de l’Aviation de mon paternel (n°78 de mai 1976…), j’étais tombé sur un article parlant du MS-435 biplace d’entrainement, dérivé du 406 dont il reprenait des éléments.
Un prototype avait volé en décembre 39, avec une commande de quelques dizaines d’avions qui ne fut jamais lancée, à cause de la priorité aux chasseurs et aux évènements.
Le sous-titre disait quelque chose comme : « Il aurait pu être le T-6 français de 1940 ».

Puis en lisant ce sujet et les arguments d’Etienne dans ses récits, l’usine de Tarbes et ses équipements sont déménagés, et les constructeurs sont/seraient dédiés à la production de un ou deux types d’appareils, voire de sous-traitance.
J’en viens à me demander si Morane pourrait s’orienter vers la fabrication d’avions d’entraînements ?
Une production FTL (certes en petite quantité) du MS-435 serait-elle du domaine du possible ? Et évoluer vers le MS-470 de l’OTL ?
(OTL, Morane-Saulnier existe encore après-guerre grâce à la famille des MS-470/472/475 «Vanneau», ce qui serait un lien original entre les deux TL…)
Quel est votre avis ?
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JFF



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MessagePosté le: Ven Juin 08, 2018 02:53    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
Anaxagore a écrit:
Sauf erreur de ma part, Douglas avait vendu la license avant guerre... au Japon. Donc, il ne devrait pas y avoir de problème pour faire une version française de ce transport... enfin après guerre.


Ah , je ne pensais pas à une licence sur ce coup, mais bien à des achats, d'autant plus que lesdits DC-3 peuvent traverser l'Atlantique Sud… avec du matériel.


En utilisant les données des certificats de type ATC pour les DC 3A (P&W Twin Wasp) et DC 3B (Wright Cyclone) on a :
- Capacité maximale des réservoirs : 822 gallons
- Capacité de carburant avec 21 passagers et bagages : 600 gallons
- les consommations, en croisière à 75% de la puissances sont de 100 gallons à l'heure pour le DC 3A et 112 pour le DC 3B, avec des vitesses respectives de 196 mph (314 km/h, DC 3A) et 198 mph (318 km/h, DC 3B)
- les autonomies respectives sont de 1900 km (DC 3A), et 1685 (DC 3B), avec 21 passagers et 600 gallons de carburant. Si on fait les pleins complets, on ajoute un tiers d'autonomie. Si on vole à des régimes plus économiques, de l'ordre de 65% de la puissance, ont devrait arriver à une autonomie maximale de l'ordre de 3000 km. Avec un avions propre, bien entretenu, en volant à l'altitude optimale, et avec un mélange appauvri. Et surtout sans aucune réserve .......

Avec d'autres références, j'ai trouver une autonomie maximale des C 47 de l'ordre de 3400 km (à vide)

Dakar - Natal fait 3200 km. Si on veut faire la traversée avec une chance raisonnable d'arriver à bon port, il faut monter des réservoirs de fuselage. Et dans ce cas, il ne reste plus de place pour de la charge marchande.
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loic
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MessagePosté le: Ven Juin 08, 2018 07:02    Sujet du message: Répondre en citant

Il ne faut pas oublier que la FTL a fait le choix de ne pas trop s'éloigner d'OTL pour qu'on puisse maîtriser certains paramètres.
Développer une industrie en AfN a beaucoup d'autres impacts, notamment en termes d'infrastructures, d'agriculture, de main d’œuvre (alors que l'armée doit se reconstruire) ...
La bureaucratie, les petits jeux gouvernementaux et le comportement des industriels mettront également du temps à évoluer. Certes, la perte de la métropole est un traumatisme majeur, mais l'armistice OTL en était un aussi, ce qui n'a pas empêché certaines pratiques de continuer.

Ce GD alternatif va commencer à ressembler à un best-case pour la France !

Si la France met le paquet sur la construction d'avions, les Américains risquent fort de nous le faire payer en termes de Lend-Lease (voir même au moment du Cash and Carry avec des prix plus élevés) : "si vous arrivez à produire des avions, ben vous allez vous débrouiller pour le reste, à commencer par les chars !

Or, il ne faut pas oublier que la France est en guerre et que ce qui va dicter l'action du pays sera avant toute chose la conduite de la guerre. Nous savons que les Allemands et Italiens ne vont pas chercher à débarquer en AfN pour en finir avec la France, mais à l'époque personne ne le sait et ça doit être la plus grande crainte. Par conséquent, la logique sera "des avions, des canons et des chars, en grande quantité et tout de suite". Et la seule réponse à ça, c'est le supermarché des USA. Une fois cette logique enclenchée, il sera difficile d'en dévier, car la chaîne logistique, la formation des utilisateurs, l'utilisation opérationnelle, et,c seront comme une grosse machine difficile à stopper ou à dévier. La France FTL ne dispose pas tellement de périodes de répit pendant lesquelles il est possible de se poser 5 minutes pour réfléchir à la suite. Peut-être seulement entre la fin de la campagne de Grèce (été 1941) et le retour en Grèce (printemps 1942). Le reste du temps, c'est tambour battant.

Les travaux d'Etienne ont mis en lumière le fait qu'il était possible de faire quelque chose en AfN à moyen terme (1943-1944) ; Casus et moi-même devons encore relire les docs d'Etienne pour voir ce qu'on intègre dans la FTL "canonique".

Mais ceci ne doit pas empêcher bien sûr de réfléchir sur une situation alternative.
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En principe (moi) ...
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Etienne



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MessagePosté le: Ven Juin 08, 2018 07:23    Sujet du message: Répondre en citant

lebobouba a écrit:
Ce sujet est vraiment intéressant, et il y a une idée que je souhaiterai vous soumettre concernant Morane-Saulnier.
Dans un vieux Fana de l’Aviation de mon paternel (n°78 de mai 1976…), j’étais tombé sur un article parlant du MS-435 biplace d’entrainement, dérivé du 406 dont il reprenait des éléments.
Un prototype avait volé en décembre 39, avec une commande de quelques dizaines d’avions qui ne fut jamais lancée, à cause de la priorité aux chasseurs et aux évènements.
Le sous-titre disait quelque chose comme : « Il aurait pu être le T-6 français de 1940 ».

Puis en lisant ce sujet et les arguments d’Etienne dans ses récits, l’usine de Tarbes et ses équipements sont déménagés, et les constructeurs sont/seraient dédiés à la production de un ou deux types d’appareils, voire de sous-traitance.
J’en viens à me demander si Morane pourrait s’orienter vers la fabrication d’avions d’entraînements ?
Une production FTL (certes en petite quantité) du MS-435 serait-elle du domaine du possible ? Et évoluer vers le MS-470 de l’OTL ?
(OTL, Morane-Saulnier existe encore après-guerre grâce à la famille des MS-470/472/475 «Vanneau», ce qui serait un lien original entre les deux TL…)
Quel est votre avis ?

Il y a des commandes en cours de T6 et de ses prédécesseurs, donc je pense que comme OTL, le MS-435 risque bien de passer à la trappe… Mais que Morane développe plus vite le 470 Vanneau est fort possible, sinon son BE risque bien d'être sans os à ronger!
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Etienne



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MessagePosté le: Ven Juin 08, 2018 07:49    Sujet du message: Répondre en citant

loic a écrit:
Il ne faut pas oublier que la FTL a fait le choix de ne pas trop s'éloigner d'OTL pour qu'on puisse maîtriser certains paramètres.

Le souci a été d’oublier certains paramètres du Déménagement qui éloignent énormément la FTL des évènements OTL. Je me répète, mais nous avons là une FTL très proche d’un PoD à Mers-el-Kébir avec la ralliement de la flotte à la GB, sans industrie déménagée en AFN
loic a écrit:
Développer une industrie en AfN a beaucoup d'autres impacts, notamment en termes d'infrastructures, d'agriculture, de main d’œuvre (alors que l'armée doit se reconstruire) ...

Oui, et c’est complexe à gérer, mais inévitable dans le cas du GD.
loic a écrit:
La bureaucratie, les petits jeux gouvernementaux et le comportement des industriels mettront également du temps à évoluer. Certes, la perte de la métropole est un traumatisme majeur, mais l'armistice OTL en était un aussi, ce qui n'a pas empêché certaines pratiques de continuer.

D’où une logique de continuité dans les faits. Les industries sont là, les BE aussi, et l’ensemble va évoluer dans le même sens, du moins au départ
loic a écrit:
Ce GD alternatif va commencer à ressembler à un best-case pour la France !

Un « meilleur-case » que de retrouver une métropole détruite, sans aucun moyen de production...
loic a écrit:
Si la France met le paquet sur la construction d'avions, les Américains risquent fort de nous le faire payer en termes de Lend-Lease (voir même au moment du Cash and Carry avec des prix plus élevés) : "si vous arrivez à produire des avions, ben vous allez vous débrouiller pour le reste, à commencer par les chars !

Je ne suis pas sûr que l’administration Roosevelt pense déjà à ce moment en termes de commerce et de marchés réservés. La réaction vis-à-vis de Dewoitine est éloquente en ce sens. En 40, les USA n’ont pas encore mis sur rails les moyens de production nécessaires, et sont même à la traîne concernant leurs propres besoins, alors qu’ils savent que la guerre est inévitable à plus ou moins court terme. Aider les industriels français est plus bénéfique pour eux que d’avoir à tout fournir.
loic a écrit:
Or, il ne faut pas oublier que la France est en guerre et que ce qui va dicter l'action du pays sera avant toute chose la conduite de la guerre. Nous savons que les Allemands et Italiens ne vont pas chercher à débarquer en AfN pour en finir avec la France, mais à l'époque personne ne le sait et ça doit être la plus grande crainte. Par conséquent, la logique sera "des avions, des canons et des chars, en grande quantité et tout de suite". Et la seule réponse à ça, c'est le supermarché des USA. Une fois cette logique enclenchée, il sera difficile d'en dévier, car la chaîne logistique, la formation des utilisateurs, l'utilisation opérationnelle, et,c seront comme une grosse machine difficile à stopper ou à dévier. La France FTL ne dispose pas tellement de périodes de répit pendant lesquelles il est possible de se poser 5 minutes pour réfléchir à la suite. Peut-être seulement entre la fin de la campagne de Grèce (été 1941) et le retour en Grèce (printemps 1942). Le reste du temps, c'est tambour battant.

D’accord, et la logique déjà initiée des commandes de matériel va se poursuivre quelque temps, d’autant plus pour tout ce qui est acier.
Par contre, le côté logistique, formation et tout ça, c’est une goutte d’eau dans l’océan. Il n’y a pas eu de souci de ce genre avec les H-75 vis-à-vis des autres appareils en 39, pourquoi cela changerait-il ? Je rappelle que les commandes de ces avions et de leurs successeurs sont au standard français, il ne faut pas faire un drame non plus d’une bête manette de gaz à l’envers ou d’instruments en km/h plutôt que mph ou kt!
La logistique de l’époque s’accommodait très bien de fournitures aussi diverse que variées, on n’en était pas aux normes d’aujourd’hui. L’humain prévalait, même avec ses erreurs.
loic a écrit:
Les travaux d'Etienne ont mis en lumière le fait qu'il était possible de faire quelque chose en AfN à moyen terme (1943-1944) ; Casus et moi-même devons encore relire les docs d'Etienne pour voir ce qu'on intègre dans la FTL "canonique".

Ouf, j’avais peur que cela soit laissé de côté 😊
loic a écrit:
Mais ceci ne doit pas empêcher bien sûr de réfléchir sur une situation alternative.

Pas pour rien que j’ai créé le sujet !
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Archibald



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MessagePosté le: Ven Juin 08, 2018 11:23    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Casus et moi-même devons encore relire les docs d'Etienne pour voir ce qu'on intègre dans la FTL "canonique".
plus mon topo de 120 pages qui devait être une synthèse... puis ca a fini taille Airbus a380. faut dire qu'avec les magouilles d amiot et consorts...
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