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Relance de l'aéronautique Française
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Etienne



Inscrit le: 18 Juil 2016
Messages: 2256
Localisation: Faches Thumesnil (59)

MessagePosté le: Mer Sep 27, 2017 20:02    Sujet du message: Relance de l'aéronautique Française Répondre en citant

Entretien avec le ministre de l’Air, Charles Tillon. Octobre 1942

Monsieur le ministre, vous êtes communiste et je suis un patron. Tout nous oppose à priori, et pourtant nous avons des points communs...
- Tiens donc !
- Oui, vous êtes réputé pour votre franc-parler, et moi de même, ce qui simplifiera nos rapports, pas de salamalecs entre nous, du moins je l’espère et le souhaite.
-Pourquoi pas ?
- Ensuite, nous avons tous deux été sinon persécutés, du moins mis en cause, vous en tant que communiste, et moi comme juif. Pourtant nous sommes tous deux ici par amour de notre pays, de notre patrie, et refusons de la voir asservie sous la botte de l’envahisseur. Nous faisons tout pour combattre et rejeter celui-ci hors de nos frontières et désirons revenir chez nous.
- Certes, mais nous partageons ceci avec bon nombre de nos compatriotes.
- Et heureusement! Nous avons en plus le souci de notre classe ouvrière, même si je présume que vous ne me croirez pas en ce point.
- C’est un peu difficile...
- Pourtant, un patron n’est rien sans ses ouvriers, et l’inverse est vrai aussi.
- Permettez-moi de vois contredire sur ce dernier point...
- Allons, ne commençons pas une querelle d’idéologies, là n’est point mon propos ni le but de ma visite. Nous avons l’un comme l’autre l’avenir des ouvriers entre nos mains, vous par conviction, moi par besoin, et partant de là, vous vous préoccupez certainement comme moi, si pas de la même façon, du futur de notre pays et de ses industries.
- Où voulez-vous en venir ?
- A ceci : Notre métropole est dévastée. Nos usines ont été sabotées, détruites ou pillées par l’envahisseur. Quand je dis "nos", je parle en général, pas des miennes, d’ailleurs je n’en ai à proprement parler plus aucune depuis les nationalisations, mais permettez-moi tout de même d’en parler ainsi, cela simplifie la chose.
- Je comprends.
- Bien. Lorsque nous reviendrons en France, nous risquons fort de ne retrouver que des gravats. Ce qui n’a pas été détruit en 40 le sera peut-être par nos propres forces armées, ou brûlé par l’ennemi. Il faudra tout reconstruire. Or ce qui ne sera que moyens humains et matériels pour des infrastructures classiques, du pont aux bâtiments industriels ou logements en passant par les centrales électriques ou châteaux d’eau, risque d’être plus problématique dans un secteur comme le mien.
- Pourquoi donc ?
- Tout simplement parce que notre industrie - celle de l’Air- est inexistante aujourd’hui !
- Comment cela ? Il y a des dizaines d’ateliers dans toute l’AFN...
- Ateliers qui ne font que de la sous-traitance d’assemblage ou de réparations de matériel Américain, monsieur le ministre. Certes, nous en avons eu besoin et c’est encore le cas aujourd'hui, mais demain...
- Vous pourrez faire la même chose en France !
- Sauf qu’il risque fort de ne plus rien y avoir à faire quand nous serons rentrés en France, monsieur le ministre ! Souvenez-vous de l’après 1918 : Une fois la guerre finie, les commandes de matériel militaire ont été annulées, de nombreuses usines firent faillite et fermèrent, des milliers d’ouvriers furent débauchés. Non, monsieur le ministre, il n’y aura plus de montage de matériel Américain à faire - si tant est que travailler pour un patron américain soit intéressant, vous devez le saisir pleinement. Les surplus déjà produits serviront à alimenter le marché qui sera saturé de matériel ancien voire périmé rapidement, si l’on regarde l’incroyable rapidité à laquelle évolue la technologie, technologie que nous, Français, ne faisons qu’apercevoir de loin sans pouvoir évoluer nous-mêmes !
- Allons, n’exagérez pas, certains de nos ingénieurs travaillent à l’étranger...
... Et sont pour la plupart rangés dans des placards ! Les Américains nous méprisent technologiquement et ne s’occupent que de vendre, donc ils n’écoutent que les acheteurs, et encore s'efforcent-ils de les convaincre du bien-fondé et de la supériorité de leur matériel. Les Anglais ne prennent que ce qui les intéresse et nous revendent les miettes. Il n’y a que les Australiens pour collaborer pleinement, ce qui est logique puisqu’ils n’ont d’industrie aéronautique que depuis peu. Et vous pouvez me croire, je suis passé partout, et suis toujours en contact avec ceux que je connais : Mes ingénieurs expatriés se morfondent sur des projets abracadabrants ou de peu d’intérêt, et c’est pareil pour ceux des autres avionneurs.
- Cela leur donne une expérience supplémentaire, tout de même...
- Sur le plan humain, certainement ! Mais peu sur le plan technique et cela ne nous donnera pas une industrie renaissante sur les cendres de nos usines, où il n’y aura rien à concevoir à cause des surplus, ni d’assemblages à réaliser, sans compter que pour reformer des équipes de prototypage, en dessins, maquettage, usinage et formage, il faudra un paquet de temps. Tels que nous sommes aujourd’hui, notre industrie est morte, monsieur le ministre. Plus morte que si on l’avait laissée sur place à travailler pour les allemands ! Au moins les usines seraient à peu près intactes, les machines tourneraient, et le personnel continuerait de travailler. J’espère au ralenti, mais ils garderaient la main.
- Mais j’ai toujours entendu dire qu’il n’était pas possible de produire en AFN ?
- En 1940, monsieur le ministre, en 40 ! Après le déménagement, il a fallu construire ici les infrastructures inexistantes jusque là, il n’y avait guère que quelques hangars sur certains aérodromes, dont les pistes étaient trop courtes on non bétonnées. Le temps de tout mettre en place, le pli était pris de tout commander aux Amériques - ce qui fut nécessaire à une période, j’en conviens - d’autant plus que votre prédécesseur est plutôt du style « je veux beaucoup et tout de suite ! » sans s’occuper de savoir si le matériel convenait. Nous avions acquis durement une expérience sur le terrain, et nous n’avons pas pu la mettre en pratique. A la place, il a fallu pour l’armée tout recommencer avec celui des américains, qui en plus font la sourde oreille quand ça les arrange. Résultat : Nous avions des appareils capables de supplanter l’adversaire, et ils croupissent dans des hangars, faute de commandes. Enfin, j’exagère, les commandes existaient, elles ont été annulées !
- Vous pensez que vous pourriez produire aujourd’hui ?
- Certainement ! Pas en grande quantité, car il faut redémarrer l’activité, mais si on nous avait laissé faire, fin 41 nous aurions pu produire 50 monoplaces par mois à peu près, et sauf impondérables. Aujourd’hui, on en serait sûrement à plus, mais du fait de cet abandon, maintenant il faudrait attendre huit à 9 mois pour espérer en arriver au même niveau. Ce n’est pas une quantité énorme en regard des besoins, mais c’est un début, et cela peut couvrir la dotation de plusieurs groupes, tout de même. 50 avions par mois, cela en fait 600 sur une année!
- Ne me dites que vous voulez lancer de nouveaux projets...
- Certes non ! Je pourrais, nous pourrions en faire avec mon équipe si on la reconstitue, mais ça n’est pas utile : le 157 que nous préparions en juin 40 est encore efficace aujourd’hui, mes hommes ont encore fait des essais du prototype ces derniers temps afin de le remettre en condition pour tester un nouveau moteur américain, et il est tout à fait dans la norme C1.
- Un moteur américain ? Vous vous faites le chantre du matériel national et vous voulez un moteur américain ?
- Hélas ! Si je pouvais, on monterait du Gnome-Rhône, autre entreprise nationale. Mais ils ne font plus que de l’assemblage de moteurs américains, sur demande du ministère de monsieur Laurent-Eynac... Là aussi, il y aurait une réforme à faire, je connais leurs ingénieurs, ils ont d’excellentes idées, et comme ils ont appris les méthodes de production américaines, ils seraient capables de faire des miracles ! Mais faute de grives, on mange des merles.
- Et Hispano?
- Pour ma part, je suis plus convaincu par les moteurs en étoile, à refroidissement par air. Ceux à refroidissement par liquide aident pour obtenir une bonne aérodynamique de l'appareil et donc de bonnes performances en vitesse, mais ce sont de vraies usines à gaz, complexes, fragiles, et sensibles aux tirs de l'adversaire. En temps de guerre, ce n'est pas une panacée…
Qui plus est, Mark Birkgit n'a pas trop digéré le refus de monsieur Laurent-Eynac de l'aider à créer un partenariat avec Cadillac afin de produire ses V12 aux Etats-Unis, c'était pourtant une bonne solution pour continuer à obtenir des moteurs pours les cellules existant en nombre dans notre armée. Au lieu de cela, on a aidé financièrement les américains de Packard à monter une usine pour produire des moteurs Anglais, la belle affaire!
Depuis, il s'est contenté d'entretenir le parc de moteurs, et a entrepris en parallèle de monter une forge et une fonderie de tailles réduites, mais il n'a pas plus de commandes que nous, alors que son 12Z est à présent au point.
- Et vous croyez que des commandes chez vous suffiraient à relancer l’industrie de l’air ?
- Non, bien sûr. D’abord parce que je n’ai cité que ma propre paroisse ou presque, j’ignore où en sont précisément les autres, mais j’imagine que cela doit y ressembler, du moins Dewoitine avec son D-551, un autre chasseur. Vous voyez que je ne parle pas que de mes intérêts : il faudrait d’ailleurs un tour de table des différentes SNCA et fournisseurs, certains tirent la langue, et se demandent bien pourquoi ils ont été déménagés !
- A ce point ?
- Que Ratier fabrique sous licence des hélices Curtiss ou Hamilton, passe encore, mais Messier ? Ce sont eux qui détiennent les licences, mais ils ne fabriquent pas grand-chose, n'ayant pas de clients !
- Mais en quoi le fait de relancer la production ici aidera à le faire en France ? Là-bas, il n’y aura toujours que des gravats, comme vous dites...
- Par le simple fait d’avoir des équipes formées, soudées entraînées et efficaces. Pendant qu’en France on pourra reconstruire les locaux, il y aura ici des équipes de production au travail et des bureaux d’études prêts à sortir les nouveaux projets qui seuls permettront d’avancer et de contrecarrer l’habitude des surplus de guerre.
- Vous avez donc déjà des idées en tête !
- Quel ingénieur digne de ce nom n’en aurait pas ? Bien sûr que j’en ai, je pense notamment aux avions à réaction, mais les idées ne servent à rien lorsque vous n’avez pas les moyens techniques de les réaliser. Et dans le contexte actuel, je ne peux rien faire, à part m’expatrier et les proposer à l’étranger !
- Certainement pas ! Je veux bien admettre une coopération active, mais pas une fuite de projets, ce serait une trahison !
- Je suis bien d’accord, mais en ce cas, il faut nous aider - pas moi, nous : l’industrie Française en exil en AFN, nous en sommes tous au même point. Pas en relançant une politique de prototypes qui ont dispersé les moyens et les énergies, mais simplement en relançant les commandes restées en l’état, du moins celles utilisables encore aujourd’hui, et il y en a! A ce sujet et à titre d'exemple, vous devez d’ailleurs avoir dans vos dossiers légués par monsieur Laurent-Eynac un conflit tripartite avec Air France et nous.
- Je crois avoir vu quelque chose de ce genre, mais j’avoue ne pas encore avoir eu le temps de l’étudier...
- C’est bien normal, mais je peux vous l'expliquer brièvement. Il s’agit du quadrimoteur MB-161 de transport civil. Avant guerre, Air France nous a signé une commande de quinze exemplaires de série, avalisée par le ministère de l’époque. Or, du fait de la production militaire, seul le prototype a pu être fini, et encore, il a fallu l’évacuer avant la fin de ses essais, qui se sont achevés par ici. Aujourd’hui, le 01 vole quasi quotidiennement au sein du TACM pour du fret, car il n’a jamais été équipé de sièges, mais Air France voudrait le récupérer et aussi nous faire exécuter la commande, ce qui nous a toujours été refusé par le ministère ! Un bel imbroglio...
- Mais vous pourriez réaliser cette commande?
- Aujourd’hui, oui! Nous avons les outillages, les plans avec leurs corrections, la place pour le construire. Si nos équipes stoppent la sous-traitance des assemblages de modèles américains – ce qui ne gênerait pas beaucoup les livraisons, car les américains se sont implantés chez nous et assemblent eux-mêmes leurs propres avions, mais aussi ceux en commande pour notre armée - nous aurons la main d’œuvre pour commencer. Il faut la compléter, et faire les approvisionnements en matière première et fournitures, dont les moteurs, mais nous avons déjà remotorisé le 01 avec des Wright Cyclone, donc nous savons où nous allons.
- Où trouverez-vous la main d'œuvre? Les mobilisations ont accaparé toutes les possibilités en hommes…
…Et nous en reversent une partie sous forme de blessés de guerre inaptes au combat, mais pas au travail. Il y a aussi le personnel féminin, et au Maroc, la mobilisation n'est pas générale, c'est un protectorat. De toute manière, il ne nous faut pas des milliers de personnes, ce serait une folie aujourd'hui, et encore plus pour demain, car dans ce cas il faudrait débaucher une fois le conflit terminé. Récupérer le personnel dispersé dans des secteurs moins utiles sera suffisant à mon sens pour remettre sur pied une micro-industrie efficace.
- Fort bien, mais tout ceci risque de coûter cher, et je ne suis pas encore dans les petits souliers du ministre des finances…
- Je crains bien qu'étant à ce poste-ci, vous n'y soyez jamais! Mais vous pouvez toujours lui dire que l'argent imprimé par la Banque de France, et transféré de l'Etat à des entreprises d'état coûtera moins cher que les lingots d'or à destination des coffres américains! Le prêt-bail est une belle chose, mais c'est un piège qu'il faudra rembourser à prix d'or, dans tous les sens du terme.
- Argument de poids, je le note…
- Au besoin, et avant de vous engager vis-à-vis du parlement ou du conseil des ministres, parlez-en au ministre de la guerre: Je crois qu'il préfèrerait investir dans le futur de la production Nationale plutôt que de continuer à "engraisser le cochon" américain. Je suis prêt à venir donner des explications s'il le faut.
- Pourquoi ne l'avez-vous pas déjà fait?
- Parce que le ministre de la guerre est fort occupé et quasiment inabordable. Ses services me renvoyaient systématiquement à mon ministre de tutelle, c'est-à-dire monsieur Laurent-Eynac, dont je n'avais guère l'oreille. Casablanca est fort éloigné des salons d'Alger…
- Fort bien, monsieur Bloch, mais avant d’en parler à qui que ce soit du gouvernement, je préfèrerais que nous fassions un tour de table avec vos collègues des SNCA et des sous-traitants importants, si vous n’y voyez pas d’inconvénient.
- Aucun, monsieur le ministre, bien au contraire.
- Dans ce cas, je vais faire passer une convocation au plus tôt.
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demolitiondan



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MessagePosté le: Mer Sep 27, 2017 20:12    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
d’ailleurs je n’en ai à proprement parler plus aucune depuis les nationalisations, mais permettez-moi tout de même d’en parler ainsi, cela simplifie la chose.


Je m'attendais à une vacherie sur les idemnités versées sur les nationalisations Very Happy

Le sujet est toujours d'actualité aujourdh'ui. Y aurait moyen d'avoir un CAO 700 en groupe de bombardement ?? Very Happy
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C’est en trichant pour le beau que l’on est artiste
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Colonel Gaunt



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 10:23    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
Citation:
d’ailleurs je n’en ai à proprement parler plus aucune depuis les nationalisations, mais permettez-moi tout de même d’en parler ainsi, cela simplifie la chose.


Je m'attendais à une vacherie sur les idemnités versées sur les nationalisations Very Happy


Hey, il s'agit d'un patron, donc un sale capitaliste, qui essaye de se mettre un ministre communiste dans la poche Razz
Donc on arrondit les angles, on fait assaut d'amabilité.

Avec ça on pourrait voir le Triton des 44 ?
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Hendryk



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 10:24    Sujet du message: Re: Relance de l'aéronautique Française Répondre en citant

Etienne a écrit:
Monsieur le ministre, vous êtes communiste et je suis un patron. Tout nous oppose à priori, et pourtant nous avons des points communs...

Qui sait, peut-être que si M. Bloch avait été arrêté et envoyé en déportation, il aurait bénéficié de la protection discrète du PCF...

Etienne a écrit:

- Fort bien, mais tout ceci risque de coûter cher, et je ne suis pas encore dans les petits souliers du ministre des finances…

Ce ne serait pas plutôt dans les petits papiers?

Colonel Gaunt a écrit:
Hey, il s'agit d'un patron, donc un sale capitaliste, qui essaye de se mettre un ministre communiste dans la poche Razz
Donc on arrondit les angles, on fait assaut d'amabilité.

Ah mais justement, les nationalisations étant passées par là, il n'est plus patron, mais administrateur délégué. En théorie, ce n'est plus un ennemi de classe...
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demolitiondan



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 10:42    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Etienne a écrit:
Monsieur le ministre, vous êtes communiste et je suis un patron. Tout nous oppose à priori, et pourtant nous avons des points communs...

Qui sait, peut-être que si M. Bloch avait été arrêté et envoyé en déportation, il aurait bénéficié de la protection discrète du PCF...


Marcel Dassault avait de l'envergure, et OTL il n'a pas oublié que c'est l'armée rouge qui l'a sorti des camps. Un cadre de Dassault m'a expliqué qu'il émettait régulièrement des chèques pour le PCF. Comme quoi, on peut ne pas être d'accord, mais agir en gentleman !

Citation:
ey, il s'agit d'un patron, donc un sale capitaliste, qui essaye de se mettre un ministre communiste dans la poche Razz
Donc on arrondit les angles, on fait assaut d'amabilité.

Ah mais justement, les nationalisations étant passées par là, il n'est plus patron, mais administrateur délégué. En théorie, ce n'est plus un ennemi de classe...


Une vacherie de Tillon, je voulais dire. Un échange dans le style :

"d’ailleurs je n’en ai à proprement parler plus aucune depuis les nationalisations, mais permettez-moi tout de même d’en parler ainsi, cela simplifie la chose.
- Je comprends. Et vous rappellerai toutefois que vous avez été largement indemnisés pour cette perte"
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 10:46    Sujet du message: Répondre en citant

Pour le CAO 700, je pense qu'il n' a pas pu être évacué: OTL il paraît qu'il aurait fait un vol le 24 juin, ce qui me surprend car les Allemands étaient déjà là. Et FTL, c'est pareil.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 10:48    Sujet du message: Répondre en citant

30 octobre 1942, Alger, ministère de l’air.

Autour d’une grande table et face au ministre Charles Tillon, les représentants des principales sociétés d’aviation s’installent. Sont présents :
Monsieur Albert Caquot, en tant que président des SNCA
Monsieur Nordmann, administrateur général des SNCA
Monsieur Marcel Bloch, pour la SNCASO et le Bureau d’Etudes AMB
Monsieur Louis Arène pour la SNCASE
Monsieur Emile Dewoitine pour la SNCAM et le BE Dewoitine
Monsieur Paul-Louis Weiler pour la SM Gnome-Rhône
Monsieur Marc Birkgit pour la SEM Hispano-Suiza
Monsieur Pierre Ratier pour Ratier
Monsieur Georges Smagghe pour Messier
Monsieur Louis Breguet
Messieurs Félix Amiot et Pierre Wertheimer
Monsieur Henry Potez pour la SNCAN
Monsieur Hubert Outhenin-Chalandre pour la SNCAC
Monsieur Olive pour la SNCAO
Après avoir fait servir des rafraîchissements, le ministre de l'Air prend la parole, et expose aux participants un résumé de la situation telle que décrite par Marcel Bloch, ainsi que ses demandes. Hochements de tête approbatifs. Charles Tillon confirme alors son souhait d'avoir le plus d'avis à ce sujet avant de partir dans une bataille ministérielle puis parlementaire, et fait un premier tour de table afin de connaître à la fois les opinions de chacun. Tous sont en accord avec Bloch, une rare unanimité dans le milieu!
Puis le ministre demande à chacun de détailler leurs possibilités et projets, s'il y a... Et à sa grande surprise, il y a!
L. Arène: Comme je crois nous tous ici présents, nous n'avons fait au départ que de la maintenance et des réparations. Pour nous, des LeO 451 en service, avec nos stocks évacués. Nous avions bien réussi à ramener quelques cellules qui ont pu être complétées et mises en opérations. Puis, comme tout le monde nous avons survécu en faisant l'assemblage et la maintenance des appareils Américains. Néanmoins, et je dois même dire à mon insu, nos techniciens et ingénieurs avaient conservé deux cellules à priori incomplètes, mais qu'ils ont pu achever au fur et à mesure du temps disponible – Nous avons eu des moments de creux entre les arrivages. Grâce aux outillages qui ont été rapatriés, ils ont pu fabriquer les pièces manquantes. Ce qui est intéressant, c'est qu'ils ont profité d'avoir du temps pour modifier les défauts de l'appareil, défauts qui étaient restés suite à la demande de monsieur le ministre La Chambre de ne pas effectuer de modifications pendant la production! Ce qui a bien sûr amené une indisponibilité au front et pas mal d'accidents… Mais on ne peut pas refaire l'Histoire.
Avec un jeu de Pratt & Whitney R1830, ils ont réussi à faire un LeO 453, et avec un jeu de Wright Cyclone un 458. Ne me demandez pas comment ils ont réussi à obtenir ces moteurs, je n'en sais rien. Vu le désintérêt du ministère et des militaires, ces avions sont restés chez nous à titre d'études, et nous avons pu faire la mise au point à notre rythme, voire tranquillement. Les performances sont là, équivalentes aux dernières fournitures américaines, et l'on peut penser qu'avec une nouvelle génération de moteurs, nous pourrons l'améliorer, la cellule est saine. Les plans et outillages ont été modifiés, toutes les équipes se morfondent et ne comprennent pas le refus du ministère de reprendre la production, même si nous ne pourrons pas fournir des quantités astronomiques. Je pensais venir vous voir à ce sujet, monsieur le ministre, vous m'avez devancé, ainsi que monsieur Bloch, merci à lui!

P-L. Weiler: Il est vrai que nous ne pouvions plus fournir de 14N ni R… Je dis bien "pouvions", car je pense que nous pourrions le faire aujourd'hui. Peut-être pas des N qui n'ont plus guère d'utilité, mais des R, enfin plutôt des S à présent. Je m'explique. Nous avons emmené quasiment tout notre matériel d'usinage moderne et nos stocks de pièces. Ayant prévu une éventuelle installation au Maroc depuis longtemps, nous avons été rapidement à pied d'œuvre, et avons pu fournir pas mal de remplacements, voire des GMP pour notamment les Bloch 175 construits à Cazès. La seule chose qui nous a freinés à cette époque fut la difficulté de remonter une fonderie, et surtout une forge. Nous avons donc dû nous contenter de faire de l'assemblage et maintenance de Pratt & Whitney, ce qui a soulagé les Américains un peu débordés, surtout après décembre 41. Je ne cracherai pas dans la soupe, car outre le fait de nous maintenir à flot et de conserver mes équipes, cela nous a aussi donné une certaine méthode de production que nous n'avions pas jusqu'ici. Cela nous a également donné des contacts avec des fournisseurs américains, ce qui nous est fort utile aujourd'hui, ou pourrait devenir capital.
J'en arrive au produit: Un de nos techniciens de montage, regrettant vivement nos propres moteurs, s'est aperçu d'une similitude de dimensions entre les pistons des R-1830 et des 14R. Pas exactement identiques, mais en comparant sur un bloc moteur de 14R, et à condition de percer les ancrages différemment, on pouvait monter cylindres et pistons US sur le bloc. Un ingénieur s'est penché sur la chose, et il est apparu qu'avec des modifications minimes, on pouvait monter les bielles sur un de nos vilebrequins. Une équipe s'est donc attachée dessus, et on a réussi à faire tourner un ensemble. Le reste, c'est du détail. Les bielles peuvent être fournies à nos desiderata par les américains, on a un stock de blocs non usinés et même les compresseurs qui étaient prévus. Et s'il faut des fonderies, nous avons mis en route une petite unité de fabrication qui fonctionne bien à présent. Donc le 14R, enfin le 14S est susceptible d'être produit, si on nous en demande.
Enfin, nous avons poursuivi l'étude du L18, l'équivalent du double wasp de chez Pratt, tout en y incluant également la possibilité d'utiliser des composants américains, ce qui est le cas du premier exemplaire qui a tourné au banc la semaine dernière.

E. Dewoitine: Je vois que nos parcours sont assez similaires. Bien sûr, nous avons eu pas mal de travail au début avec les D-520 construits en Métropole et que nous avons modifié au fur et à mesure. Ensuite ce fut de la maintenance, puis de l'assemblage, comme nous tous. En parallèle, mes équipes se sont également occupées de poursuivre la mise au point et l'évolution des D-551. Trois avions ont ainsi été achevés, qui n'ont jamais fait l'objet d'une évaluation par les pilotes de l'armée, le ministère refusant de s'y intéresser malgré les contrats. Certes, j'ai eu dans un moment de découragement la faiblesse de décréter qu'il ne serait pas possible de fabriquer en série en AFN. Mais après m'être rendu compte que l'on pouvait substituer des fournisseurs Américains aux sous-traitants Français, jamais monsieur Laurent-Eynac n'est revenu sur sa position d'abandon de production locale, limitée il est vrai. Nous avons pourtant même essayé de monter un moteur Merlin sur une des cellules inachevées, et avec succès, contrairement au D-521 de 1940 qui n'avait pas eu la chance d'intéresser grand-monde. Il nous est tout à fait possible de relancer le projet et d'envisager une petite série.

M. Birkgit: Avec le Merlin, ou notre 12Z comme nous avions prévu? Je peux pour ma part vous dire que le 12Z est tout à fait disponible, malgré le fait que monsieur Laurent-Eynac ait refusé de nous aider dans un partenariat avec Cadillac aux Etats-Unis. Nous avons nous aussi mis en place une petite fonderie et une forge, qui nous permet de préparer l'avenir, aussi incertain soit-il pour nous, car à part quelques maintenances, nous n'avons plus rien à nous mettre sous la dent. Le temps écoulé nous a permis de bien mettre au point le moteur dans une version Z4, fiable au banc et sur un D-520 récupéré. Et j'ai toujours des contacts avec Cadillac, qui est plutôt demandeur, ne serait-ce que vis-à-vis de Packard, leur concurrent. Avec leurs méthodes, ils nous ont d'ailleurs aidés à préparer une version plus rationnelle en termes de production.

P. Ratier: Pour notre part, nous avons directement pu fabriquer des matériels sous licence avec nos machines déménagées, mais nous pouvons aussi mettre en route une seconde qui n'a pas été achevée au vu des besoins limités, et l'adapter aux besoins spécifiques de nos clients. Nos soucis au départ venaient plus d'un approvisionnement en aluminium, mais maintenant que nous avons celui du consortium des deux G (Guyane et Guinée), cela ne pose plus problème. D'ailleurs, cela doit aussi pouvoir aider toutes les personnes ci-présentes.

Acquiescements de part et d'autre…

G. Smagghe: Ma foi, nous serions très heureux de retrouver un peu d'activité! Nous ne survivons que grâce aux licences déposées, ce qui nous a fait perdre pas mal de personnel compétent. Ceux qui sont restés travaillent sur des évolutions d'anciens projets comme la refonte totale des trains du MB-161 sans même savoir si l'appareil sera mis en production un jour, mais il est clair que nous préfèrerions avoir une vraie activité, sans ça je ne vois pas trop comment nous pourrions faire dans un an ou deux.

P. Wertheimer: Comme vous le savez, j'avais à un moment espéré pouvoir faire construire nos Amiot 350 aux Etats-Unis. Comme monsieur Dewoitine, nous avons été rapidement à plusieurs problèmes rédhibitoires, tant sur le plan technique que politique. Le peu d'enthousiasme ou d'aide des services Français sur place ne m'ont pas encouragé à poursuivre dans cette voie, surtout après l'histoire des plans à déposer chez l'attaché militaire…

F. Amiot: Ce qui est fort dommage, vu l'enthousiasme que nous avons ressenti de la part des équipages qui ont pu utiliser l'avion. Comme nous avons poursuivi la mise au point avec les appareils convertis pour la reconnaissance et que nous avions pu évacuer une grande partie des outillages et des plans, il est tout à fait possible de faire quelque chose aujourd'hui, avec bien sûr de bons moteurs.

L. Breguet: Nous avions anticipé le déménagement, tout comme monsieur Weiler, mais cela ne nous a pas porté chance pour autant, vu le désintérêt des services ministériels de l'époque pour notre quadrimoteur 482, pourtant en commande, et dont les deux prototypes ont été acheminés successivement à Bône. Comme nous n'avions plus de 693/695 à maintenir, et là aussi une volonté manifeste d'arrêter cet appareil qui commençait à peine une carrière prometteuse aux dires des derniers pilotes l'ayant utilisé, nous nous sommes contentés de poursuivre au ralenti l'étude des gyroplanes. Mais il est clair qu'avec un peu d'aide et de soutien, nous pouvons soit accélérer la cadence de ces études, ou reprendre la mise au point du 482, voire la fabrication des 695.

H. Potez: Il y a eu de nombreux Potez évacués en AFN, donc nous avons eu du travail de maintenance et de réparations, qui ont permis l'installation dans des locaux d'abord sommaires, puis de meilleur agencement, mais nous sommes aujourd'hui au point mort, le ministre ayant refusé le développement pourtant possible du 670 ou 700. Quand je vois que nous achetons maintenant des Mosquito Anglais… La plupart des mes employés directs sont partis ailleurs, mon rôle aujourd'hui ne peut plus être que de gérer la SNCA, et j'espère pouvoir le faire afin d'aider mes co-listiers qui dépendaient auparavant de la SNCAN, Messieurs Amiot et Breguet, mais je pense que là aussi, il serait préférable de clarifier les rôles, non plus en fonction de la géographie des usines, mais par constructeur: Monsieur Breguet dépend de trois SNCA!

H. Outhenin-Chalandre: La SNCAC n'a à présent plus vraiment de constructeurs en soi. Si les plans et quelques outillages ont pu être évacués chez Farman et Hanriot, le principal travail de l'unité de Bourges était l'assemblage des Curtiss, et nous sommes restés sur cette ligne, avec bonheur je dois dire, jusqu'ici. Mais il semblerait que les Américains préférassent à présent faire les assemblages eux-mêmes à Casablanca plutôt que de nous les confier, du moins pour les récents North American. Or, il n'y a plus de Curtiss en commande, je crois, ce qui va nous mettre rapidement dans une situation délicate.

M. Olive: Pour la SNCAO, c'est pire: Nous ne sommes plus qu'une entité juridique et administrative, il y a bien longtemps que les Loire-Nieuport sont au rencart. Nous avons bien quelques outillages et plans, mais tout est en l'état.

M. Bloch: Monsieur le ministre, outre le fait que je sois heureux de voir mes collègues abonder dans mon sens, je peux vous préciser qu'en plus de ce que vous ai déjà développé, il nous serait tout aussi possible de continuer la série des 175/176, voire un éventuel 178, évolution profonde du type.
Bien sûr, tous nos efforts conjugués ne nous permettront pas de nous passer des livraisons de matériel américain, c'est une évidence, et je reconnais qu'ils nous fournissent de sacrés bons appareils, quand bien même ils ont du mal à écouter nos critiques ou demandes. Notre apport sera plutôt symbolique au départ, mais je pense que c'est nécessaire pour recouvrer notre fierté nationale.
Mais en dehors de tout ce qui peut être remis en route, j'insiste sur un point: Il n'y a guère qu'en reprenant un travail de production, si limitée soit-elle, que nous pourrons nous remettre en selle et pouvoir préparer de nouveaux projets afin de rester au niveau de nos alliés, qui redeviendront de sévères concurrents une fois la guerre terminée. Les moteurs à réaction pointent le bout de leur nez, il nous faut reprendre le train en marche, et les collaborations avec nos chers alliés ne suffiront pas. L'avenir de l'aviation Française en dépend, monsieur le ministre!

La conversation se poursuit sur des détails techniques entre les interprétants, jusqu'à ce que le ministre, silencieux et prenant note, ne reprenne la parole.

- Messieurs, je vous remercie. Je ne m'attendais pas à ce que tous, vous ayez autant remis la main à la pâte sur des projets qui semblaient bien enterrés. Du moins le sont-ils par mes services, qui ne m'en ont aucunement fait cas. J'ai l'impression que les remuer va causer quelque désordre…Mais je commence déjà à en prendre l'habitude.
Je ne peux cependant me contenter de paroles, il va me falloir du grain à moudre à offrir en pâture à mes collègues ainsi que devant l'assemblée. Je vous demanderais donc à chacun de bien vouloir me mettre au plus vite sur papier vos propositions concrètes, en termes de quantités et délais, et suivant le matériel fourni. Du moins pour ceux qui ont quelque chose à proposer. Soyez clairs et précis.
Mais ne nous promettez pas la lune, car après les évènements d'avant-guerre, nul doute que vous êtes tous dans le collimateur de mes confrères comme de la Presse, et un faux-pas risquerait d'être fort dangereux pour vos avenirs. Comme les livraisons de matériels Américains se poursuivent et sont prévues pour encore de longs mois, nul besoin de mettre la charrue avant les bœufs: Prenez votre temps afin d'avoir l'efficacité à point nommé.
Après tout, j'envisage plus cette remise en route comme une opportunité de relance pour notre retour sur la terre natale que comme une nécessité matérielle pour nos armées. Si nous y arrivons suffisamment tôt, et bien tant mieux pour nous tous!
De mon côté, et en attendant vos propositions, je vais demander une entrevue au ministre de la guerre, afin de préparer le terrain et voir ses réactions. S'il est convaincu, je pense pouvoir dire que la bataille sera gagnée et que vous pourrez vous remettre aux travaux pour lesquels vous étiez venus ici. Tiens, je note en argumentation le fait de vous avoir déplacés et relogés au frais de l'état pour un résultat bien mitigé jusqu'ici, mais qui ne dépendait pas de vous…
Merci messieurs, je vous recontacterai séparément les uns et les autres dès que j'aurai plus de précisions sur nos possibilités.
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Archibald



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 11:27    Sujet du message: Répondre en citant

Très intéressant.
Pour mémoire, un (très) vieux fil de discussion
http://www.1940lafrancecontinue.org/forum/viewtopic.php?t=221&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=

Je n'arrive pas à poster un lien vers l'annexe (1945)

comment la France est passée des chasseurs à hélice aux jets
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Imberator



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 13:49    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Comme monsieur Dewoitine, nous avons été rapidement confrontés à plusieurs problèmes rédhibitoires, tant sur le plan technique que politique.


Citation:
La SNCAC n'a à présent plus vraiment (?) de constructeurs en soi.

Formulation bizarre, non ?
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 13:55    Sujet du message: Répondre en citant

Ah?

Il n'y a ici plus vraiment de constructeurs à la SNCAC...

ça va mieux?

Merci pour le "confrontés", parfois la pensée dépasse les mots! Wink
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Capitaine caverne



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 15:11    Sujet du message: Répondre en citant

C'est ce sont de bons textes, mais je pense qu'ils manquent un peu d'épaisseurs. Travailler sous les ordres d'un ministre communiste ne doit pas être une perspective plaisante pour ces avionneurs et capitaines d'industries, dont certains ont des égos de bonne taille et peu de sympathies pour les disciples de Marx et Engels. Les nationalisations ont du laisser des traces et certains n'ont surement jamais vraiment digéré la chose, surtout si ils estiment que les indemnisations étaient sous-évalués. Quand au grand déménagement et à ses conséquences, il y a surement eu des bagarres entre sociétés et bureaux d'études pour pouvoir accéder aux ressources financières et matérielles, bagarres d'autant plus après que les dites ressources étaient rares. La aussi, il y a surement encore du ressentiment entre tous ces messieurs.

Je pense que les deux réunions devraient refléter cet état d'esprit. Quitte à ce que Bloch explique clairement la situation au ministre dans la première et que celui-ci fasse assaut d'amabilité pour arrondir les angles dans la seconde.
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Archibald



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 15:52    Sujet du message: Répondre en citant

Fichtre, on dirait que les constructeurs en on gros sur la patate contre Laurent-Eynac. Il était si mauvais que ça ?
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 16:26    Sujet du message: Répondre en citant

OTL, ce fut un politique, point barre. Je dis beaucoup, j'agis peu.

FTL, il faut bien expliquer l'absence de suivi des constructeurs... Et il avait OTL déjà une tendance pro-américaine.

Captain, je pense que FTL les constructeurs, délaissés, ne peuvent que se raccrocher à n'importe quelle bouée qui leur arrive. Les egos dans ce genre de situation, soit on les oublie, soit on est oublié.

Ne pas oublier non plus que Tillon, en dehors d'être communiste, fut OTL le fer de lance de la reconstruction de l'aéronautique, même en dehors de toute logique.
Mais là, j'ai lancé la démarche via Bloch, pas par Tillon, qui venait juste d'arriver.
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solarien



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 16:45    Sujet du message: Répondre en citant

Comme Etienne le dis, les patron ne peuvent pas faire la fine bouche, surtout si ils veulent relancer leur entreprise. Et puis, il y a aussi un coté patriotisme qui permet de dépasser un peu les égo.

En plus Tillon est certe communiste mais il fut de ceux qui "ont dénoncer" le pacte Molotov Ribbentrop, puis il a fait beaucoup de chose pour l'aviation française.

Quand tu as eu un idiot, obtus et que tu te retrouve devant un homme qui t'écoute et cherche a te comprendre, tu mets ton égo de coté, limite, on peux ajouter quelque piques et reproche des patrons envers Laurent Eyrac et le "trouble" apporter par la nationalisation mais pas contre le gouvernement actuelle.

En plus, certains ne doivent pas être totalement contre la nationalisation qui a permis de rationaliser la construction aérienne et de maintenir certaine usine en activité.
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patzekiller



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MessagePosté le: Jeu Sep 28, 2017 21:19    Sujet du message: Répondre en citant

je vois une possibilité en ce qui concerne les LeO.
pour Dragon, on a un groupe de transport qui possède des leo dans le role de remorqueurs de planeurs. peut etre qu'après tout, au milieu des déclassés peuvent se glisser qq nouvelles machines...
de même si cette chaine se revivifie, il y a un petit besoin pour brouetter du matos jusq'en inde ou en indo
bref sur ce type de scénario, on pourrait imaginer une flotte de leo dans le groupe en question constituée de 90% de déclassés qui peu à peu jusqu'en 45 et la fin de la guerre en asie bascule avec une majorité de "nouveaux" appareils, éventuellement sur une version modifiée purement transport-remorquage
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www.strategikon.info
www.frogofwar.org
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