Fantasque Time Line

[Archibald]

ne vous tapez pas dessus !! Attendez les chapitre 5 et 6... j'ai trouvé du boulot a Mimile, j'ai sauvé sa réputation, et lui ai ménagé une sortie honorable après guerre, jusqu'à sa mort en 1980.

Un indice, chez vous (comme aurait dit l'horripilant Julien Lepers): Dewoitine va voyager. Beaucoup.
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..."

[Etienne]

[Alias]

[Archibald]

Et bien... je ne sais plus !

Bloch est il devenu Dassault en FTL ? via Darius Bloch le résistant surnommé Chardasso ? (c'était ça l'histoire OTL, de mémoire....)

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:lhhQVczWGAoJ:www.1940lafrancecontinue.org/FTL/1941/mai-41-1-mediterranee-1-31.pdf+&cd=3&hl=fr&ct=clnk&gl=fr&client=firefox-b

J'ai la solution
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..."

[Archibald]

On rentre dans le vif du sujet !

Chapitre 3 Octobre 1940: illusions et projets fous

Le moral à Alger en ce mois d'Octobre était plutot bon. Les italiens avaient été proprement chassés d'Afrique. Non seulement on avait gardé la Corse, mais on avait aussi pris la Sardaigne. D'autre part, l'Armée de l'Air était assise sur un confortable matelas d'avions évacués, même s'il ne pouvait être durable dans le temps.

Pierre Clostermann

"J'ai obtenu mon brevet de pilote civil en 1937, à 16 ans, quelques mois après avoir vu disparaitre le grand Mermoz, que mon père, ambassadeur au Brésil, connaissait. Mon objectif était d'intégrer l'Armée de l'Air en 1939, mais je fut refusé.

L'année suivante fut inoubliable. La défaite, puis le sursaut, je bouillais sur place. Il fallait que j'aille, ou en Angleterre, ou en Afrique du Nord. Mes parents cependant voyaient celà d'un mauvais oeil: suite à mon échec auprès de l'Armée de l'air, je m'était engagé dans un cursus de 3 ans aux Etats Unis, pour devenir ingénieur et pilote civil.

En septembre 1940, arriva un télégramme mémorable. Mon père, comme tout les diplomates français sur la planète, fut convoqué a Alger. Vu ce que nous préparait l'affreux et malodorant Pierre Laval et son NEF, Alger avait décider de passer à la vitesse supérieure et d'étrangler l'affreuse bête sur tout les fronts – diplomatiques, monétaires, politique et j'en passe.

Imaginez le désastre si les collabos avait conquis la légimité internationale de la Troisième République Française à notre place, sous prétexte que la Métropole, c'était eux, et nous étions des fuyards, lâches et en exil ! Heureusement, s'ils avaient la Métropole et ses malheureux habitants, il n'en avait que la terre: nous avions emportés tout le reste, la monnaie, l'industrie, les armées, le gouvernement, les journeaux, l'or de la banque de France, tout ce qui fait l'essence d'une nation en fait. Y compris la diplomatie, domaine d'action de mon père, qui n'eu jamais le moindre doute entre le NEF et Alger.

Après moulte supplications je fus autorisé à faire le voyage avec mon père. Le but de mon voyage serait de me rendre utile à Alger... en rapport avec mes études américaines, qu'il était hors de question d'amputer. Dos au mur, je fut contraint d'accepter.

Le 21 Septembre 1940, j'arrivais à Alger avec mon père. La première image que je garde est celle du port. Le grand déménagement venait de s'achever un mois plus tot, et la grand bagarre contre les italiens était encore en cours. En bref, c'était un joyeux chaos, à peine organisé. L'ambiance, cependant, me surpris. Elle était excellente. Partout dans les rues, la casbah, régnait une agitation fébrile: on logeait, comme on pouvait, des milliers d'exilés, gouvernement compris. Certains allaient à la guerre, d'autre conduisaient des norias de camions chargés des précieux débris de l'industrie d'armement Française. C'était une fourmilière.

Je fit alors une c... monumentale. Gagné par cette euphorie, je voulais rester. Me battre. Et ce vieux rêve de l'Armée de l'Air revint me tirer par les pieds, la deuxième nuit. Sur un coup de tête, je quittais l’hôtel, direction la gare, et sautait dans un train. Direction: le Maroc, et l'école de l'Armée de l'air, à Marrakech. Ils m'avaient refusés en 1939, mais ça, c'était l'autre France, le misérable pays qui était mort et bien mort à Sedan, écrasé sous les chenilles des Panzers, noyé dans la Meuse avec la 55e et la 71e D.I. Aujourd'hui c'était le sursaut, le Grand déménagement, et puis restait la Sardaigne et la Corse entre nos mains, ces porte-avions incoulables qui allez nous servir de tremplins pour débarquer a Toulon et Marseille, et reprendre notre chère patrie. Et pour assurer la couverture aérienne de la Corse contre les Italiens et l'occupant, il faudrait des pilotes, et je serais l'un d'entre eux. Oui, j'allais le faire !

Je ne suis jamais arrivé à Marrakech, en fait.

Je me suis fait contrôler, sans billet, dans le train, et avec mon nom à consonance nordique, Clostermann, me suis retrouvé en cellule à Ouarzazate (et mourir) sous prétexte d'espionnage. Mon père est venu me tirer de là après deux jours, et m'a administré une paire de soufflets monumentaux qui m'ont piqué les joues pendant plusieurs jours. Retour à Alger fissa, mais pas au Brésil, car mon père attendais son rendez-vous et si il m'avait jeté dans un bateau, seul, j'aurais été capable de changer mon billet pour la Grande Bretagne et d'aller me faire tuer dans la bataille d'Angleterre.

Arriva alors ce jour ou mon père fut convoqué Rue Michelet - c'est à dire le fameux Quai d'Orsay, mais déménagé à Alger.

Là aussi, un joyeux désordre, tout était sans dessus dessous, il fallait tout remettre en ordre, c'était ubuesque, des secrétaires couraient partout, cherchant des dossiers. Vous avez vu ce dessin animé récent, et excellent, les 12 travaux d'Astérix ? Quand ils doivent décrocher un laisser-passer pour l'épreuve suivante, le fameux A38 ? Bon dieu, c'était exactement ça, l'ambassade de France à Alger en 1940: la maison qui rends fou ! Je soupçonne René Goscinny, un autre expatrié Français en Amérique du Sud comme moi, mais en Argentine, d'avoir trainé dans le coin et pris quelques notes.

C'est là que mon père, à ma grande surprise, me confia a une connaissance, et je me retrouvais entrainé dans un dédale de couloirs encombrés de dossiers, jusqu'à un un bureau dans un recoin sombre.

Là, un impassible rond de cuir examina mon CV. Et naturellement déclara "Moui, pas mal, vous êtes trop jeune pour être pilote de toute façon". Merci bien. Le début était peu encourageant. La suite fut meilleure. "Vous dites que vous etes brésilien ? Que votre père connaissait Mermoz ?" Ah. Voilà qui était plus intéressant . "En effet." "Et René Couzinet, vous le connaissez ?" Mon sang ne fit qu'un tour. L'Arc en ciel ! "Mon père étant ambassadeur, il connaissait Mermoz, mais aussi Couzinet, et vous n'ignorez pas que Couzinet à ses entrées auprès du Président Brésilien Varga" affirmais-je avec aplomb, ce qui était essentiellement vrai. "Je le sais. C'est précisément sur ce point que vous pourriez nous etre utile, bien plus qu'en tant que pilote, même si je sens en vous l'envi d'en découdre... " tu l'as dit, bouffi pensais-je intérieurement. "Voici ce que vous propose. Votre profil nous intéresse."

Pendant ce temps là, quelques bureaux plus loin, un autre rond de cuir, diplomate celui là, tenait à mon père un discours similaire.

"Monsieur Jacques Clostermann. Vous êtes un de nos meilleurs atout au Brésil. Naturellement, vous n'avez aucune affection pour Pierre Laval, je présume." La réponse de mon père fut cinglante. "Pierre qui ? Je pensais que Pétain..."

"Pétain est plus mort que vif, le pauvre homme, et ce depuis juin. Nos agents à Paris ont été clair: aucun progrès notable, sa santé se dégrade, il mourra d'ici peu. Mais le NEF n'a aucun scrupule à danser sur son pauvre corps, pas même refroidi.

En fait ils enragent, car cette attaque, survenue au plus mauvais moment, la nuit du 12 juin, les prive d'une figure de proue majeure, pensez donc, le vainqueur de Verdun ! Et comme Weygand s'est fait bêtement tuer sur la Loire, il ne leur reste plus personne, encore que j'ai parfois des doutes sur la loyauté de Darlan.
Si le NEF flattait son égo, qui a la taille des cuirassé Richelieu et Jean Bart réunis, l'imbécile serait bien capable de retraverser la Méditerranée avec sa flotte, ou même sans elle, et à la rame, ou même à la nage. Mais nous l'avons à l’œil. Mais le NEF sape également notre diplomatie, et nous avons du procéder à une grande purge à travers le monde. C'est incroyable, le nombre de Judas qui vendraient leur âme pour quelques deniers maudits."
Mon père hocha la tête. "Je ne suis pas l'un d'entre eux. Le Brésil restera francophile."
"Bien, affaire conclue. Je ne doutais pas de votre loyauté. Maintenant, j'ai une mission pour vous. Que diriez vous de travailler avec Couzinet ?" Mon père fit une grimace intérieure. Couzinet avait une réputation épouvantable, et seul le grand Mermoz, avec sa robuste musculature, avait su tirer quelque chose de l'Arc en ciel. Il garda cette mauvaise impression pour lui et attendit la suite, qui fut bien plus intéressante

"Je parle du futur de l'Armée de l'Air. De la chasse. Laissez moi vous expliquer. Avez vous entendu parler de l'Arsenal VG-33 ?" "Le VG-33 ? La merveille en bois ? L'avion qui nous avait tant manqué en mai ? Bien sur."

"Et bien, Couzinet était impliqué. En fait, Arsenal n'a jamais eu de ligne de fabrication, c'est un atelier de brillants prototypes.

Quelqu'un d'autre aurait donc assumé la production. Ce fut Michelin à Clermont Ferrand, mais Couzinet était également sur les rangs, avec ces deux usines, à Paris et en Bretagne... tout ça, malheureusement, est parti en fumée. Faute de moteurs, nous avons du brûler 167 cellules et n'avons sauvé que 5 prototypes. "

Le même discours me fut tenu, peu ou prou, qu'à mon père, mais j'était plus nerveux. Je fut sans voix. Ce gratte-papier me signifiait, en son langage, un gaspillage monstrueux. "Mais l'Arsenal n'est pas mort; tel le phénix, il va renaitre de ces cendres, et devenir le futur de l'Armée de l'air, l'avion de la victoire. Voici comment.

Nous voulions construire ces appareils avec le bois de l'AFN, et des moteurs Allisons américains, dont 400 étaient en commande pour les avions désormais perdus.
Cependant, ce ne sera pas possible. Aussi avons nous étudiés trois solutions de repli.

La première est l'Amérique: North American aviation, à Dallas, dans leur usine flambant neuve que nous avons grassement payé de notre poche pour construire les avions-écoles. Ce serait le VG-32.

La seconde vous concerne directement: Couzinet pense pouvoir construire des VG-39 en bois brésilien, et le Président Varga approuve cet idée car c'est un visionnaire qui souhaite que son pays devienne un jour une puissance aéronautique.

La troisième option est De Havilland, en Grande Bretagne, à Hatfield: nous avons pensé à eux car ils fabriquent eux aussi une merveille en bois, doté d'un Merlin comme le fut le projet VG-40: le Mosquito."

Mon coeur fit un bond. Je voulais les trois ! Le Brésil, c'était la famille. Les Etats-Unis, mes études. Et la Grande Bretagne – c'était la guerre ! Dans tous les cas, c'était le VG-30.

Comment choisir ?

Ce fut alors que mon père nous rejoignit, et je m’aperçut que l'on nous avait plus ou moins servi la même soupe, dans deux bureaux différents. Que signifiait donc tout cela ? Je me demandais si ils avaient tout planifié à l'avance, notamment le coup de Couzinet, pour me retenir au Brésil. Mais je comptait bien jouer les cartes américaines et surtout britanniques ! Mais les deux ronds de cuir et mon père se regardaient en souriant. Mon père déclara "Et bien, je rentre au Brésil, et toi tu va a Caltech comme prévu." Je faillit être malade. Mais les deux ronds de cuir n'en avaient pas finis avec nous.

"Vous avez dit Caltech ?"

"Oui. Excusez moi, je ne nous ai pas présenté mon fils, Pierre."

"Vous avez dit Caltech ?" répéta l'autre idiot, l'oeil rond et la bouche ouverte. "Excusez nous messieurs, moi et mon collègue devons discuter brièvement."
et ils nous expulsèrent. Nous nous retrouvâmes sur un banc, mon père et moi, à regarder l'agitation frénétique de cette maison de fous. Des dossiers s'entassaient dans les couloirs, par douzaines. Des portes claquaient, ça criait au téléphone, à la recherche de X, Y, Z, perdu dans Alger ou au delà, dans la tourmente du Grand déménagement.
Nous vîmes passer des dockers, qui entrèrent dans un bureau eu gueulant "on a la moitié de l'usine Latécoère dans un cargo qu'on doit décharger, on vous la met où ? Comment ? Dans le premier hangar disponible ? Mais y en a pas, de hangar disponible. Tout est plein à ras bord. Écoutez, venez pas vous plaindre si elle est perdue." J'ai su plus tard que cette moitié d'usine a été retrouvée seulement 20 ans après par des ouvriers de la toute jeune République Algérienne indépendante, quand ils ont démoli un hangar isolé, quelques kilomètre de cote plus loin.

Finalement les ronds de cuir en finirent avec leur conciliabule, et nous rappelèrent.
"Très bien, monsieur Clostermann..."
"Oui ?" mon père et moi répondirent en même temps (ce fameux gag dans Indiana Jones 3, c'était le notre !)

"Je parle à votre père" répondit sèchement le gratte-papier. "Vous vous chargez donc du projet Couzinet, au Brésil, et votre fils va à Caltech, comme prévu.
Très bien. Mais nous avons pour lui une mission en rapport avec la votre. Encore et toujours ce chasseur Arsenal, vous comprenez. Vu le charactère pour le moins, euh, difficile, de Couzinet, et la pauvreté industrielle du Brésil, malgré les efforts de Vargas, nous comptons plus que jamais sur le Plan B, c'est à dire North American Aviation. Et c'est là que votre fils entre en scène."

La réaction de mon père me surprit

"Vous n'ignorez pas que l'usine de NAA est à Grande Prairie, dans la banlieue de Dallas, et Dallas est au Texas, ce qui fait un peu loin de Caltech, vous en conviendrez, Caltech étant en Californie..."
"Nous le savons !" aboya l'autre, sèchement. "Mais North American, ça n'est pas que Dallas. Dallas, ça n'est qu'une usine de production !" postillona t'il sous sa moustache.
"Le quartier général de North American, son coeur, se trouve en Californie, dans deux villes très rapprochée – Inglewood et Downey, toutes deux banlieues de Los Angeles. Or il se trouve que Caltech se trouve là, également, les trois se trouvent dans un triangle de 40 kilomètres."

Je vis la figure de mon père s'éclairer. "Excellent ! C'est une très bonne idée. Mon fils pourrait se mettre en contact avec Inglewood et Downey sans pour autant abandonner Caltech. De temps en temps, il pourra faire un saut à Dallas, si nous parvenons à faire construire le VG-32 là bas. Messieurs, j'approuve pleinement cette idée. "
Les ronds de cuirs étaient content, mon père aussi, et moi aussi, et tout le monde se congratula, et nous primes congés.
Nous marchions dans la rue, mon père et moi, quand d'un coup il me déclara
"Ca ne marchera jamais." Je fut stupéfait par ce non sequitur.
"Quoi ?"
"Tu le sais autant que moi, Pierre. Ces grattes-papiers n'y connaissaient rien. Ces projets sont voués à l'échec, le tien comme le mien."
"Je le pense aussi. Rien que Couzinet... c'est couru d'avance, avec lui."
"Exactement. Quand à toi..." Mon père soupira. "Je pense que tu a prouvé que tu voulait te battre. Rien ne t'en empêchera, pas vrai ?"
"Rien."
"Je pense donc qu'il est temps de retourner à Marrakech..."
"La Californie m'aurait bien plu, mais dans d'autres circonstances... il m'est totalement impossible de m'imaginer me dorer sous le soleil alors que d'autres meurent. Mais je ne veut pas aller à Marrakech, papa. L'armée de l'air ne veut pas de moi. Ils sont buttés comme des ânes."

"Mais ou alors ?"

"En Grande Bretagne. Et je sais comment nous sortir du pétrin. Toujours cet Arsenal, oiseau de malheur, mais le projet De Havilland, à Hatfield. Une fois Caltech bouclé, dans peu de temps, envoi-moi là bas, et je m'inscrirais dans la RAF."

"Bien vu."

Ainsi fut fait. Un arrangement fut trouvé avec les bureaucrates, et je m'en fut en Grande Bretagne. L'Arsenal coula là bas comme partout ailleurs, mais peu importait, je trouvais ma voie vers la RAF très rapidement.

Mon père me confia plus tard

"Peu après mon retour au Brésil j'ai été contacté par le Président en personne. Réunion au sommet de l’État Brésilien. A ma grande suprise, pas de Couzinet (j'aurai du m'en douter) mais à la place, un militaire brésilien, Casimiro Montenegro Filho. Un homme brillant et visionnaire. Avec l'aide de la France, ils voulaient planter le premier jalon d'une industrie aéronautique dans leur pays: un institut de recherche, situé dans la ville de São José dos Campos située stratégiquement entre Rio et Sao Paulo. J'ai rapporté leur cause à Alger, et ce fut le début d'une longue coopération entre nos deux pays, même si l'Arsenal n'est pas allé plus loin, encore qu'il semblaient intéressés par une version biplace qu'ils voulaient appeler Tucano..."

Modeste Vonner (1981)

Je suis un survivant. J'ai connu Dellys et Decroo, tout deux morts trop jeunes, quand leur avion les a trahis. Arsenal était une société fascinante, mais qui n'a guère eu de succès. Nous faisions des prototypes très avancés, des démonstrateurs technologiques, comme on dirait aujourd'hui. En fait, nous tenions un rôle, pour l’État, que Dassault a repris avec beaucoup de brio par la suite, avec tout leurs brillants prototypes.

L'Arsenal, comme tout les autres, a été évacué en juillet 1940, suite au sursaut. Tout les pilotes rêvaient d'en découdre, mais il y avait un besoin pour les pilotes d'essais, et Arsenal était en première ligne pour remplacer les D-523. J'ai remplacé au pied levé un jeunot nommé Pierre Clostermann – eh oui – qui devait partir aux Etats Unis vendre nos avions à North American.

Finalement, Decroo, Dellys et moi avons été chargés, l'un au Brésil, l'autre en Grande Bretagne, et moi en Amérique, d'essayer de faire produire nos chasseurs. Comme l'a raconté Clostermann, il avait été impliqué un peu par hasard dans notre projet, du moins dans sa partie brésilienne, car son père était diplomate là bas, depuis le temps des Mermoz et Couzinet, ce dernier étant toujours en ce pays. Cependant le projet Couzinet capota rapidement, et l'option américaine pris le dessus.

La Californie était un endroit magnifique. NAA m'envoya ensuite à Dallas sur le projet VG-32.
J'arrivais au Texas en décembre 1940, et ce fut un choc. Quel endroit étrange ! Un état plus grand que la France, au climat étouffant, je n'ai jamais compris pourquoi, 20 ans plus tard, la NASA avait fourré son contrôle de mission là bas et pas en Floride.
Il parait que c'était à cause de ce Sénateur, Lyndon Johnson, qui se voyait président et ne fut jamais que le sous-fifre chargé des basses besognes des frères Joe et John Kennedy.

Le climat était atrocement chaud et humide à la fois, la faune, dangereuse – on disait que les fourmis carnassières mangeaient les enfants imprudents – et le coin semblait voué au dieux dollars, pétrole, et l'idole revolver, comme le chante le type de cette sitcom populaire de nos jours (note: l'interview date de février 1981, en pleine hystérie "who shot J.R")

Et au milieu de tout ça était North American, la petite firme qui montait vite, vite. J'ai connu là bas, et en Californie, des types incroyables, d'ailleurs ce sont les mêmes qui ont envoyé l'homme sur la Lune, à la fin d'une carrière qui à cette époque, 30 ans plus tôt, commençait tout juste. Harrison Storms, Dutch Kindelberger, et un autre très jeune mais tout aussi excentrique, qu'on appelait J.K Lee – un homme qui en ce moment même, sue sang et eau sur le Mars Excursion Module, pour la NASA (note 1) et je suis confiant qu'il va y arriver, le bougre. Il est l'héritier de Storms, qui pourrait être son père et son jumeau à la fois.

Storms, Lee et Kindelberger préparaient la merveille des merveille, le Mustang, qui s'appelait le NA-73X et avait volé en octobre. Au début les anglais ne leur avait demandé que de construire plus de P-40s à la place de Curtiss, mais cet avion les horrifiait: il avait l'aérodynamique d'un MS-406 des mauvais jours, aussi les 3 avaient convaincu les anglais de construire un bien meilleur avion, et ce fut le NA-73X, qui fut construit comme le négatif du P-40. Par exemple, le radiateur du P-40, comme celui du Morane, produisait une trainée phénoménale, comme un aérofrein géant.

En vertu de l'effet Meredith, une trouvaille importée de Grande Bretagne, le radiateur du NA-73 produisait de la poussée, améliorant les performances au lieu de les dégrader. A peine croyable.

Je joignit l'équipe avec enthousiasme et ne tardait pas à m'y faire une place. Les nouvelles n'étaient pas bonnes. Les anglais, content d'avoir gagné leur bataille contre les boches sans trop de dommage, accéléraient la production de Spitfires et de Hurricanes, et de leur successeurs, envoyant les P-40s dans leur empire car ils ne savaient quoi en faire chez eux.

Dans un tel contexte, merci bien, le NA-73 était superflu, encore que comme avions d'assault à basse altitude, il ferait l'affaire, mais pas plus de 250, après c'est fini.

Quand à son pays mère, il le répudiait.
D'après Storms (le bien nommé, une vrai tempête, cet homme là, surtout en colère) il y avait au sein du BuAer un monumental imbécile qui, à lui tout seul, bloquait le NA-73. Impossible de contourner cet idiot.

Ma position devint alors délicate, car j’eus très vite une intuition qui allait changer le cours de ma vie. Je comparais mentalement le VG-32, la raison même de ma présence à Dallas et en Californie, avec le NA-73. Depuis la visite de Marius Vernisse, en juin, l'équipe North American s'était loyalement engagée sur le VG-32, et le projet fut mené en parallèle avec le NA-73. Storms, Kindelberger et Lee regardait d'un oeil étrange cet avion français fait de bois, et je devinais qu'ils faisaient eux aussi la comparaison entre les deux. Après tout, si le NA-73 ratait, l'avenir de leur société passerait peut être par cet oiseau, car le trio avait d'immense ambitions – nous savons tous qu'elle les menèrent jusqu'à la Lune, mais avant celà il y eu le Mustang, le F-86 et le F-100 qui anihilèrent toute concurrence dans l'aviation de chasse pour deux décennies.

Alger de son coté commençait aussi à avoir des doutes, et avait demandé une évaluation des deux avions, qui commença en décembre et devint, dès les premières comparaisons, une bombe politique dont je me serait bien passé.

Disons le franchement, le VG-32 n'eut jamais la moindre chance. A moteur Allison strictement identique, le Mustang avait des kilomètres d'avance. Le Fana de l'Aviation vous dirait, de la manière impitoyable qui est la leur, que c'était logique. La France, championne toute catégorie avec le SPAD – on en avait vendus des centaines aux Ricains, en 1918 ! - avait dilapidé l'héritage en deux ans, et sombré très très bas. Même un immense ingénieur comme Albert Caquot n'avait rien pu y faire: la décennie 1918 – 1928 avait été celle d'un sabordage en règle, un naufrage. Nous aurions peut être pu nous en rendre comppte avec l'exploit de Lindberg: comparez donc le Spirit of Saint Louis avec les cercueils volants qui tuèrent Nungesser et faillirent tuer Fonck. Le retard ne fut rattrapé qu'après guerre, si l'on peut dire, au prix du désastre de mai juin 1940 qui faillit entrainer le pays dans l'abime.

Ainsi le début janvier 1941 fut morose. J'annonçais sans ambages à Alger la patate chaude qui allait leur brûler les mains: l'avenir de l'Armée de l'Air exigeait le Mustang, mais l'honneur national sauvé à grand peine lors du Grand Déménagement exigeait le VG-32. Alger ne savait que faire. A la mi-janvier, je mis le sujet sur la table avec Storms et Kindelberger. VG-32 ou NA-73 ? Ils me répondirent avec franchise et dépit que le NA-73 avait des années d'avance, mais que personne n'en voulait, et seul Alger pourrait décider du sort du VG-32. A l'époque le projet De Havilland était mort aussi, mais l'espoir demeurait à Dallas, ou Dellys et Decroo m'avait rejoint.

La bataille de Corse, déclenchée mi-février, allait tout changer. Le VG-32 fut promptement enterré, et le NA-73 triompha. Curtiss était hors de prix et à la ramasse, la Méditerranée exigeait du rayon d'action, et sur ce point le Mustang était imbattable – cet avion escorta des bombardiers de Grande Bretagne jusqu'en Pologne, et retour. Cette aile à écoulement laminaire, c'était le futur; le bois du VG-32, c'était le passé. Il fut décidé que le Hawk 87 ferait l'intérim, et après on passa au Mustang, dès novembre 1941.

Pour sauver l'honneur national et la coopération avec NAA, un accord fut trouvé au débotté; au VG-32 fut substitué le bimoteur VB-10, et l'affaire de Limnos mis le projet en orbite, si je puis dire. L'on sait ce qu'il advint du VB-10 par la suite, mais au moins, l'honneur fut sauf.

Dellys, Decroo et moi n'avions plus rien à faire à Dallas, et nous rentrames à Downey et Inglewood. Peu à peu les mécanos et pilotes de NAA se prirent d'affection pour nous et nous donnèrent des heures de vol en T-6 Harvard, pour nous entretenir la main.
Decroo, Dellys et moi étions désormais des stars parmi les américains.

Après bien des refus, je fut autorisé à voler sur P-51, comme on l'appelait désormais. En fait les ingénieurs avaient bricolé un Mustang avec deux sièges. Ils appelaient ça un TP-51 (le T venait de Trainer, entrainement, école).

Tout a commencé quand Decroo a fait rire tout le monde en l'appelant spontanément le teepee... et Dellys qui en rajoute, sur le concurrent honni, Curtiss, dont les avions eux aussi sentait le Western, Mohawk, Tomahawk... j'en ai ajouté une autre couche en déclarant solennellement, façon chef indien prenant le sentier de la guerre «la hache de guerre est deterrée: North American et les Français avoir point commun,: nous en révolte contre le grand sachem de l'aviation de chasse, Curtiss... " on en revenait à la Guerre de Sept Ans, chère à Fenimoore Cooper... le dernier démoli le camp, comme disait le comique...

Decroo, Dellys et moi avons alors monté une vaste fumisterie. Nous avons informé les américains que nous allions leur apprendre leur première phrase en Français, pour séduire les femmes comme on le fait à Paris. Vous pensez s'ils étaient enthousiastes.

Malheureusement, c'était une totale ânerie qui disait à peu près ceci "Nous visages pâles Français, amicalement invités dans le teepee, jurons de briser Tomahawk de Curtiss, au galop, petit Mustang, nous ramènerons leur scalps !"

Nous avions déniché une pipe pour faire le calumet de la paix, et leur avons expliqués que c'était une sorte de serment qu'il fallait prononcer en français en levant la main. Ils l'ont fait, avec un accent magnifique, sans rien en comprendre évidemment. Quand je leur ai traduit le sens de cette phrase - avant qu'ils ne baragouinent ce charabia dans à la première venue ! - Lee, Kindelberger et Storms ont tellement ri que la bière leur est sorti par les narines...

Je commençais donc à voler sur le Teepee, avant de découvrir le Mustang en solo... très vite je fut lâché seul, le Mustang était plaisant, pas vicieux du tout. Ce n'était pas le... rodéo auquel j'aurais pu m'attendre. Decroo et Dellys, rapidement lâchés eux aussi, étaient formel: cet avion était un rêve.

Trève de plaisanteries douteuses, il faut bien le dire, la mort du VG-32, ce fut la douche froide pour nous trois, et le début d'une controverse qui fait toujours rage. Fallait il acheter Français en 1941 ?
J'ai lu récemment cette uchronie l'Empereur de Corse d'André Costa, le type de l'Auto-journal. Le 21 février 1941, la tête de pont allemande de Solenzara est écrasée, le porte-avions Béarn est sauvé par deux escadrilles de VG-32.
La Corse tiens bon, et sert de porte-avions géant pour la reconquête du territoire. Au cours de l'été 1941 la supériorité aérienne au dessus de la tête de pont qui s'étend de Marseille à Toulon est gagnée par des VG-32, mais aussi des Dewoitine D-553 construit par Ford, et des "Super Moranes" achetés aux Suisses. Il y a aussi des Caudron 760s et des IK-30 yougoslaves construits en AFN, et des Miles M.20 canadiens - - n'en jetez plus !

Je pensais que l'auteur avait un peu trop d'imagination, mais en fait reprenant mes archives je me suis apperçu qu'il exagérait à peine. Pour avoir fréquenté le ministère de l'Air à Alger durant la période aout 1940 février 1941, je peut dire que les projets utopiques ne manquaient pas.

L'on pensait faire construire des chasseurs Arsenals au quatre coins du monde - en AFN, à Dallas, à Hatfield en Grande Bretagne, et même au Brésil. Ce chasseur serait celui du renouveau, personne n'en doutait.

Cependant d'autres chasseurs le rejoindrait. Les ingénieurs de Morane évacués avaient d'excellent contacts avec la Suisse, qui adorait ces D-3800s et D-3801s et voulait les améliorer. Dans ce domaine, le NEF n'avait rien à proposer, l'usine Morane ayant été soigneusement vidée et démolie, ainsi que le bureau d'étude. Les prototypes MS-450 et MS-460 avaient été soigneusement évacués, ainsi que les plans des 540 et 640, et Alger avait gagné par K.O, exfiltrant des moteurs Saurer via la Yougoslavie en échange de ces plans remis aux Suisses. L'on pensait pouvoir exfiltrer des 3801 entiers, et peut être ce 3802 très prometteur: ce serait le grand retour du MS-406 dans l'Armée de l'Air !

Au passage, en Yougolsavie avait été découvert un brillant chasseur local, le IK-3, lui aussi de bois, donc peut être possible en AFN ? Et enfin un autre constructeur, Caudron, faisait valoir que son C-760 était fait de bois, avec un petit moteur économique, alors pourquoi pas ?

Finalement, Decroo, Dellys et moi restèrent à Downey. Dellys validait les modifications exigée par l'Armée de l'air en fonction des retex. Decroo et moi avons étés affectés au projet VB-10, le bimoteur qui devait sauver l'honneur national. Nous avons testés tout les types de Mustangs, et aussi le T-6 et le B-25, qui a remplacé les Amiots qu'on avait espéré construire, eux, à la Nouvelle Orléans par Bendix. En effet Félix Amiot, avec le soutien des richissimes frères Wertheimer, avait dépoussiéré un projet incroyable de 1939: une usine d'Amiot 350 à la Nouvelle Orléans. Le projet avait avorté à l'époque, mais les Wertheimer se faisait fort de réactiver leur réseau.

Maryse Hilz (interview, 1969)

Pendant la drôle de guerre j'avait convoyé des Amiot 350 entre l'usine et le front. Je ne rêvait que de me battre, mais la France de l'époque, pour les femmes, c'était comme ce dessin animé de Hannah et Barbera, vous savez, Capitaine Caverne (note 2): la préhistoire

J'aimais beaucoup le prototype 370, qui est resté unique et a été usé jusqu'à la corde comme avion de transport, malheureusement - mais les 350 étaient très bien aussi. J'ai suivi de près les tribulations des Wertheimers et de Félix Amiot, du moins avant 1942; après, Charles Tillon nous a donné une nouvelle vocation et j'ai un peu perdu le fil.
Cependant Félix Amiot m'a tout raconté en personne et en détail, un jour de janvier 1946. Ce que je vais vous raconter est une histoire à peine croyable, un vrai roman de gare, on y trouve même Coco Chanel, oui, la dame des tailleurs et du parfum, personne très antisémite et généralement peu aimable, sauf avec les officier allemands.

Une affaire de gros sous, d'avions et de parfums, cocktail pour le moins détonant.

Quand a Félix Amiot, c'était aussi un personnage. Vous vous rappelez cette histoire, l'année dernière, quand des bateaux de guerre israéliens sous embargo à Cherbourg se sont fait la malle quand même, au nez et à la barbe de notre Marine Nationale et de Michel Debré ? Devinez qui les avait construit, ces Combattantes ? Et bien, c'était encore un cadeau d'Amiot aux juifs, tout comme il avait aidé les Wertheimers durant la guerre. Après guerre, ce vieux sacripan de Félix avait scrupuleusement réglé ses comptes avec tout le monde - Pierre Cot, Guy la Chambre, Chanel, les Wertheimers – et investi le reste dans la construction navale, et avec brio. Il est décédé il y a peu de temps.

Vous ne me croirais peut être pas, mais dans la cave d'une de ses propriétés, on a retrouvé un bombardier 354 complet, en pièce détachées, état neuf ! Il l'avait planqué là début juin 1940, de peur que Laval ou les allemands s'en emparent. Et il est resté là 40 ans, jusqu'à son décès. Ses héritiers l'on donné gracieusement au Musée de l'Air, il est dans les réserves, en attente de restauration, à Dugny.

L'affaire commence dans les années 20. Amiot rencontre les Wertheimers, qui ont leurs entrées chez Coco. Figurez vous que le fameux Chanel 5, le parfum, elle l'avait fait avec les deniers des Wertheimers, avant de se fâcher avec eux, comme elle s'est fâchée avec tout le monde, d'ailleurs, sauf avec les fachos. Et devinez qui est devenu son avocat rien qu'à elle, contre les juifs Wertheimers ? De Chambrun, je vous le donne en mille, le gendre de l'affreux Pierre Laval, l'âme damnée du NEF. Vous pensez bien qu'avec des relations comme ça, la dame avait bien peu de chance de se retrouver à Alger.

Or il se trouve que la garce était rancunière: 20 ans après, en pleine occupation, elle a voulu reprendre le contrôle de Chanel 5 aux Wertheimers. Il suffisait bien évidemment de dire qu'ils étaient juifs, et la meute de hyène puantes du NEF allait les déchiqueter. Simplement, pas de chance pour Coco la mal nommée – elle n'aimait pas les communistes, Facho Chanel aurait été un meilleur surnom ? – les Wertheimers avaient vu venir l'horreur nazie et l'effondrement du pays. Ils étaient alors partis à Rochester, dans l’État de New York, ou se trouvait leur usine de parfum, mais non sans protéger leurs biens.

Félix Amiot, leur ami de vingt ans dans l'aéronautique, s'était porté volontaire pour jouer les hommes de paille, avant de partir lui aussi, mais pour Alger. Peu importe, quand la Coco a voulu lacher Laval et Chambrun sur les oripeaux des Wertheimers, ils n'ont rien eu, rien pu prendre, pas un clou: Amiot avait tout vérouillé. L'histoire est parvenue en haut lieu à Alger, et je peut vous dire que Pierre Dac, sur les ondes, s'en est donné à coeur joie – Laval en a pris plein les gencives.

Mais en 1939, on était pas encore là. Je me rappelle très bien que la production des Amiot 350 était catastrophique, rien n'avançait.

Amiot s'en est pris plein la figure, mais les raisons étaient multiples. C'était d'abord dû aux changements demandés par les services administratifs, à un manque de pièces (moteurs).

Félix Amiot, lui, avait conçu des outillages de chaîne spécifiques afin d'embaucher de la main d'œuvre non qualifiée, et féminine!

Lassé des combines et de la paperasserie infernale du ministère de l'Air, Pierre Wertheimer rêvait de construire ses bombardiers en Amérique.

Et il avait un drôle de réseau pour faire cela.

Ce réseau comprenait un exportateur de Cognac, ami de Jean Monnet, le sénateur François Amaury de La Grange. Après Coco, ses tailleurs et son parfum, voilà cette autre merveille française: le Cognac. Les fonds seraient rassemblés par un consortium de New York, la banque Kuhn, Lœb Je Co., et l'investisseur Newman, Harris and Company, de La Nouvelle Orléans. Des avionneurs américains y seraient intéressés, comme Bendix Aviation Corporation. Derrière Bendix, il y a General Motors. General Motors qui a en 1934 fusionné sa propre branche aviation, l'ancien Fokker Aircraft Corporation of America, avec North American Aviation, une compagnie que la France connait très bien par ses avions d'entrainement, et son très prometteur NA-73X.

On parlait de construire 180 bombardiers par mois, pour une commande 300 et plus, et la coquette somme de 3.5 millions de dollars. C'était donc un projet colossal.

En février 1941, désœuvrée, je fut brièvement envoyée en Louisiane pour tenter de ranimer le projet. Nous avons fait le tour du Bayou pour trouver un terrain afin de bâtir une usine... Parmi les sites considérés, un endroit au sympathique nom de Michoud, promis à un grand avenir: aujourd'hui, il y a là une usine colossale, dans laquelle la NASA assemble des fusées pour la Lune...

Durant l'automne 1940 Félix Amiot, avec l'appui des Wertheimer, s'en fut taper aux portes des différents constructeurs américans. Bendix le renvoya à General Motors, qui le renvoya à North American. Pendant ce temps là, je cherchais toujours mon usine fantome, dans les marais malsains autour de la Nouvelle Orléans.

Finalement, ce fut Dutch Kindelberger en personne qui expliqua à Amiot et à moi même que le marché américain du bombardier bimoteur était saturé. Bolos et Dragons, B-25 et B-26, A-20 et A-26, le futur B-42, Hudson et Ventura, Maryland et Baltimore, n'en jetez plus: il n'y avait pas de place pour l'Amiot 350, malgré des qualités indéniables. Mais il en fallait plus pour arrêter Félix. Je suis repartie à Alger et je n'ai plus eu de nouvelles d'Amiot pendant quelque temps.

Lors d'un passage chez Consolidated-Vultee, Reuben Fleet, impressionné par l'aérodynamique de l'Amiot 350 et encore plus par le 370, proposa à Amiot de rester afin d'étudier la révolutionnaire aile Davis, le chef d'oeuvre de son ingénieur David R. Davis. Ainsi un peu de l'Amiot 350 trouva place dans le B-24 Liberator, dont la France avait déjà passé commande.

Amiot devait rester chez Consolidated jusqu'en 1943, mais n'avait pas oublié son propre bombardier. Fort des retours d'expériences de Pierre Mendès France et Saint Exupéry, himself, et des raids du 370, il aida à la mise au point du F-7, la version de reconnaissance du B-24 Liberator. La lettre "P" de "photographic" étant déjà utilisée par "Pursuit", les avions de reconnaissance américains s'était vu affublés de la lettre F, pas encore "fighter" (seulement après 1947) pour faire de la fotographie (rire). Comme le F-10 pour le B-25, ces avions étaient surtout utilisés pour la cartographie aérienne dans un role proche de celui de l'IGN français. En effet, les besoins de la reconnaissance étaient satisfaits par de simples transformations d'avions de combats, suivants les besoins. Sauf peut être... dans le Pacifique.

Et là, Amiot tomba dans un véritable nid de guêpes.

Le fils du Président Roosevelt, Elliott, était un pilote de reconnaissance sur P-38/ F-5, peu convaincu par les transformations d'avions mentionnées. Les bombardiers F-7, F-9 et F-10 étaient trop vulnérables. Le F-4 / F-5 Lightning était bien meilleur, mais toujours chasseur monoplace.

Pour Roosevelt, l'avion de reconnaissance tactique idéal était le Mosquito, et il obtint le créneau F-8. Mais les Etats Unis ne construisaient plus d'avions en bois, et De Havilland Canada avait déjà fort à faire avec les commandes britanniques. Quand à la reconnaissance stratégique, ce que voulait Eliott était un avion dédié, avec les meilleures performances possibles, et le résultat fut le SR-71 des années 40, le fantastique Republic XF-12 Rainbow, qui arriva malheureusement beaucoup trop tard. D'ailleurs nous avions placé un Français chez eux, Republic: Michel Wibault.

Wibault tenta d'intéresser Alger, et Air France, au XF-12, dont une version civile était prévue, qui n'aurait fait qu'une bouchée du Lockheed Constellation, et aurait été parfaite pour le Comité Latécoère, le type 4 "transatlantique de luxe".

Amiot pris note. Avec Wibault, ils rapportèrent tout cela à Alger. La production du 350 était désormais impossible, mais le 370 suscitait l’intérêt. Par chance, ce prototype unique venait d'être démobilisé de son statut d'avion de transport, remplacé par de très nombreux DC-4s. Les performances de l'Amiot 350 en version reconnaissance avaient beaucoup impressionné l'Armée de l'Air, et le XF-12, bien plus encore; le 370 remotorisé pourrait être un honorable compromis entre les deux.

Avec l'appui de Mendès France et Saint Exupéry, il fut décidé que l'Amiot 370 partirait en tournée aux États-Unis, comme une diva. L'appareil fut remis en état, doté de R-2600s, et convoyé via l'Amérique du Sud, comme au temps de Mermoz.

L'Institut Géographique National (IGN) exilé en AFN, réalisa l'immense potentiel du XF-12 pour des missions de cartographie aérienne. L'avion de Republic était un véritable laboratoire photographique volant, malheureusement totalement inabordable. Il fut alors décidé de mettre l'Amiot 370, remotorisé avec des R-2600, en compétition avec un projet d'avion nouveau de la SNCASE, un quadrimoteur 14S appelé le SE-1010 (note 3) qui ressemblait comme deux gouttes d'eau au XF-12, mais en bien plus petit, et qui ne dépassa jamais le stade de la planche à dessin.

Au final, le 370 demeura unique et fut ferraillé en 1945; et l'IGN fut équipé, en plus des remarquables Hurel-Dubois, d'une poignée d'Amiot 358 et de Consolidated F-7 Liberators qui restèrent en service jusque dans les années 80 et l'arrivée du satellite SPOT ! Tous partageaient une cause commune: l'aile à grand allongement. Tous figurent aujourd'hui en bonne place au musée de l'Air du Bourget.

Dans les années 70, un des Amiot 358 fut offert par l'IGN au musée du Bourget et repeint aux couleurs du bombardier de Pierre Mendès France et André Citroën lors de leurs missions héroiques de 1941. Un des Liberators a joué un role dans La Grande Vadrouille, eh oui.

L'Amiot 370 en tournée connut aux Amériques un remarquable succès, y compris auprès d'Howard Hughes, qui tentait lui aussi de s'attribuer la catégorie F- via Elliott Roosevelt, après l'échec du Mosquito F-8.

Hughes tomba amoureux des lignes fluides de l'Amiot 370. Reotorisé avec des R-2800, les performances seraient remarquables, bien meilleures que n'importe quel avion de reconnaissance "bricolé" hors le futur XF-12 et le B-29 qui se trouvait lui même en très grande difficulté, ce qui renvoyait sa version F-13 aux calendes grecques. Hughes usa de son influence sur Roosevelt et l'Amiot 370 faillit devenir le F-11.

En fait Amiot, Hughes et Roosevelt furent manipulé par l'Air Force et le gouvernement, trop contents de se débarrasser de l'encombrant Hughes D-2, aussi connu comme... XF-11, XP-73 et A-37 – comme notre BCR national en fait, bombardier, chasseur, reconnaissance, bon en tout et surtout bon à rien. Tous ces projets étant aussi inutiles les un que les autres, le gouvernement Américain "fit le ménage" en 1943, en donnant l'Amiot 370 à Hughes comme on donne un os à ronger à un chien, pour l'occuper.

Une histoire officielle fut montée dans laquelle l'Amiot fut offert à Hughes en compensation de son Boeing 307 Stratoliner, donné au gouvernement Français en 1940. Hughes utilisa le 370 comme avion personnel (et surtout lupanar volant, comme notre Boeing 307 avant lui !) jusqu'en 1946, lorsqu'il fut victime d'un crash, le 14 juillet. L'avion fut réformé à mon grand dépit, mais au moins ce cinglé de Hughes s'en tira avec quelques contusions seulement.

(Maryze Hilz, interview croisée avec Adrienne Bolland, à l'occasion du Salon du Bourget 1969)

(note 1: Voyage est une uchronie de l'écrivain de S.F. Britannique Stephen Baxter. JFK passe à travers les balles en 1963, c'est la pauvre Jackie qui meurt. En 1969 Kennedy, juste pour casser les pieds à Nixon, s'incruste dans la conversation avec Armstrong et Aldrin... et suggère qu'on devrait aller sur Mars après être allé sur la Lune. Nixon, furieux mais le dos au mur, donne son accord... et le projet Arès débarque deux hommes et une femme sur Mars en avril 1986...)

(note 2: clin d'oeil à un auteur prolifique et enthousiaste de la FTL, qui de plus à donné à Maryse et aux autres leur place dans l'Armée de l'Air, via Charles Tillon: ce n'est donc que justice qu'il soit mentionné ici)

(note 3: cet avion a volé OTL et tué son équipage en 1949 http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/sud-est-se-1010/ magnifique, mais dangereux...)
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..."

[Bob Zoran]

Dans le chapitre Clostermann, on parle de l'ambassade de France à Alger, mais à cette époque (et surtout dans ces circonstances) l'Algérie c'est la France, donc pas d'ambassade nan?

Dans le chapitre Vonner, ce n'est pas plutôt Houston que Dallas où la Nasa a installé son centre de contrôle des vols spatiaux?

[Merlock]

Attention toutefois: "Pierre qui ? Je pensez que Pétain..."

C'est "Pierre qui ? Je pensais que Pétain...", non ?
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"Le journalisme moderne... justifie son existence grâce au grand principe darwinien de la survivance du plus vulgaire." (Oscar Wilde).

[Capu Rossu]

Bonjour

[Etienne]

Attention au fait qu'un Amiot 370 n'est jamais qu'une cellule de 354 sans cabine surélevée, le pilote restant confiné dans le fuselage (comme le He 111D), ce qui est pratique pour la performance mais pas trop pour le pilotage.

Il était muni d'une aile de 340, plus épaisse, afin de contenir des réservoirs.

Donc mettre aux nues un 370, c'est juste déguiser les 350...

Par ailleurs, si la production des 350 n'avançait pas en 39, c'est plus dû aux changements demandés par les services administratifs, à un manque de pièces (moteurs) qu'à Félix Amiot, qui avait conçu des outillages de chaîne spécifiques afin d'embaucher de la main d'œuvre non qualifiée, et féminine!
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[solarien]

Donc avant de faire la guerre à l'Allemagne en 1939, il aurait fallu faire la guerre a l'administration du ministère de l'air entre 1936 et 1938.
Et je paris qu'on retrouvera quasi les mêmes personnes a leurs postes sous Vichy ??

Dans un scénario FTL ou les avions français conçu par leur ingénieurs sont produit en série des que les tests sont fait, sans modifications de structures ou de rôles définit lors de leur conception, l'aviation française aurait elle pus tenir voir gagner en 1940 ??

[Archibald]

Merci a tous. J'avais pourtant traqué les fotes d'aurtografffe avant de poster. Je vais corriger ça.

Etienne: je note ça.

Un petit document amusant sur les incroyables magouilles du trio Amiot - Wertheimer - Chanel
https://beta.arretsurimages.net/media/pdf/histoire_chanel.pdf

Honte à moi sur Houston et Dallas. Surtout qu'en plus je suis un NERD de la conquête spatiale. De manière générale: on dira le Texas.

[Bob Zoran]

Je dirais que le père de Clostermann irait au Ministère des Affaires Etrangères déménagé, c'est son ministère de tutelle.

[patzekiller]

ambassade>>> le quay d'Orsay plutôt, ou ce qui en tient lieu à alger...
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[Casus Frankie]

[Hendryk]