Fantasque Time Line Index du Forum Fantasque Time Line
1940 - La France continue la guerre
 
 FAQFAQ   RechercherRechercher   Liste des MembresListe des Membres   Groupes d'utilisateursGroupes d'utilisateurs   S'enregistrerS'enregistrer 
 ProfilProfil   Se connecter pour vérifier ses messages privésSe connecter pour vérifier ses messages privés   ConnexionConnexion 

Questions générales sur les navires marchands 1900-1940

 
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    Fantasque Time Line Index du Forum -> Matériels et armement
Voir le sujet précédent :: Voir le sujet suivant  
Auteur Message
Merlock



Inscrit le: 19 Oct 2006
Messages: 2776
Localisation: Issy-les-Moulineaux

MessagePosté le: Mer Mai 03, 2017 10:54    Sujet du message: Questions générales sur les navires marchands 1900-1940 Répondre en citant

L'importance du Grand déménagement et la place centrale jouée par les marines marchandes m'a amené à me poser un certain nombre dde questions sur la Marine marchande des années 1900-1940.

En tant que néophyte complet en matière maritime, je m'adresse ici aux spécialistes des questions navales de la FTL pour leur poser "en vrac" un certain nombre de questions d'ordre un pu techniques, désolé si certaines semblent étranges mais je ne sais vraiment pas grand-chose à ce sujet...

D’accord ? Alors commençons.


-Quelle est la taille des équipages ?

-Délais de construction: qu'impliquent les expressions "mise sur cale", "lancement", "armement", "mise en service", etc. Et combien de temps cela prend-il en moyenne pour un navire de passer par toutes ces étapes ?

-Autonomie et transport en carburant (surtout par rapport à la charge marchande); Quels sont les vitesses maximales et vitesse commerciale/de croisière réelle des navires et comment leur variation influe-t-elle sur les la consommation de carburant, donc de l'autonomie ?... Par exemple, le croiseur auxiliaire allemand "Pinguin", c'est à dire un navire marchand modifié, affichait un Rayon d'action de 60 000 milles à 12 nœuds, pratiquement 3 tours du monde. Est-ce exceptionnel (par adjonction de carburant supplémentaire) ou était-ce dans la norme de la distance franchissable d'un navire marchand de l'époque ? Incidemment, qu'est-ce que ça représente comme emport en carburant et vivres ?

Cette question concerne notamment les "flagships" et autres chasseurs de Ruban bleu et assimilés dont les performances font l'objet de la plus grosse publicité, mais ne me semblent pas du tout représentatives de la moyenne des navires existants...

Y'a-t-il un ratio "type" entre Port en lourd et TJB ?

Y'a-t-il un ratio "type" entre Port en lourd et déplacement lège et maximum ?

La question de la standardisation se pose aussi: quand on examine les listes de navires alignés par les armateurs et compagnies maritimes, on est frappé par l'énorme diversité (pour ne pas dire capharnaüm) des modèles de navires avec au mieux un ou deux similaires dans une flotte... pourquoi une telle hétérogénéité ? N'aurait-il pas été plus simple (et rentable à d'aligner une flotte plus homogène ?

Qu'en est-il des moyens de déchargement ? Les navires sont-ils tributaires des installations portuaires ou bien disposent-ils de leur propres moyens de charger/décharger leur cargaison ? Ensuite, combien de temps prend on au port pour charger/décharger et pour ravitailler un navire, bref quel est le temps effectif de présence annuel en mer en jours/an d'un navire marchand de cette époque ?
_________________
"Le journalisme moderne... justifie son existence grâce au grand principe darwinien de la survivance du plus vulgaire." (Oscar Wilde).
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Dronne



Inscrit le: 30 Jan 2014
Messages: 620
Localisation: France

MessagePosté le: Mer Mai 03, 2017 15:33    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Au sujet de la standardisation, mis à part des aménagements imposés par les réglementations maritimes internationales, il est normal de constater une telle hétérogénéité, puisque en temps de paix (*) d'une part, les bâtiments de commerce étaient (et sont encore) rarement construits en série, d'autre part les compagnies maritimes passaient commande de navires correspondant à leurs besoins/secteurs.

Au sujet de la manutention du fret, même si la plupart des navires de charge sont munis de moyens de levage (certains comme les pétroliers sont dépendants d'une infrastructure pour pouvoir décharger leur cargaison), un port permet de travailler beaucoup plus rapidement rien qu'en évitant d'avoir à se servir d'un bâtiment plus petit pour faire la navette jusqu'à terre.

(*) On exclut les Liberty Ships et les Victory Ships produits en série et en temps de guerre
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Imberator



Inscrit le: 20 Mai 2014
Messages: 5424
Localisation: Régions tribales au sud-ouest de Nîmes.

MessagePosté le: Mer Mai 03, 2017 15:52    Sujet du message: Répondre en citant

La diversité de navires ne provient-elle pas aussi d'un niveau de concentration horizontale dans le secteur loin de ce qu'on lui connait aujourd'hui ?
_________________
Point ne feras de machine à l'esprit de l'homme semblable !
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
FREGATON



Inscrit le: 06 Avr 2007
Messages: 3995
Localisation: La Baule

MessagePosté le: Mer Mai 03, 2017 17:02    Sujet du message: Répondre en citant

Vaste sujet...

Je pense d'ailleurs qu'Alain (Capu Rossu) est le plus à même de le développer compte tenu de sa connaissance encyclopédique en matière de marine marchande... 8)

Voici quelques éléments, mais tout les paramètres évoqués ci-dessous sont forcément variables principalement selon le type des navires et leur taille:

Taille des équipages:
il y à des personnels navigants (mécaniciens, boscos, timoniers, radios...) et les personnels de services sur les navires à passagers, ces derniers sont fonction du nombre de passager.
Le nombre des navigants varie selon la taille du navire bien sur mais aussi selon le type de propulsion (moteur ou vapeur), le type de carburant utilisé (gazole, mazout, charbon...), un vapeur à charbon demande beaucoup plus de bras qu'un navire à moteur diesel.

Délais de construction:
variable supplémentaire selon le chantier constructeur, le mode d'assemblage, les infrastructures au sec et à flot..
- mise sur cale: pose de la première tôle, ou du premier bloc pré-assemblé...
- lancement ou mise à flot: la coque possède son intégrité et peut donc flotter.
- armement: mise en place de l'ensemble des équipements qui compose le navire, généralement en deux phases plus ou moins longues et complémentaires selon les infrastructures du chantier, une phase d'armement au sec et une phase d'armement à flot (à quai)
- mise en service: mise en route des équipements, de la propulsion etc, puis essais et mesure des performances. Une phase à quai puis une phase à la mer. Généralement suivi d'une phase de formation et de prise en main de l'équipage à l'issue de laquelle le navire est admis au service actif.

Autonomie:
Elle est généralement fixée par les spécifications de l'armateur selon l'exploitation qu'il a prévu pour le navire. Il s'agit toujours d'un compromis entre vitesse et capacité d'emport. La vitesse est fonction de la puissance installée et du déplacement (poids) du navire, la forme de la coque (rapport longueur/largeur principalement) joue également. La besoin en puissance (donc la consommation) est grosso-modo une fonction au cube de la vitesse, on dit toujours que c'est le dernier nœud qui coûte le plus cher.
Les capacités de stockage de carburant sont fonction du besoin en autonomie (au détriment d'autres capacités d'emport), en raisonnant par l'absurde un pétrolier aurait donc une autonomie quasiment infinie...

Standardisation:
Hormis les plans des 1ére et 2nd guerre il n'y à pas d'exemples flagrants de production en série.
Même à ce jour les standardisations ne concernent que les types de cargaison (conteneurs..) et les largeurs maxi au maître baux (panamax, overpanamax). Il y à bien sur les réglementations internationales (OMI, SOLAS..) et les sociétés de classification (BV, Lloyd's, DNV, RINA...) qui sont applicables à tout les navires.
L'hétérogénéité est donc de mise pour la majeure partie des armateurs, en fonction de leurs activités. Certaines compagnies plus spécialisées sont plus homogènes, mai il y à effectivement rarement plus de 4 ou 5 navires similaires en leur sein. Il faut dire également qu'un navire est un investissement très important financièrement et que les armateurs ont rarement les liquidités pour en commander plusieurs en même temps... même à bénéficier d'un petit effet de série.

Moyens de manutentions:
Pratiquement tout les navires de charges de l'époque possèdent des "cornes" ou mats de charge, ce qui leur donne une relative autonomie en matière de manutention que ce soit au mouillage forain ou sur des quais non équipés de grues. Les plus modernes ont des grues embarquées.
_________________
La guerre virtuelle est une affaire trop sérieuse pour la laisser aux civils.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Capu Rossu



Inscrit le: 22 Oct 2011
Messages: 2530
Localisation: Mittlemeerküstenfront

MessagePosté le: Mer Mai 03, 2017 17:27    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Merlock,

Délais de construction:
La construction d'un navire marchand se déroule comme suit :
Appel d'offres : la compagnie de navigation s'adresse à plusieurs chantiers pour obtenir des devis pour la construction d'un ou plusieurs navires. Elle leur fournit des données générales : jauge, port en lourd, longueur, type de propulsion, vitesse, présence ou non d'installation pour passager et délais de construction.
En fonction des réponses reçues, elle poursuit les échanges d'informations avec le chantier pressenti.
Marché : Lorsque le projet est bien cerné, la compagnie passe un marché avec le chantier. Ce marché stipule l'objet de la commande, les caractéristiques et aménagements du navire, les échéances de paiement (à la mise sur cale, au lancement, au montage de la machine, à la livraison et après le délai de garantie), les augmentations de prix (liées aux évolutions du prix des matières premières et des salaires), les condition, des essais (ceux des divers matériels comme chaudières, treuils et les essais à la mer à savoir vitesse, rayon de giration, renversement de marche et distance d'arrêt en toute libre ou en renversement de marche et les pénalités encourues par le chantier (délai de construction non respecté, vitesse non atteinte aux essais) ainsi que les possibilités de refus (pour les mêmes causes que précédemment). En outre, pour le matériel d'armement, ce qui est fourni par la compagnie ou le chantier (cela concerne le matériel radio, la matériel de couchage, l'outillage, les rechanges, en un mot tout ce qui est nécessaire à la vie à bord).
Mise sur cale : c'est la pose du premier élément de la quille.
Lancement : c'est la mise à l'eau du navire soit par un lancement classique (le navire glisse par l'arrière) soit par un lancement par le travers (peu employé en Europe à l'exception de petits chantiers néerlandais) soit par la mise en eau d'une cale sèche (peu employé à cette époque, sera plus généralisé pour de grosses unités à partir des années soixante).
Armement : le navire a reçu tout ce qui est nécessaire à la vie à bord et à son exploitation, son équipage et est prêt à entreprendre ses essais.
Livraison : lorsque les essais sont "acquis" (c'est à dire conforme aux conditions stipulées dans le marché, le navire est livré par le chantier à son armateur.
Délai de garantie : période convenue dans les conditions du marché durant laquelle le chantier s'engage à réparer ou changer l'équipement concerné si des avaries, en fonctionnement, se révèlent.
Durée de construction : varie en fonction de la complexité et de la taille du navire (paquebot, pétrolier, bananier, cargo ou petit caboteur) et aussi du chantier.
Tu peux tabler sur, entre la mise sur cale et la livraison, 2 ans et 8 mois pour l'Ile de France, 4 ans et 6 mois pour le Normandie, 1 an à 1 an et 6 mois pour un bananier, 1 an à 1 an et 6 mois pour pétrolier, pareil pour un cargo et autour de 9 mois pour un caboteur.
taille des équipages là aussi variable suivant le type du navire : à titre d’exemple sur une compagnie que j'ai bien connu, la Société Générale des Transports Maritimes à vapeur : Campana (paquebot-mixte sur Marseille -Buenos Aires) 160 personnes, Sidi Bel Abbes (paquebot-mixte sur Marseille - Oran) 61, cargo de la ligne des Antilles 40 (à +/- 5 suivant le navire), cargo des lignes d'Algérie 35.
Autonomie et transport en carburant : cela va dépendre du type de propulsion, navire à vapeur avec chauffe au charbon ou au mazout et équipés de machines alternatives ou de turbines ainsi que du nombre d'hélices donc de machines et navires à moteur avec là aussi nombre d'hélices donc de moteurs.
En général, on ne trouve pas cette donnée sur l'autonomie dans les annuaires (Lloyd, Veritas et équivalents). Elle est donnée dans les articles (et encore pas dans tous) rédigés dans les revues spécialisées, Journal de la Marine Marchande, Ports et Chantiers, Shipbuilders, Shipbuilding et Motorship (j'ai consulté ces périodiques en français et anglais seulement). Par contre, un annuaire consacré à la Marine Marchande Française, le Gruss, publié trois ou quatre fois entre 1950 et 1960 donne quelques indications sur des consommations journalières mais pas pour tous les navires
La consommation des navires à moteur est en effet très basse commele donne ton exemple. La Marine Nationale l'avait très bien compris puisque dans la deuxième moitié des années trente, elle remplaça dans la liste des croiseurs auxiliaire bon nombre de paquebot par des bananiers à moteur privilégiant le rayon d'action à la vitesse.
Bien sur les grrands paquebots se disputant le Ruban Bleu avaient des vitesses élevées mais des consommation en rapport d'autant plus élevée que leur consommation électrique pour les aménagements des passagers était grevée par des éclairages surabondant.
ratio "type" entre Port en lourd et déplacement lège et maximum
Déplacement pleine charge - déplacement lège = port en lourd
ratio "type" entre Port en lourd et TJB
La différence entre la jauge brute et la jauge nette donne le volume (le tonneau est une unité de volume) utile à bord pour la vie courante et la cargaison. Pas de ratio direct non, mais un ratio financier car ces jauges permettent à l'Etat de calculer les frais payés par les compagnies lors de la francisation du navire et aux administration des canaux de Suez et de Panama les droits de passage.
[u]moyens de déchargement
: tous les navires ont leurs propres moyens de déchargement (bigues, cornes de charge ou grues) dont les forces de levage s'étalaient entre 1,5 tonnes et 50 tonnes. Le nombre et les forces de ces moyens dépendaient du nombre de cales et du type de fret à transporter. Normalement un cargo avait deux cornes de charge par cale et une ou deux bigues.
la standardisation : ah, le beau serpent de mer ! Tout le monde en parler à conditions que ce soit les autres compagnies qui s'alignent. En fait, il n'y en eu très peu avant 1939. Une première fois lors de la construction des charbonniers et de quelques cargos mis en chantier à la fin de la WW I et une seconde lors de la reconstruction des paquebots mixtes pour les lignes d'Algérie (les fameux "Gouverneur") pilotée par l'Etat en 1920. Après chaque compagnie fit construire des navires adaptés à ses lignes propres. Une seconde standardisation eut lieu à l'automne 1940 quand l'Amirauté qui chapeautait la Marine Marchande imposa aux compagnies et aux chantiers la prévisible reconstruction de la Marine suite aux pertes importantes qui allaient découler de la guerre. Le principe fut simple : la désignation de cargos et paquebots type pour une ou plusieurs lignes en partant des plans de navires existant en 1939, plans modifiés en fonction des retours d'expérience et des recommandations des commissions internationales sur la sécurité en mer. Pour chaque type de navire, une compagnie et un chantier étaient désignés "chef de file" pour élaborer les plans. A la fin de la guerre, la Marine Marchande attribua aux compagnies un ou plusieurs navires en compensation de leurs pertes de guerre et plaça les commandes auprès des chantiers. Le financement de ces navires était partagé suivant la règle suivante : la valeur d'assurance en 1939 du navire perdu payé par l'Etat (Les navires ayant été perdus sous réquisition de la Marine Nationale ou de la Direction des Transports Maritimes, le remboursement incombait à l'Etat) et la différence entre cette valeur d'assurance en 1939 et le coût réel à la compagnie bénéficiaire. Mais après cette période de reconstruction, on revient au "naturel", c'est à dire des commandes ciblées par les compagnies suivant leurs desiderata propre.
La standardisation viendra dans les années soixante mais elle sera imposée par les chantiers qui voudront, en France comme à l'étranger, diminuer leurs coûts de production.

En espérant avoir été clair.
@+
Alain
[/u]
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Wardog1



Inscrit le: 29 Aoû 2015
Messages: 1033
Localisation: Puy de Dome,France

MessagePosté le: Mer Mai 03, 2017 18:10    Sujet du message: Répondre en citant

le délais de construction dépend aussi de la situation, on construit plus rapidement un navire en temps de guerre que en temps de paix, je pense.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Montrer les messages depuis:   
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    Fantasque Time Line Index du Forum -> Matériels et armement Toutes les heures sont au format GMT + 1 Heure
Page 1 sur 1

 
Sauter vers:  
Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas éditer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas voter dans les sondages de ce forum


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Traduction par : phpBB-fr.com