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Variante aéronautique
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Juin 03, 2018 16:14    Sujet du message: Variante aéronautique Répondre en citant

Bonjour,

En tout premier lieu, et comme on me l'a demandé, voici le texte intégral (ou presque) de l'article d' Icare n°94 sur Emile Dewoitine, par Raymond Danel. Le format du livre étant incompatible avec un scanner A4 pour le mettre en images!


Citation:
Émile Dewoitine
Dans la nuit du 16 aux 17 juin 1940, le maréchal Pétain devint à Bordeaux chef du gouvernement français en remplacement de M. Paul Reynaud. Dans ce nouveau ministère, le poste de sous-secrétaire d'État de l'air fut confié au général Pujo. Devant l'imbroglio de la situation de l'armée de l'air et la perte des principaux centres de production aéronautique, le général Pujo s'efforça d'y voir clair auprès de personnes compétentes, civiles ou militaires. C'est ainsi qu'il pria Émile Dewoitine de le remplacer d'urgence à Bordeaux le 20 juin. Marcel Doret amène Émile Dewoitine à Mérignac à bord de son avion D-482 personnel. Bordeaux était alors en proie à une intense émotion à la suite d'un bombardement de la Luftwaffe qui avait fait 63 morts et 80 blessés quelques heures plus tôt. Émile Dewoitine exposa au général Pujo que, malgré des difficultés de toutes sortes, les usines de Toulouse de la SNCAM produisaient des avions de chasse D-520 à une cadence voisine d'un appareil à l'heure ; une seconde chaîne de D-520 devait entrer prochainement en activité à Ossun ; que la sortie des D-551 de préséries était imminente… On lui demanda de tout mettre en oeuvre pour que les précieux D-520 qui commençaient à s'accumuler sur la piste de Francazal, non armés et en attente d'équipements manquants, fussent mis en état de gagner l'Afrique du Nord afin de ne pas tomber aux mains de l'ennemi. Émile Dewoitine fut consterné en apprenant que le gouvernement Pétain avait décidé de demander l'armistice aux Allemands et que des instructions venaient d'être données pour un nouveau repli du gouvernement de Bordeaux à Perpignan dans les débuts de l'après-midi. Se remémorant comment, 23 ans plus tôt, hors de France, il avait contribué à l'effort de guerre allié, il prit une décision capitale pendant le vol du retour à Francazal. Il considéra que la meilleure façon de continuer à œuvrer pour la cause alliée était de se mettre à la disposition des États-Unis avec quelques-uns de ses meilleurs collaborateurs. Avec l'immense potentiel dont elle venait à peine d'entreprendre la mobilisation, l'Amérique pourrait ainsi gagner un temps précieux en bénéficiant directement de l'expérience qu'il avait acquise en matière de conception et de production massive d'avions de chasse moderne. Quelques jours plus tard, la direction de la SNCAM reçut de l'ingénieur en chef Fournier, chef de la sixième division de contrôle, des instructions verbales émanant du colonel Meny, ex-sous-secrétaire d'État à l'air (prédécesseur du général Pujo) exerçant encore les fonctions de directeur des services techniques et industriels de l'air. Il ne s'agissait pas moins que de détruire les moyens de production des usines ainsi que les avions non encore évacués hors de portée de l'ennemi. Émile Dewoitine se refusa à obéir à de telles instructions tant qu'elles ne le seraient pas confirmées par écrit. Cette confirmation ne lui fut jamais donnée.
Quand sur ces entrefaites, la signature de l'armistice franco-allemand mit fin aux hostilités, Émile Dewoitine avait fini de mûrir son projet. Il était arrivé à la conclusion que la manière la plus efficace d'aider les États-Unis était non seulement de leur offrir son savoir-faire mais aussi de renforcer leur potentiel national en créant pour eux un centre de production décentralisée en république argentine. Bien qu'encore à l'état embryonnaire, l'industrie aéronautique argentine était en effet déjà familiarisée avec la construction d'avions de chasse métalliques. N'avait-elle pas produit 40 appareils D-21 au fil des années 30 ? En juin 1939, n'avait-il pas également été envisagé une présentation en Amérique du Sud du D-520 par l'Office français d'exportation de matériel aéronautique avec l'accord du ministère de l'air et celui du conseil d'administration de la SNCAM ?
Mis dans la confidence, l'ingénieur en chef Marcel Tourret, qui aurait dû diriger la nouvelle usine d'Ossun, s'associa avec enthousiasme au projet du patron. Dans les premiers jours de juillet 1940, Émile Dewoitine prit contact avec le général Pujo qui venait de s'installer à l'hôtel Radio à Vichy dans ses fonctions de sous-secrétaire d'État à l'air, rattaché au ministre de la défense nationale du nouveau gouvernement de l'État Français. Approuvant l'initiative d'Émile Dewoitine, le général Pujo le mit en rapport avec M. Murphy, chargé d'affaires des USA à Vichy, lequel en informa immédiatement Washington. La Maison-Blanche, vivement intéressée par l'offre de Dewoitine, lui demanda de se rendre aux États-Unis le plus rapidement possible afin de discuter les modalités pratiques de sa collaboration avant le départ de son équipe pour l'Argentine.
Le 10 juillet 1940, sur instructions de M. Murphy, M. Hiram Bingham junior, vice-consul américain à Marseille, établit pour Émile Dewoitine et son épouse un visa de visiteur temporaire des États-Unis avec pour objet : "étude des conditions industrielles". Ce document précisait que le voyage était susceptible de se prolonger sur Cuba où le Canada, et que Monsieur et Madame Dewoitine résideraient chez l'un des frères de la première épouse de M. Dewoitine : M. William C. Stanton, architecte demeurant à Philadelphie, 6033 Columbia Avenue. Le 20 juillet, par lettre numéro 138/CC, le cabinet civil du secrétariat d'État à l'aviation s'adressa en ces termes au ministère des affaires étrangères : "M. Dewoitine, constructeur d'avions, doit faire prochainement avec mon accord un voyage d'études en Argentine, via Barcelone Lisbonne, New York. Je vous serais obligé de vouloir bien lui faciliter l'obtention des autorisations nécessaires…"
C'est alors que Tourret recruta clandestinement parmi le personnel de la SNCAM un premier noyau d'ingénieurs et de techniciens acceptant de l'accompagner en Argentine tout en laissant, tout au moins provisoirement, leurs enfants en France. Ce détachement précurseur devait comprendre les 13 personnes suivantes, cité dans l'ordre alphabétique : Baselière, Bordelais, Castello, Doret, Grimaud, Henrat, Jullien, Quoix, Roche, Simon, Stiévenart, Tourret, Vaslin.
Assistant le 6 août 1940 à une réunion du conseil d'administration de la SNCAM, à laquelle étaient également présents : M. Caquot, président ; M. Ceccaldi, contrôleur général ; M. Delmar, directeur ; M. Autier, secrétaire ; Émile Dewoitine informa officiellement le conseil de son prochain voyage aux Amériques. Sa déclaration fut ainsi résumée dans le procès-verbal de cette réunion : "…voyage d'études de M. Dewoitine à l'étranger : l'administrateur délégué Émile Dewoitine fait part au conseil de l'encouragement et de l'autorisation qu'il a reçues du secrétaire d'État à l'air pour effectuer à l'étranger un voyage d'études dans le but de servir à l'intérêt national".
Le 9 août suivant, Dewoitine confirma par lettre adressée au général Pujo, au général Romanet de l'état-major général de l'air, à M. Cayral, vice-président de la chambre des députés, au ministère de l'intérieur, au secrétaire général de l'ambassade d'Argentine, qu'il donnait délégation à M. Tourret pour effectuer les démarches nécessaires en vue du départ de ses collaborateurs pour l'Argentine. Dans sa lettre à l'ambassade d'Argentine, il indique notamment : "j'ai pu obtenir une place sur le Clipper et j'espère être en Argentine vers le 10 septembre. Je vais m'inquiéter en passant à Lisbonne, de la date du départ du prochain paquebot qui partira directement pour Buenos Aires, mes collaborateurs devant partir par cette voie…"
Une semaine plus tard, Émile Dewoitine et son épouse arrivèrent à Lisbonne en vue de leur embarquement sur un des hydravions quadrimoteurs Boeing 314 clipper de la Pan American Airways assurant la traversée de l'Atlantique Nord avec escale aux Bermudes et à Horta aux Açores. Comme la ligne était surchargée de passagers tous plus pressés les uns que les autres, il leur fallut attendre une semaine avant de pouvoir prendre place à bord du Dixie clipper NC 18 605 transportant 20 passagers et 1 t de fret. L'escale aux Bermudes dut être allongée d'un jour afin de permettre le dépannage du dispositif de variation de pas de l'une des hélices. Le clipper se posa à New York North Beach le dimanche 26 août 1940 à 1:33 de l'après-midi. Le visa apposé à l'aéroport de La Guardia sur la fiche d'Émile Dewoitine fut complétée de la mention suivante : "valable pour un séjour de deux semaines. Départ des États-Unis depuis Miami pour l'Amérique du Sud (Buenos Aires, Argentine). Date non déterminée".
Questionné par des journalistes sur la situation des usines de Toulouse, Dewoitine leur répondit simplement : "c'est fini ! L'usine n'est plus Dewoitine puisque je suis ici". Les Dewoitine furent accueillis dans le hall de l'aéroport par William C. Stanton accompagné par son frère Raymond, ingénieur électricien. Installé en France depuis 1928, celui-ci était rentré aux USA deux mois plus tôt, avec sa femme et ses deux enfants, lors de l'occupation de Paris par les Allemands. Assisté dans ses démarches par le pilote d'essai Michel Détroyat ainsi que par le colonel Weiser, attaché de l'air français à Washington, Émile Dewoitine fut tout d'abord reçu au quartier général par le général Arnold, chef d'état-major de l'Army Air Corps, qui vint à lui les bras ouverts, lui confirmant que sa réputation n'était plus à faire aux USA.
Le général Arnold s'empressa pour faciliter à Émile Dewoitine des entrevues avec les principaux avionneurs américains, mais il insista vivement pour qu'il rencontra à Détroit le constructeur d'automobiles bien connues Henry Ford. Celui-ci venait d'être chargé par le gouvernement américain d'un important programme de développement d'avions de guerre et de moteurs. L'accord fut total entre les deux hommes. Ford mit tous ses immenses moyens à la disposition de Dewoitine : "si cela vous convient d'entrer chez Ford, je vous intègre dans une de mes équipes. Si vous voulez des ingénieurs, je vous les donne. Voulez-vous des surfaces couvertes et des machines, je vous les procure. Si vous préférez être votre patron et lancer vous-même une nouvelle affaire, je vous approuve et demande alors à être votre financier". Henry Ford se rangea très rapidement au projet argentin de Dewoitine et fixa en accord avec lui, à une trentaine d'ingénieurs et techniciens, l'effectif initial d'encadrement de la main-d'œuvre locale.
Entre-temps, un remaniement ministériel avait amené le 6 septembre le général Bergeret au poste de secrétaire d'État à l'aviation en remplacement du général Pujo. Sous l'impulsion de Pierre Laval, vice-président du conseil du gouvernement de Vichy, commença à s'instaurer une politique de collaboration avec l'occupant allemand. L'attitude d'Émile Dewoitine fut dès lors considérée comme constituant un acte d'hostilité envers l'Allemagne. Des instructions furent données en conséquence pour l'empêcher de mettre son projet à exécution. Sous le prétexte fallacieux que sa présence était nécessaire pour mettre au point les détails matériels du départ de ses fidèles, Dewoitine reçut un télégramme lui demandant de rentrer d'urgence en France. Informés de l'évolution de la politique suivie par Vichy, les autorités américaines incitèrent vivement Émile Dewoitine à ne pas quitter les États-Unis : "surtout ne retournez pas en France ! C'est un piège !"
Persuadé - mais à tort, comme il l'apprit par la suite à ses dépens - que les Américains noircissaient la situation, Dewoitine décida de faire un aller et retour en France pour régler en toute confiance ces problèmes imprévus qui retardaient la réalisation de son projet. Avant son départ le 20 septembre, l'ambassade française à Washington lui délivra un sauf-conduit, visé le même jour par les ambassades anglaise et espagnole, aux termes duquel l'ambassadeur de France aux États-Unis prie les autorités civiles et militaires de France et des pays alliés amis de la France de bien vouloir laisser entrer et circuler librement les dépêches les valises du gouvernement de la république confiée à M. Émile Dewoitine, courrier de cabinet porteur de la présente feuille.
Ce même 20 septembre, une réunion du conseil d'administration de la SNCAN se tint à Paris, quatre rue Galilée, sous la présidence de M. Albert Caquot. Assistaient à cette réunion M. de l’Escaille, vice-président ; M. Jean Richard, représentant l'État Français ; M. Taillefer, représentant la caisse des dépôts et consignations ; M. Nordmann, administrateur ; M. Sergent, contrôleur financier. Dans les questions diverses, le voyage d'Émile Dewoitine fut évoqué à nouveau dans les termes que consigne comme suit le procès-verbal de cette réunion : Monsieur le président expose que M. Dewoitine est parti en voyage de longue durée avec l'autorisation du gouvernement. Le conseil en prend acte en précisant que pendant cette absence, M. Dewoitine n'exerçant pas les fonctions d'administrateur délégué ne recevra pas d'émoluments et que le voyage qu'il a entrepris ne lui ayant pas été demandé par la société, celle-ci ne saurait prendre les frais à sa charge…
Monsieur et Madame Dewoitine quittèrent les États-Unis le 26 septembre, à nouveau à bord d'un clipper de la Pan Am. Émile Dewoitine se rendit aussitôt à Vichy où il remit au ministère des affaires étrangères les valises diplomatiques qui lui avaient été confiées. À sa grande surprise, le général Bergeret refusa de le recevoir sans en donner la moindre explication. Ayant pris pension à Vichy, à l'hôtel Albert 1er, Émile Dewoitine eu vite fait d'apprendre de sources officieuses qu'il n'était plus question pour lui de retourner aux États-Unis, pas plus que pour les hommes de Tourret d'embarquer pour l'Argentine. C'est avec beaucoup d'amertume qu'il prit alors connaissance d'un message de Ford Motor lui demandant de confirmer sa réservation pour le clipper partant de Lisbonne le 3 novembre et de préciser les des modalités du départ par mer de son équipe pour Buenos Aires.
Sous la pression évidente du secrétariat d'État à l'air, le conseil d'administration de la SNCA M avait adopté entre-temps une attitude encore plus catégorique vis-à-vis d'Émile Dewoitine. Réunis à Paris le 2 octobre 1940 sous la présidence de M. de l’Escaille, ses membres présents adoptèrent la résolution suivante enregistrée comme suit par le secrétaire de séance M. Kempf : cessation des fonctions de M. Dewoitine : en application de la loi du 18 septembre 1940, M. Dewoitine cessera à la date du 2 octobre 1940 ses fonctions d'administrateur délégué, de membres du comité de direction, de directeur général et de directeur technique, ainsi que toutes ses activités en dehors de celle d'administrateurs ordinaires de la société…
Non convoqué à cette réunion, Dewoitine fut informé verbalement par M. de l’Escaille, quelques jours plus tard, de la décision qui venait d'être prise à son encontre. Après avoir consulté Me Bizos, il adressa le 11 octobre suivant une lettre à M. de l’Escaille, hôtel Molière à Vichy, dans laquelle il précisait notamment : "ce n'est pas sans une vive surprise que j'ai appris qu'au cours d'une séance du conseil d'administration tenue à Paris, hors du siège social - sans d'ailleurs que les administrateurs absents de Paris aient même été convoqués - le conseil ainsi réduit a décidé de me révoquer le jour même, sans aucun motif personnel, à la fois de mes fonctions d'administrateur délégué, de membre du comité de direction, de directeur général et de directeur technique. S'il est loisible à un conseil délibérant valablement de retirer la délégation conférée à un de ses membres, il était d'une élémentaire convenance de m'exposer que, mes fonctions d'administrateur n'apparaissant plus compatibles avec celle de directeur général et de directeur technique, il y avait lieu pour moi de choisir entre les unes et les autres. Il est vraisemblable que j'eusse alors choisi de conserver mes fonctions de direction, et non celles d'administrateur, sans pouvoir ni initiative…"
La SNCAN ne daigna pas répondre à cette lettre autrement que par une nouvelle décision arbitraire. Réunis à nouveau le 16 décembre 1940 sous la présidence de M. de l’Escaille, les membres du conseil d'administration convinrent de se séparer purement et simplement d'Émile Dewoitine sans autre forme de procès. Cette décision fut relatée dans le procès-verbal de façon on ne peut plus laconique : après examen des listes de licenciement, le conseil décide de demander l'application de la loi du 20 octobre à Messieurs Dewoitine, Makowiecki et Gicquel…
À cette date, et déjà de plus de six semaines, Émile Dewoitine n'était plus un homme libre. Que s'était-il donc passé ?
Émile Dewoitine avait décidé de se rendre en Suisse afin de d'indemniser plusieurs petits sous-traitants qui, quelques mois plus tôt, avaient fort à propos dépanné la chaîne des D-520. Les pièces usinées qu'ils avaient alors fabriquées en toute hâte, sur simple commande verbale, avaient permis de combler un manque momentané d'approvisionnement. Le 21 octobre, Émile Dewoitine se fait conduire en voiture par Marcel Doret qui emmène également comme passagères Mme Dewoitine et Mme Doret. Ce périple routier dut être interrompu pour faire réparer la voiture légèrement endommagée à la suite d'un accrochage. Dewoitine voulut continuer seul par le train tandis que Doret et les deux femmes passaient la nuit dans un hôtel en attendant de pouvoir reprendre la route après réparation de la voiture. Énervé par cet incident malencontreux et pressé de se rendre à la gare la plus proche, Émile Dewoitine ne s'aperçut pas qu'il avait laissé presque tout son argent à l'hôtel avec ses bagages. En pleine nuit, lors d'un contrôle de police en gare d'Annecy, son attitude parut suspecte à des inspecteurs qui le firent descendre du train et en référèrent à Vichy le lendemain matin. La journée se passa, entrecoupée de coups de téléphone, jusqu'à ce que parvinrent à Annecy des instructions pour ramener Dewoitine à Vichy sous bonne garde. Dans l'intervalle, Mme Dewoitine avait pu rejoindre Annecy, où le 23 octobre, à défaut d'être autorisée à voir son mari, elle confia un inspecteur une somme de 3000 fr. à lui remettre.
Dewoitine eut beau expliquer le but de son voyage en Suisse, le nom et l'adresse des artisans chez qui il se rendait, les précieux services qu'ils avaient rendus spontanément et sans en être payés de retour. Rien n'y fit. On crut - ou on feignit de croire - que son intention véritable était de passer définitivement la frontière en vue de gagner à nouveau le continent américain.
Afin de l'empêcher de renouveler une telle tentative, Vichy le fit interner à la centrale de Pellevoisin en Indre sans toutefois préciser les motifs de cette inculpation présentée comme une mesure administrative. Comme Marcel Bloch, un de ses compagnons d'infortune, Dewoitine n'était-il pas un des constructeurs d'avions responsables de l'infériorité de l'armée de l'air français en mai-juin 1940 face à la Luftwaffe, infériorité qui avait pesé lourdement dans la défaite du pays ? Qui plus est, n'avait-il pas aggravé son cas en tentant par deux fois consécutives de déserter ? Les malheurs d'Émile Dewoitine ne faisaient que commencer…


A partir de ceci et du Grand Déménagement Aérien, il me semble possible d'envisager une variante où les avions de la FTL ne seraient pas forcément tous Américains, même si les composants permettant la fabrication le seront certainement! Wink
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DMZ



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MessagePosté le: Lun Juin 04, 2018 18:42    Sujet du message: Répondre en citant

Je plussoie.

La création d'une usine aux USA ou en AFN n'était qu'une question de capitaux dans le premier cas, de capitaux et de main d’œuvre dans le second.

Compte tenu qu'un chasseur américain était facturé 2,5 MF quand il coûtait 1 MF produit en France, la question des capitaux est vite vue.

Pour la main d'œuvre en AFN, le GD est là pour ça.

En AFN , se pose également la question de la sous-traitance et des fournitures de base ; tout devrait venir des USA. Mais peu de différence entre recevoir des avions en caisse ou des matières premières, des pièces détachées ou des équipements.

Ça aurait permis des économies non négligeables pour le Trésor Public avant l'entrée en vigueur de la Loi prêt-Bail dont on ne pouvait savoir en juillet-août 1940 qu'elle viendrait remplacer la Cash & Carry.

Le programme aurait pu être :

  • Création d'une usine Dewoitine (hangar de 10.000 m²) à Alger-Maison-Blanche : D520 - D551
  • Création d'une usine Hipano-Suiza à Alger-Maison-Blanche : moteurs 12Y-51 puis Z
  • Création d'une usine Bloch à Rabat-Salé : MB 152 - MB 157
  • Création d'une usine Gnome&Rhône à Rabat : 14M
  • Éventuellement, création d'une usine à Oran pour avions d'attaque au sol (Breguet 693 ? NC 600 ? LN 42 ?)
  • Implantation des bureaux d'études regroupés à Casablanca (chasseur moteur en étoile autour de Bloch), Oran (bimoteurs, autour de Amiot, Breguet, Farman, Hanriot, Latécoère et Potez) et Alger (chasseur moteur en ligne autour de Dewoitine, Loire-Nieuport et Morane-Saulnier)
  • Création d'une usine à Dakar pour avions de transports : Potez 65 (après remplacement de la voilure métallique par une voilure bois) et liaison : Mureaux ?
  • Création d'une usine de contre-plaqué à Dakar : aéronautique et construction de préfabriqués (à usage d'hébergement et de bureaux)
  • Électronique (radio et détection électro-magnétique (radars) à Alger et/ou Constantine
  • Camions et moteurs de véhicules à Casablanca
  • Chantiers navals à Casablanca et Oran pour construction de patrouilleurs léger (le retour des torpilleurs numérotés) et barges de débarquement
  • Et, au passage, raffinerie au Liban (avec fournitures soviétiques, sans trop s'en vanter)
  • Planification d'usines à Tunis, Bizerte, Bône en fonction des besoins dès que la menace italienne est repoussée

L'ensemble sous l'impulsion de Gaston Palewski à la tête d'une commission ad-hoc.

Ça fait un paquet de pognon mais ça occupe les hommes qui ne peuvent tous combattre et ça fait économiser de l'or, une fois les infrastructures mises en place.

On compte trois mois pour la construction de l'infrastructure et la livraison des équipements et machine outils, plus trois mois pour la montée en régime. Les chasseurs sortent en série en janvier 1941.

C'est très court mais dans un contexte de sursaut, ça peut le faire.

La partie la plus contestable est celle qui concerne les moteurs d'avion qui serait probablement la plus difficile à mettre en place.

Les bombardiers moyens et lourds, les transports de plus de 15 place sont achetés sur étagère.

Pas de construction de blindés ou de canons, il faut de la métallurgie trop longue à mettre en place ; on reste à Savannah pour le S41 et on achète les canons.
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MessagePosté le: Lun Juin 04, 2018 18:49    Sujet du message: Répondre en citant

Merci étienne, c'est très intéressant. Dewoitine s'est vraiment fait avoir... par tout le monde ! Ses employés, ses associés, Vichy, les alliés... n'en jetez plus !
Le plus triste dans tout ça est que Dewoitine est passé pour un salaud après la libération, parce que le D-520 fut l'avion de chasse de Vichy et notamment des combats de 42 en AFN.
On dirait aujourd'hui: la DOUBLE PEINE. Sad (version polie. Version pas polie: il s'est fait tailler, non un deuxième, mais plusieurs trou du c... par tout le monde ) Rolling Eyes
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Etienne



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MessagePosté le: Lun Juin 04, 2018 19:44    Sujet du message: Répondre en citant

Par ses employés? Non, ils le suivaient.

Les "associés" avaient été imposés par les nationalisations, le terme serait plutôt "administrateurs"... dont une bonne partie de l'état.

Les alliés? Non, les Ricains le soutiennent sans réserve!

C'est surtout Vichy qui l'a mis dedans, un scénario inexistant en FTL. Mais le scénario FTL pour Dewoitine est à côté de la plaque, amha.

@DMZ: je suis en train de cogiter un plan de suite du GDA, mais en gardant le principe de l'initiative de Dewoitine, avec un projet Argentin co-financé par Ford, qui produirait de son côté les Hispano.

Pour le moment, ça mûrit dans ma tête (et sur papier brouillon)
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DMZ



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MessagePosté le: Lun Juin 04, 2018 20:04    Sujet du message: Répondre en citant

J'avais commencé à rédiger ça, il y a quelques temps mais je l'avais laissé en suspens, l'idée finale était ce que j'ai décrit plus haut...

Le renouveau industriel

Lundi 17 juin

20h00 Le général Doumenc rend compte au Ministre de la Défense nationale et de la Guerre des premières décisions prises pour le repli des forces en Afrique du Nord.

Dans l’entourage du général De Gaulle, des questions fusent :
« Vous ne parlez pas de l’évacuation des civils, employés des arsenaux, ouvriers et ingénieurs des industries d’armement ni des machines et outillages de cette industrie. Que comptez-vous faire ?
- Il nous a semblé que la priorité était de faire passer les unités combattantes en plus grand nombre possible.
- Certes, mais sans support, elles ne seront rapidement plus du tout opérationnelle.
- Et que dire de l’industrie d’armement ? Devons-nous l’abandonner ou faut-il la déménager elle aussi ? »

Le ministre de la Défense fait aller chercher tous les ministres concernés encore présents ou leurs directeurs de cabinet.

Très vite une autre discussion plus large s’engage : que faire des personnels évacués ; pour les militaires, l’affaire est claire mais pour les civils, en particulier les ingénieurs de l’armement, les ouvriers spécialisés.

Et puis qu’en faire : logement, nourriture, destination même.

Rapidement, pour couper court à cette discussion et revenir au problème de base de l’organisation du déménagement en Métropole, il est décidé de la formation d’un groupe de travail sur tous les problèmes posés en Afrique du Nord par ce vaste flux de migration. Un point quotidien, dans la mesure du possible, sera fait en parallèle de celui dédié au déménagement.

Mardi 18 juin

Les premiers éléments de réflexion de la Commission « hôtel des Oasis », comme est vite surnommé le groupe de travail, s’orientent vers le premier accueil des déplacés.

Les militaires seront pris en charge par l’armée qui définira elle-même les destinations initiales et finales des troupes plus ou moins constituées transférés.

Pour les civils, le premier problème est de les héberger puis de les nourrir. La commission propose d’envoyer des émissaires en Amérique du nord et du sud pour acheter la nourriture nécessaire. Quand à l’hébergement, les camps de tentes ne suffirons rapidement plus, des camps en dur doivent être érigés le plus tôt possible ; les ressources forestières de l’AEF devraient permettre de fournir les matériaux, d’autant qu’avec la guerre, ses débouchés européens sont fortement réduits. Une équipe d’architectes se met au travail pour dessiner les camps d’accueil et les bâtiments préfabriqués qui y seront montés. Les premières affectations se dessinent naturellement : bûcherons, charpentiers et menuisiers (même s’il s’agit là de catégories sous représentées dans le déménagement) seront répartis en AEF et AFN pour la réalisation de l’hébergement. Ils seront vite rejoints par d’autres ouvriers du bâtiment souvent pris, comme les précédents, sur les effectifs militaires et temporairement affectés à ces tâches.

Mercredi 19 juin

Un rapide échange entre les ministres du ravitaillement, des colonies… arrive à la conclusion qu’une nouvelle entité doit être mise en place pour identifier les besoins, décider des acquisitions et planifier les distributions. Une sorte de train des équipages civils. On pressent déjà que ses attributions seront progressivement très élargies au fur et à mesure du déménagement et il est proposé de nommer à sa tête Gaston Palewski qui a failli quitter le cabinet de Paul Reynaud devant la tournure que prenaient les événements pour rejoindre l’Armée de l’air. Connaissant bien l’Afrique du nord, ayant servi le Maréchal Lyautey, ayant l’oreille et le soutien de Paul Reynaud et du général De Gaulle, il développera ce qui deviendra rapidement le Commissariat à la planification bien au-delà de ce qui était imaginé au départ.

Jeudi 20 juin

L’équipe rapidement mise en place par Gaston Palewski a défini les priorités du moment :
- Définir les orientations stratégiques du redéploiement des ingénieurs, ouvrier et techniciens déplacés ;
- En déduire les lieux de l’affectation de chacun et des outillages récupérés ;
- Préparer les réimplantations d’industries : construction d’usines, infrastructures, définitions des flux, approvisionnements en matières premières, énergie, produits semi-finis ou finis ;
- Déterminer les contraintes, risques et besoins pour ces implantations.
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MessagePosté le: Lun Juin 04, 2018 20:14    Sujet du message: Répondre en citant

Ah, c'est bien ça, en amont du GDA!
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MessagePosté le: Lun Juin 04, 2018 20:19    Sujet du message: Répondre en citant

Je privilégie une organisation publique car, dans le cadre du GD, l'impulsion est là et les politiques comme les industriels vont rapidement se rendre compte que cette approche planifiée est la plus susceptible de donner des résultats rapides.

On peut objecter que les pertes de temps des organismes d'État ont été légions dans les quelques années précédant la guerre, et même jusqu'en juin 1940, mais, ici aussi, un "Waterloo des étoiles" peut faire du bien.

Il y aura :
- la volonté politique ;
- la cohérence industrielle ;
- la planification et la répartition des maigres ressources.

Après, les résultats ne seront pas forcement aussi mirobolants qu'escomptés mais on peut penser qu'une bonne partie soit là à terme. Surtout si on donne la priorité aux chasseurs.

Problème de moteurs : on prévoit immédiatement la fabrication sous licence aux USA ou la re-motorisation (Merlin, Allison, Pratt & Whitney).

Problèmes d'équipements (trains d'atterrissage, réducteurs et hélices en particulier) : à sous-traiter aux USA obligatoirement dans un premier temps.
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DMZ



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MessagePosté le: Lun Juin 04, 2018 20:24    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
Ah, c'est bien ça, en amont du GDA!

Oui, sinon c'est chacun pour soi, naturellement, et la dynamique possible au début n'aura plus de possibilité de se déployer dans le bazar nord-africain.

Mais il y aurait certainement eu des personnes pour penser immédiatement à ces problèmes et comme la parole aurait été libérée après le sursaut (je suis persuadé que les hiérarchies en auraient pris un sérieux coup), les tenants d'une organisation immédiate n'auraient pas lâché le morceau.
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Etienne



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MessagePosté le: Lun Juin 04, 2018 20:36    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:

Problème de moteurs : on prévoit immédiatement la fabrication sous licence aux USA ou la re-motorisation (Merlin, Allison, Pratt & Whitney).


Merlin: Faut attendre les Packard (1er ex. non série en août 41.
Allison: Sont surchargés, NA a attendu deux mois pour avoir un exemplaire. Mais ils équipent les P-40 déjà en commande.
Il reste P&W et Wright, chez qui il y a déjà de belles commandes en cours!

DMZ a écrit:

Problèmes d'équipements (trains d'atterrissage, réducteurs et hélices en particulier) : à sous-traiter aux USA obligatoirement dans un premier temps.


Côté hélices, Ratier sera opérationnel rapidement avec deux machines à copier, amha plus vite que les SNCA. Mais bon, pour le reste, c'est vrai que ce sera obligatoire, même si des Américains fabriquent déjà sous licence des produits Français (Messier, par ex.). Ils fabriquent également des instruments aux normes françaises pour les H-75 et H-81...
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Finen



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MessagePosté le: Lun Juin 04, 2018 20:42    Sujet du message: Répondre en citant

@DMZ

Il te faut créer en avance la SNI: https://fr.wikipedia.org/wiki/CDC_Habitat
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Imberator



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MessagePosté le: Mar Juin 05, 2018 04:46    Sujet du message: Répondre en citant

Vu le désordre qui règne en juin 40, voir le planning du 17 au 20 se dérouler comme sur des roulettes comme proposé ici me semble optimiste.

Je verrais bien un jour "de confusion et retards" entre chacun des chapitres déjà écrits. Sinon on risque de s’engouffrer dans un Best Case par définition discutable.


Par exemple le 17 on décide la formation d'un groupe de travail qui se réunit dès le lendemain. Dans la confusion qui règne alors a-t'on seulement eu le temps de demander aux personnes que l'on veut y voir prendre place si elles étaient d'accord pour le faire ? Ont-elles eu le temps de se regrouper malgré l'encombrement des routes et la progression de l'ennemi ?...

Enfin je dis ça, je dis rien...
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MessagePosté le: Mar Juin 05, 2018 06:24    Sujet du message: Répondre en citant

Imberator a écrit:
Vu le désordre qui règne en juin 40, voir le planning du 17 au 20 se dérouler comme sur des roulettes comme proposé ici me semble optimiste.

Je verrais bien un jour "de confusion et retards" entre chacun des chapitres déjà écrits. Sinon on risque de s’engouffrer dans un Best Case par définition discutable.


Par exemple le 17 on décide la formation d'un groupe de travail qui se réunit dès le lendemain. Dans la confusion qui règne alors a-t'on seulement eu le temps de demander aux personnes que l'on veut y voir prendre place si elles étaient d'accord pour le faire ? Ont-elles eu le temps de se regrouper malgré l'encombrement des routes et la progression de l'ennemi ?...

Enfin je dis ça, je dis rien...

Bien d'accord. Il s'agit ici d'un premier jet sur lequel il y a beaucoup à travailler...
L'idée est quand même qu'une grande priorité serait donnée à cette commission pour préparer le futur (proche et lointain).
Ceci n'ira pas sans heurts (désorganisation du GD et frictions avec les militaires).
La question est vraiment : le gouvernement donnera t'il cette priorité ?
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Hendryk



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MessagePosté le: Mar Juin 05, 2018 08:50    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
On pressent déjà que ses attributions seront progressivement très élargies au fur et à mesure du déménagement et il est proposé de nommer à sa tête Gaston Palewski qui a failli quitter le cabinet de Paul Reynaud devant la tournure que prenaient les événements pour rejoindre l’Armée de l’air. Connaissant bien l’Afrique du nord, ayant servi le Maréchal Lyautey, ayant l’oreille et le soutien de Paul Reynaud et du général De Gaulle, il développera ce qui deviendra rapidement le Commissariat à la planification bien au-delà de ce qui était imaginé au départ.

Ah, un Commissariat Général au Plan avant la lettre? S'il profite de la guerre pour se rôder, ça permettra de gagner du temps pour l'organisation de la reconstruction et la remise sur pied de l'économie française.
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MessagePosté le: Mar Juin 05, 2018 10:04    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Ah, un Commissariat Général au Plan avant la lettre?

Damned, démasqué ! Laughing

En fait, je suis parti du fait que les "technocrates" ont pris l'ascendant sur les politiques dans ces années-là, aussi bien à Londres qu'à Vichy d'ailleurs (régionalisation, signalisation routière, vote des femmes...)

Je l'analyse comme, d'une part, le constat de la faillite du politique et, d'autre part, de l'appel d'air donné par l'absence de ces mêmes politiques.

Cela étant, en FTL les causes en seraient un peu différentes en ce que le politique n'a pas complétement failli et que le pouvoir politique n'a pas vécu de solution de continuité.

L'idée est plutôt que l'ensemble de la société française est bousculée, voire renversée cul par-dessus tête avec la défaite de la bataille de France et le GD et que les idées nouvelles en profitent pour sortir et sont encouragées par les tenant du sursaut.

De plus, la planification n'est qu'une sorte de continuité avec ce qui avait commencé avec le Front populaire, avec des résultats mitigés mais les mentalités sont maintenant prêtes à accepter cette ingérence de l'État.
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Chevalier Dupin



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MessagePosté le: Mar Juin 05, 2018 10:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

j'ai une question qui me vient : serait-il envisageable et intéressant que certains avions américains soient produits sous licence directement en ANF ?

Cela désengorgerait les lignes de productions américaines (qui produisent en priorité pour l'aviation américaine), mais je ne sais pas si le transfert de technologies est envisageable ?
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