Fantasque Time Line

[Capitaine caverne]

[Imberator]

[patzekiller]

vous allez quand même vite en besogne

entre 40 et mi 43 les armées françaises se battent avec une attrition certaine au niveau des effectifs (j'en sais qq choses vu les discussions de marchands de tapis ) pour avoir le moindre bataillon de chars), en particulier pour les spécialistes : j'ai du mal à imaginer que les effectifs déménagés de ces industries, ne vont pas subir eux aussi une attrition rien que par l"aspiration" du front, en 43 cela ne doit plus etre que la portion congrue

d'autre part, il y a une annexe qq part sur les avions miles (je dis ça de mémoire) qui parle il me semble de l'installation d'une chaine de production de ces appareils sous licence en AFN

bref, pour les motoristes je ne dis pas non (la Snecma en avance et tout ça...) ; pour relancer les leo (marché de niche), éventuellement justement avec des moteurs français, ça pourrait se faire ; mais avec en plus la production de miles pour l'ALAT-instruction (surtout ci ces derniers, "avec l'accent français", se mettent à utiliser des moteurs français) ça fait quand même lourd à gerer...

je ne parle pas des dédits éventuels pour les annulations de commandes, même si ça représente peanuts eut égards aux volumes, je ne vois pas les ricains nous faire de cadeaux sur ce coup là
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[Etienne]

En ce qui concerne les effectifs, je me suis basé sur l'annexe C Y7 (qui parle des Miles) et j'ai repris les chiffres. Pas de ponction supplémentaire de ce côté, juste une réattribution logique, car 19 000 personnes pour fabriquer une centaine de Miles, ça n'est pas très logique non plus.

[Casus Frankie]

Attention.
Si tu reprends les chiffres, il faut aussi reprendre les lettres !

D'une part :

A la fin du printemps 1942, les Ateliers Industriels travaillant pour l’Armée, la Flotte et l’Aviation en Algérie employaient déjà près de neuf mille ouvriers. Dix mille autres étaient répartis entre Casablanca, Rabat et de nouveaux ateliers créés à Tunis et à Benghazi

19 000 c'est donc le chiffre pour TOUS les AIA, des trois armées.
Il s'agit évidement à la fois des ouvriers "déménagés" et de ceux formés sur place (une bonne partie des déménagés devant être dans un second temps mobilisés dans les unités "techniques").

D'autre part :

Au début de 1941, le gouvernement français envisagea de lancer en Algérie une production d’avions de conception nationale, en particulier un Arsenal VG-32 à moteur Allison [coupe]. Le fait que cet avion devait être construit en bois et autres matériaux non stratégiques et aurait été propulsé par un moteur importé des Etats-Unis semblait rendre viable un tel projet. Mais le manque de sous-traitants eut vite fait de le condamner. Pourtant, le gouvernement français espéra le faire renaître jusqu’en 1942 ; la nécessité de développer des ateliers d’entretien pour les unités de l’USAAF qui se déployaient en Afrique du Nord y mit alors un point final.

Désolé. La production d'avions de combat de conception nationale en AFN durant le conflit est une "histoire alternative" à notre alternative.

Ce qui n'empêche pas, au contraire, la conservation de petites équipes par les meilleurs constructeurs, équipes qui feront de la veille technique (allant jusqu'à la fabrication et le test de prototypes) afin de pouvoir redémarrer une industrie aéronautique de pointe dès la Libération. On évitera ainsi les nombreux couacs qui ont émaillé le redémarrage de cette industrie OTL.
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[Etienne]

L'histoire du manque de sous-traitants nous renvoie au début: Il n'y a pas besoin des sous-traitants Français! Les Américains ne produisent pas que des avions complets, mais aussi tout ce qu'il faut pour les faire, donc pas de soucis là-dessus.
Quant au développement des ateliers d'entretien, ce sont les Américains eux-mêmes qui les lancent, OTL avec de la main d'œuvre locale (et des prisonniers!), et plus pour entretenir les engins confiés aux Français, mais FTL je ne vois pas comment ni pourquoi il en serait de même, les ricains amenant leurs propres équipes.

Mon scénario peut être révisé à la baisse sans souci, vu la marge que j'avais prise dans les temps horaires et les quantités. Initialement, j'avais tout calculé sur 4500 personnes employées dans l'air, et je n'avais mis une "production" que pour un groupe, et à partir de 43.

Mais celui sans industrie aéro relève plus d'un POD à Mers-El-Kébir!

[loic]

Il est évident que l'USAAF devra obtenir de façon plus formelle qu'OTL l'autorisation de l'Etat français pour installer ses ateliers en AfN, mais le raisonnement sera probablement le même, à savoir utiliser en partie une main d’œuvre qualifiée déjà sur place et acclimatée aux conditions locales. Les Français seront aussi contents de caser leurs bonhommes plutôt que de devoir bâtir encore des infrastructures (logements, etc) en plus.

La crise des effectifs militaires français allant crescendo tant que la Métropole n'est pas libérée, une bonne partie des ingénieurs et ouvriers des constructeurs aéronautiques seront probablement mobilisés, car les besoins vont eux aussi s'accroître et pas seulement dans l'Armée de l'Air. En effet, l'Armée de Terre va poursuivre sa motorisation/mécanisation, tandis que la Marine va aligner plusieurs porte-avions. Tout ceci nécessite un personnel qualifié au moins en mécanique "tout venant".

Il y a fort à parier que les AIA mais aussi les ateliers avancés et in fine les unités opérationnelles vont ponctionner progressivement une partie des 9000 ouvrier des différentes SN.

De même, le raisonnement de Patz est logique, même s'il ne s'agit pas en fait de commandes françaises mais du Lend-Lease : fournissant gratuitement depuis l'été 1941 une énorme quantité de matériel à la France, les USA verront probablement d'un mauvais œil qu'elle en profite, grâce aux sommes économisées, pour rebâtir une industrie aéronautique qui viendrait concurrencer les entreprises américaines après le conflit.

Par conséquent, les effectifs des différentes sociétés indiqués en page 2 de ce fil sont probablement à diminuer fortement.

Dans le passage "15 décembre 1942. Rapport Tillon au conseil des ministres.", il est mentionné "A la fin du printemps 1942, les SNCA et les Ateliers Industriels de l'Air travaillant pour l’Armée, la Flotte et l’Aviation employaient déjà près de dix-neuf mille ouvriers, plus les techniciens et cadres."
=> ne serait-ce pas plutôt "ingénieurs et cadres" ?

Tout ceci n'enlève rien à la pertinence du texte : Tillon va recevoir et relayer les légitimes inquiétudes des industriels, mais ses collègues du gouvernement (guerre, diplomatie et budget) vont se charger d'une mise au point qui sera sans aucun doute douloureuse.

Donc au final la construction de quelques modèles bien spécifiques de série (transports, adaptations sur les LeO, prototypes) et maintient d'une veille techno.
Côté motoristes, disposer de moteurs permettant de remplacer les blocs américains serait très certainement jouable, la pilule serait certainement plus facile à faire avaler à l'Oncle Sam (on peut très bien imaginer des moteurs pour les diverses embarcations construites dans les chantiers coloniaux, voir annexe E C3 et qui comme par hasard conviendraient à des avions ; c'est le cas historiquement pour le moteur du Spitfire).

On peut donc imaginer que les constructions françaises redémarrent (à une échelle significative) lorsque la fin du conflit se dessine (après Dragon) et que le robinet du Lend-Lease commence à se fermer (d'un commun accord).
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Etienne]

Nous sommes d'accord, il s'agit d'une politique de relance qui ne sera significative dans les faits que fin 44/début 45. Mais d'ici, là il faut lancer la machine, et c'est ce que je propose.

Je vais revoir les effectifs à la baisse, pas de souci.

Un ingénieur, c'est un cadre, au fait. Un cadre n'est pas forcément ingénieur, mais le terme englobe les deux.

[Finen]

Maintenir des ingénieurs dans des structures de recherche en leur laissant la bride au cou peut avoir des effets secondaire.

OTL c'est arrivé plus tard, Il faut se rappeler que le moteur Hispano-Suiza 12 cylindres à plat et bi-turbo des AMX-30 est issu directement des moteurs d'aviation des années 40 avec quelques adaptations bien sur.

Il se pourrait que en FTL un groupe motopropulseur de ce genre arrive pour la dernière génération de char de la guerre ou pour la première de l'après guerre.

[Etienne]

Est ce que 6200 employés dans l'air conviendraient?

[loic]

Il faudrait qu'on acte d'une évolution dans le temps des effectifs (à la fois privés et mobilisés - AIA), adossée à celle des effectifs de l'AdA (et de l'Aéronavale) bien sûr.
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[Etienne]

Ce serait mieux, mais c'est un boulot d'inventaire, ça

Si je reste sur la base de 6200, cela diminue légèrement les chiffres, mais pas trop, et sans toucher aux "petits". Enfin, ça divise quand même par deux la série de Bloch, en la finissant en novembre 43.

[fhaessig]

Une remarque en passant.

Le lend-lease n'est pas un don gracieux de l'oncle Sam, si je me souviens bien. Les beneficiaires sont cense payer, apres la fin des hostilites, le materiel qui n'a pas ete consomme (comprendre detruit en combat pour les avions).

Donc la remarque de l'economie de dollards/or reste pertinante, meme si elle est pour apres la guerre.

Edit: meme si, dans les faits, la pluspart des beneficiaires n'ont jamais paye le materiel lend-lease, a ma connaissance, la theorie reste, en touts cas en 42-44 et ni les francais ni les americains ne peuvent lire l'avenir FTL ou a fortiori OTL

[Casus Frankie]

Payer, ou rendre le matériel non "consommé".
C'est l'idée du tuyau d'arrosage, prêté pour lutter contre l'incendie !
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[Etienne]

Texte modifié.

15 décembre 1942. Décisions du conseil des ministres concernant l'Aéronautique Française.

1°) Création d'un consortium d'état appelé Société Nationale Economique de Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA) regroupant les motoristes Hispano-Suiza et Gnome-Rhône. L'Etat, déjà présent dans les capitaux des deux sociétés, augmentera sa participation à hauteur de 45% du capital final.
Les deux entités poursuivront leurs travaux actuels avant que d'autres projets soient définis.
Gnome-Rhône: 800 ouvriers (160 000h/mois) à Casablanca.
Produit les R-2800 Double Wasp, en quantités décroissantes, uniquement pour les besoins (rechanges) de l'AdA.
Production du 14S Météore II, de 1500 ch et 1800 ch. en surpuissance. Fabrication en série à raison de 30 exemplaires par mois, possible dès 2 mois.
En étude, le 18S, de 2000 ch et 2300 ch en surpuissance.

Hispano-Suiza: 200 ouvriers (40 000h/mois) à Oran.
Le 12 cylindres en V type 12Z-4, double arbre, de 1320 à 1800 ch. sera produit en petite série de 10 pièces/mois dès 4 mois. Pour une augmentation de production, il faudra compter avec le nouveau partenaire Gnome-Rhône

2°) Attribution ou réattribution de marchés d'Etat auprès des différentes SNCA.

SNCASO-Bloch: 1500 ouvriers (300 000h/mois) à Casablanca.
Revalidation de la commande Air France de 15 exemplaires du quadrimoteur de transport MB-161 à moteurs Wright de 1600 ch.
Commande de 15 exemplaires pour le TACM, soit trente appareils à raison de deux par mois. (250 000h)
Commande de 60 exemplaires du chasseur Bloch MB-157 aux fins d’évaluation opérationnelle sous deux variantes ou alternatives:
30 MB-157 à moteur Gnome-Rhône 14R/14S de 1500/1800 ch.
30 MB-158 à moteur Pratt &Whitney Double Wasp R-2800 de 2000 ch.
Les deux sont productibles sous 3 mois à raison de 10 exemplaires par mois, soit environ 50 000 heures de travail/mois, ce qui amènerait à fin 1943.
Etude et réalisation de deux prototypes biplaces, un bombardier léger, ou chasse de nuit,
- MB-178 à moteurs Pratt &Whitney Double Wasp R-2800 de 2000 ch. bombardier léger (Assaut)
- MB-179 Chasse de nuit. Mêmes moteurs, ou SNECMA 14S

SNCASE: 1500 ouvriers (300 000h/mois) à Oran.
Commande de prototypes à évaluer par les services avant de valider une commande définitive.
LeO 458 à moteur Wright Cyclone R2600 de 1600 ch.
LeO 455 à moteur Gnome-Rhône 14S de 1500 ch.
10 ex./mois possibles.

SNCAM Dewoitine: 1000 ouvriers (200 000h/mois) à Oran.
Remise en route des programmes D-551 et M-580.
12 cellules de pré-série de D-551 sont encore de stock et utilisables Après évaluations et accords, il faudra compter 6 mois pour arriver à un rythme de 10 à 50 avions/mois sous conditions d'embauches

Amiot: 200 ouvriers (40 000 h/mois) à Rabat.
Une cellule d'études reprendra la construction de deux prototypes à évaluer.
- Amiot 356 à moteurs Packard-Merlin V-1650-1
- Amiot 357 à moteurs SNECMA 12 Z4
En cas de résultats satisfaisants, il faudra prévoir une fusion avec la SNCASE.

SNCAC-SNCAN-Breguet: 500 ouvriers (100 000 h/mois) à Oran.
Poursuite du programme du bombardier quadrimoteur 482 à moteur Hispano-Suiza 12Y, remplacés par SNECMA 12 Z4. Deux exemplaires en cours.
Commande de deux prototypes du bimoteur d'assaut ou de chasse de nuit Br.700 à moteur Gnome-Rhône 14S 1500/1800 ch.

SNCAN-Potez: 500 ouvriers (100 000 h/mois) à Oran. Fusion avec Breguet, par ailleurs déjà membre de la SNCAN