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La construction aéronautique japonaise
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solarien



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MessagePosté le: Mer Mar 08, 2017 16:44    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour l'info, c'est vrai que si aucun D-520 n'est envoyer en Indo, les japonais auront une supériorité technique.
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Alias



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MessagePosté le: Mer Mar 08, 2017 16:58    Sujet du message: Répondre en citant

Je crois me souvenir d'un passage dans la chrono qui expliquait que le Morane 410 était plus adapté contre les "Zero", parce que virant plus sec. Mais j'ai peut-être rêvé.
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Stéphane "Alias" Gallay -- https://alias.erdorin.org
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Etienne



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MessagePosté le: Mer Mar 08, 2017 20:56    Sujet du message: Répondre en citant

Un Morane vire court à la façon européenne... Pas japonaise.

C'est pareil pour le Spit, et les premiers combats ont été coûteux pour les pilotes anglo-australiens
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Mar 09, 2017 11:39    Sujet du message: Répondre en citant

III. Les projets d’avions innovants : des échecs complets ou partiels
III.1 – La Marine face au mur de la réaction

Quelques scientifiques et marins japonais s’intéressèrent aux recherches européennes sur les moteurs à réaction à la fin des années 1930. Le contre-amiral Koichi Hanajima, qui dirigeait alors la division Moteurs de l’arsenal naval de Yokosuka, alerta sa hiérarchie sur les travaux menés au Royaume-Uni par Frank Whittle et en Italie par Secondo Campini. Un de ses subordonnés, le capitaine Tokiyasu Tanegashima, mena de son côté des travaux sur les turbopropulseurs avant de s’orienter vers les compresseurs sans piston et les turbines. Mais la Marine (pas plus que l’Armée) ne montra d’intérêt pour ces travaux, préférant des technologies déjà maîtrisées.
Malgré le désintérêt des autorités, l’arsenal de Yokosuka poursuivit ses recherches, développant progressivement des moteurs de faible puissance. Le premier réellement opérationnel fut le rudimentaire thermoréacteur Ishikawajima Tsu-11, qui s’inspirait des productions de Campini. Associant un moteur en ligne Hitachi Hatsukazi et un compresseur à un seul étage, le Tsu-11 développait environ 200 kilos de poussée, ce qui était insuffisant pour équiper un avion de combat. Plus prometteurs furent les travaux sur les turboréacteurs à compresseur centrifuge, soutenus par le vice-amiral Misao Wada. Ils aboutirent fin 1943 à la réalisation du TR-10 puis du TR-12, ce dernier se distinguant par l’utilisation d’un compresseur axial à quatre étages. D’une puissance maximale de 350 kilos, le TR-12 et ses dérivés (TR-12B et TR-30 légèrement plus performants) représentaient fin 1943 le mieux que pouvait proposer l’industrie japonaise. Quelques mois auparavant, l’état-major de la Marine Impériale avait fini par prendre conscience des possibilités offertes par les moteurs à réaction. Mais ce qui pouvait être un tournant décisif se révéla finalement une impasse.
Incapables de progresser davantage en l’état, les ingénieurs japonais émirent l’hypothèse que leurs homologues allemands pourraient peut-être leur apporter une assistance. Dans le même temps, des rapports succincts de l’attaché naval à Berlin firent comprendre aux Japonais que les avionneurs allemands travaillaient sur des appareils à réaction et paraissaient nettement plus avancés qu’eux. En conséquence, l’ambassade japonaise transmit rapidement aux autorités du Reich une requête officielle sur la possibilité de transferts technologiques dans le domaine des propulseurs d’avion, mais également des cellules. En janvier 1944, une réponse négative fut envoyée à Tokyo. Le Reichsmarschall Hermann Göring, après avoir pris l’avis d’Hitler en personne, s’opposa à la demande au motif que les travaux allemands étaient bien trop stratégiques pour être partagés, même avec des alliés. Il semble également que le mépris d’une partie des responsables de la Luftwaffe à l’égard de la technologie japonaise ait joué un rôle dans ce refus. Seuls quelques documents non stratégiques et notamment des prévisions – très optimistes – sur l’entrée en service des futurs Me 262 furent transmis, ainsi que quelques dessins largement retouchés.
En définitive, après avoir pris l’avis des principaux responsables de la Marine et des scientifiques concernés, l’amiral Yamamoto ordonna le 21 janvier 1944 de stopper sans délai les recherches sur les moteurs à réaction et de réaffecter les moyens engagés au développement et à la mise en service des futurs missiles air-surface et de leurs bombardiers porteurs.
Une partie de la documentation fut détruite par les bombardements alliés en 1945. Les enquêteurs américains dépêchés à Yokosuka et chez les principaux constructeurs japonais ne purent donc déterminer si des prototypes furent équipés des moteurs développés avant 1944. En tout cas, il ne semble pas que des avions aient été conçus dès le départ pour être équipés de ces propulseurs.

III.2 – L’Armée reste à l’écart des réacteurs
Du côté de l’Armée, les projets de moteurs à réaction furent très rapidement abandonnés. Le peu d’intérêt des responsables était officiellement motivé par le manque de maturité de cette technologie et le temps nécessaire pour la développer, raisons auxquelles s’ajoutait la volonté traditionnelle de ne pas faire comme la Marine. Toutefois, cela ne signifiait nullement que l’Armée allait rester sans rien faire, surtout après le début du conflit.
A la fin du mois de mai 1942, l’état-major de la composante aérienne de l’Armée, le Rikugun Koku Honbu, avait rassemblé suffisamment de données sur les performances des bombardiers américains Boeing B-17 pour en arriver à la conclusion que ses chasseurs alors en service ne pourraient les intercepter qu’avec de grandes difficultés. La perspective de voir arriver au-dessus du champ de bataille des appareils ennemis plus modernes et plus performants était tout sauf réjouissante. Il était donc impératif de lancer au plus vite la conception de nouveaux chasseurs aptes à contrer cette nouvelle menace potentielle. En conséquence, un important programme de développement fut proposé aux principaux constructeurs japonais. Il suscita chez eux une grande perplexité : les militaires requéraient un modèle de chasseur à hautes performances devant opérer à haute altitude. La vitesse maximale requise était de 700 km/h à 11 000 mètres d’altitude et le plafond pratique devait être de 13 000 mètres. Enfin, la grande robustesse des bombardiers américains, étudiée sur des appareils capturés aux Philippines, imposait un armement lourd à base de canons, deux de 30 mm et deux de 20 mm. Tout cela pouvait paraître incroyablement ambitieux au vu des technologies japonaises de l’époque. Pourtant, les ingénieurs se mirent avec ardeur à l’ouvrage, stimulés par le défi proposé mais également par une remarque de l’Empereur opportunément rapportée, selon laquelle le dieu vivant paraissait très intéressé par le programme en question.
Quatre constructeurs dégagèrent des ressources pour concevoir le nouveau chasseur.
Kawasaki renonça vite au développement d’un avion opérationnel pour se concentrer sur des modèles expérimentaux destinés à mettre au point des technologies nécessaires au projet. Deux prototypes permirent d’accumuler des données extrêmement utiles, aussitôt transmises à l’Armée et aux autres constructeurs. Le Ki-64 était un monoplace équipé de deux moteurs Ha-40 montés en tandem entraînant deux hélices tripales coaxiales et contrarotatives ; il frôlait les 700 km/h à 5 000 mètres d’altitude. Le Ki-78, appareil aérodynamique à très forte charge alaire, n’emportait aucun armement. Par la suite, la firme se concentra sur des projets plus conventionnels.
Mansyu, le constructeur implanté en Mandchourie, décida de concourir en proposant un design parfaitement atypique. Le Ki-98 était un monoplace à fuselage bipoutre. Le cockpit de l’appareil, qui offrait une excellente visibilité, précédait un puissant moteur propulsif Ha-211 développant près de 2 200 ch au décollage. L’armement était concentré dans le nez, juste devant le pilote.
Nakajima travaillait déjà à son Ki-84 et décida d’en reprendre les principaux éléments pour développer le Ki-87.
Tachikawa, spécialisé dans les avions d’entraînement et de transport, écarta rapidement l’idée d’un chasseur à fuselage bipoutre et deux moteurs en tandem, jugé trop peu conventionnel et trop proche du projet de Mansyu, pour se rabattre sur une formule plus classique et plus facile à mettre au point. Le Ki-94 répondait lui aussi à presque toutes les spécifications imposées par le Koku Honbu et disposait d’un cockpit pressurisé. De façon pragmatique, les ingénieurs de Tachikawa, comme d’ailleurs ceux de Nakajima, choisirent pour propulseur le Mitsubishi Ha-219 Ru turbocompressé en double étoile : avec ses 2 450 ch au décollage et son hélice quadripale, il était encore plus puissant que le Ha-211. Comme celle du Ki-87, la cellule du Ki-94 était assez robuste pour pouvoir emporter des bombes en plus de l’armement requis.
A la fin de l’année 1943, trois prototypes (un Ki-98, un Ki-87 et un Ki-94) furent présentés aux militaires, à une période où la menace pour laquelle ils avaient été requis commençait à prendre une forme très désagréable pour l’archipel japonais. Après évaluation, ils furent tous autorisés à poursuivre leurs essais en vol.
L’année 1944 fut essentiellement occupée par la réalisation de nouveaux prototypes et des premiers appareils de présérie. Mais le développement se révéla plus délicat que prévu. Mansyu fut assez vite hors course : le petit constructeur mandchou vit son travail quasiment réduit à néant suite aux bombardements répétés de son usine de Harbin. Chez Nakajima, le Ki-87 fut sujet à des pannes répétées de ses systèmes hydrauliques et la mise au point de son turbocompresseur se révéla compliquée. Les ingénieurs de Tachikawa perdirent du temps à tenter d’adapter une hélice hexapale sur leur moteur puis à régler la pressurisation du cockpit. En général, les essais furent ralentis par la désorganisation croissante de l’industrie japonaise et par des problèmes de contrôle qualité.
Finalement, l’état-major passa commande en septembre 1944 des trois modèles, à hauteur de deux cents Ki-87, deux cents Ki-94 et cent Ki-98. Dans un contexte de plus en plus défavorable au Japon, les trois constructeurs se mirent tant bien que mal à l’ouvrage.
Les premiers Ki-87 de série furent affectés au 101e Hiko-Sentai, constitué à Kita-Ise en décembre 1944. A la fin de la guerre, l’Armée Impériale disposait de trois unités de Ki-87 opérationnelles, les 101e, 102e et 103e Hiko-Sentai, regroupant une centaine d’appareils (quelques-uns étaient rattachés à l’école de chasse d’Akeno et une cinquantaine d’autres en finition).
Tachikawa avait fabriqué soixante-dix Ki-94, regroupés au sein des 115e et 116e Hikô-Sentai.
En revanche, Mansyu n’avait pu produire un seul Ki-98 opérationnel. Les troupes soviétiques saisirent une dizaine de cellules plus ou moins achevées lors de l’invasion de la Mandchourie.
Au combat, les Ki-87 (code allié : Gary) et Ki-94 (code allié : Ernie) se révélèrent des adversaires de valeur pour les bombardiers alliés. Plus complexes à entretenir et plus difficiles à piloter que leurs prédécesseurs, ils surent cependant se faire respecter des chasseurs alliés. Leur carrière se limita au ciel de l’archipel japonais, où ils passèrent les premiers mois de l’année 1945 à tenter d’intercepter les raids de plus en plus dévastateurs menés par les Alliés. Plusieurs exemplaires ayant survécu au conflit furent évalués par l’US Army Air Force et la Royal Air Force avant de finir dans des musées.

IV. Missiles guidés et engins suicides
En mars 1942, les Allemands envoyèrent à Tokyo quelques systèmes de guidage de missiles Kehl/Strassburg et des renseignements sur le système de contrôle breveté de Kramer. Le Japon commença à développer deux missiles guidés antinavires : le Mitsubishi Igo-I-A (poids total : 1 400 kg, tête militaire : 800 kg) et le Kawasaki Igo-1-B, plus petit (tête militaire : 300 kg), qui ressemblait beaucoup à un Hs 293 en réduction. Ils devaient être largués par des bombardiers Ki-48 et Ki-67 spécialement câblés.
La décision prise par l’amiral Yamamoto le 21 janvier 1944 orienta définitivement les efforts de la Marine impériale vers le développement de ces missiles air-surface, aux dépens de l’aviation à réaction. Les programmes étant près d’aboutir, les conséquences de cette décision ne furent pas très longues à se faire ressentir et les deux engins japonais furent opérationnels en septembre-octobre 1944. Cependant, bien avant cette date, les brouilleurs alliés avaient annulé les avantages du système Kehl/Strassburg et l’industrie japonaise fut incapable d’élaborer un système plus élaboré avant la fin des hostilités.
………
Les Allemands avaient aussi fourni des données sur le missile FX 1400, à partir desquelles fut conduite l’étude d’un troisième missile guidé, basé sur un obus de 457 mm perforant. Cet engin aurait dû être le Yokosuka MXY. En effet, si l’arsenal de Yokosuka avait échoué à développer des moteurs à réaction utilisables, il n’en avait pas moins réalisé des progrès significatifs dans la conception de systèmes de propulsion à poudre ou dans le domaine des thermoréacteurs.
Commencé fin 1943 avec le concours de l’université de Tokyo, le développement d’une arme volante capable de couler un navire en une seule frappe fut rapidement validé au début du mois de février 1944. Mais la dégradation de la situation militaire du Japon et les difficultés rencontrées par l’industrie japonaise pour produire en série des systèmes de guidage appropriés donnèrent l’idée à certains officiers de faire de cette arme la première d’un genre nouveau, que les Alliés devaient baptiser armes-suicides ou kamikazes. L’amiral Takijiro Onishi proposa en effet que des pilotes volontaires soient placés aux commandes de ces engins sans espoir de retour. L’idée fut validée par l’état-major de la Marine.
Utilisant le plus possible de matériaux non stratégiques, le Yokosuka MXY-7 Okha fut testé en vol à l’été 1944, d’abord dans une version non motorisée. Il fut ensuite équipé de trois fusées à carburant solide, chacune développant 270 kilos de poussée, et d’une tête explosive de 1 200 kilos pour le Modèle 11. Une autre version fut validée par la Marine : le Modèle 22, disposant d’un thermoréacteur Ishikawajima Tsu-11 de 200 kilos de poussée, mais d’une charge militaire réduite à 600 kilos.
L’autonomie du missile étant dans les deux cas très réduite, les ingénieurs de Mitsubishi et de Yokosuka décidèrent d’utiliser des bombardiers pour acheminer l’engin au plus près de sa cible : des G4M4/5 et des G8N (pour le Modèle 11) ainsi que des P1Y1 (pour le Modèle 22) furent ainsi modifiés en ce sens, avec une soute agrandie permettant d’embarquer un Okha.
En janvier 1945, plusieurs unités spéciales furent constituées à partir d’unités de bombardement. Elles furent engagées contre les navires alliés, principalement contre les destroyers utilisés comme piquets-radars et contre les grosses unités de la marine américaine. Les premiers rapports de l’US Navy suscitèrent la surprise à Washington et l’incrédulité d’une partie des amiraux alliés.
Pourtant, les marins alliés trouvèrent rapidement des parades efficaces en renforçant leur couverture radar pour pouvoir s’en prendre aux bombardiers-porteurs. Le déploiement de batteries de DCA lourde dotées d’obus de proximité fut accéléré.
De nombreux Okha furent ainsi anéantis avant même d’avoir pu être lancés, mais les survivants causèrent des pertes sensibles, leur grande vitesse (plus de 1 000 km/h en piqué pour le Modèle 11) leur garantissant de passer au travers de l’essentiel des tirs de barrage.


V. Conclusion
Un accroissement précoce de leur production aéronautique permit aux aviations de l’Armée et de la Marine Impériales de faire face aux besoins des premières années de la guerre. L’efficacité de cet outil industriel fut à son sommet fin 1943 et début 1944. Cependant, elle déclina rapidement par la suite, tandis que se faisait sentir le poids du manque de pilotes et d’équipages expérimentés (voir appendice), des problèmes d’approvisionnement en carburant et surtout de la supériorité numérique et technologique alliée.



Appendice
1942 – L’aviation de la Marine Impériale manque d’équipages


A la fin de 1942, l’aviation de la Marine Impériale (IJNAF) avait participé en moins d’un an à cinq opérations majeures : l’attaque de Pearl Harbor, la bataille de mer de Chine méridionale, l’attaque de Rabaul, la bataille de la mer de Corail et la bataille des Salomon Orientales. De plus, elle avait dû venir en aide à l’Armée en Malaisie pour interdire aux forces alliées le détroit de Malacca lors de la première offensive contre Singapour, ainsi que pour appuyer la seconde attaque contre Singapour. Cette dernière opération avait non seulement exigé l’utilisation des porte-avions légers de la 2e Flotte de Kondo, mais aussi la création d’une nouvelle flotte aérienne (Koku Kantai). Toutes ces actions lui avaient coûté des pertes sévères.
Même après la chute de Singapour, il se révélait nécessaire de maintenir en Malaisie le nouveau Koku Kantai, pour parer à toute velléité offensive des Alliés, qui tenaient fermement les îles Andaman et possédaient dans l’Océan Indien une flotte dotée de deux grands porte-avions britanniques. De plus, il fallait protéger l’Indonésie contre une possible contre-attaque alliée venant d’Australie – or, l’aviation de l’Armée, dont les pertes en Malaisie avaient été énormes, risquait d’avoir du mal à assumer cette tâche à elle seule.
Enfin, si la flotte japonaise n’avait perdu que deux grands porte-avions sur six, son aviation embarquée avait subi des pertes extrêmement lourdes, et il fallait qualifier sur porte-avions un grand nombre de pilotes. Le programme d’entraînement spécifique qu’il fallut lancer pesa lourdement sur la formation des équipages de l’IJNAF. Le commandement avait décidé fin janvier 1942 de diminuer le niveau de cette formation (qui était au départ plus exigeante que celles de l’Aéronavale, de la Fleet Air Arm ou de l’US Navy), mais ce n’est qu’à partir de mai 1943 que cette décision se traduisit par l’arrivée en unité de nouveaux pilotes en plus grand nombre.
L’IJNAF souffrit donc durant plusieurs mois d’un sérieux manque de personnel, en particulier pour ses unités embarquées. Ce déficit était d’autant plus sérieux que l’accroissement du nombre de pilotes à former exigeait l’envoi à l’arrière, comme instructeurs, d’un plus grand nombre de pilotes expérimentés. A la fin de 1942, l’avantage qualitatif dont avaient bénéficié les équipages japonais pendant près d’un an avait disparu.
Il faut rappeler que les unités basées à terre avaient souffert elles aussi. Fin septembre 1942, il ne restait par exemple qu’une centaine de G4M Betty ! Cependant, l’état-major ne voulut pas renoncer à son offensive aérienne contre Darwin et l’Australie Occidentale [Attaques menées à partir de Kendari et de Koepang par le 753e Kokutai (ex-Takao Kokutai), le 1er Kokutai et le Kanoya Kokutai, équipés de G4M.], qui fixait dans ce secteur d’importantes forces de la RAAF et de l’USAAF. De ce fait, les opérations menées à partir de Rabaul, contre Guadalcanal et Tulagi notamment, durent être sévèrement limitées.
Par ailleurs, pour compenser le faible nombre de terrains d’aviation dans le Pacifique Sud-Ouest (les forces japonaises ne disposant pas de l’équipement et des spécialistes nécessaires pour construire rapidement des terrains militaires), l’état-major de la Marine Impériale choisit de renforcer le nombre des escadrilles d’hydravions (basées dans des ports ou sur des navires ravitailleurs). La production des A6M2-N (Rufe) et des F1M2 (Pete) fut accrue. De nouveaux avions furent commandés, notamment le Kawanishi N1K (Rex) et l’Aichi E16 A1 (Paul), qui devait remplacer l’E13A (Jake), mais ces machines ne seraient pas produites en série avant le milieu de 1943. Un appareil plus évolué, comme l’E19A (Fritz), fabriqué par Aichi à partir du Heinkel He 119, n’apparaîtrait pas sur le front avant la fin de 1943. En pratique, les A6M2-N, E13A1 et F1M2 eurent beaucoup de travail fin 1942 pour soutenir diverses opérations, dans les îles Salomon bien sûr, mais aussi en Indonésie, pour des missions de défense locale.
Globalement, ce n’est qu’à partir de mars-avril 1943 que l’IJNAF devait retrouver des forces en personnel (et, dans une moindre mesure, en matériel) lui permettant d’assumer à la fois toutes ses missions et d’équiper tous ses porte-avions. Mais à ce moment, côté américain, la machine à produire des porte-avions, des avions et des pilotes en grand nombre était lancée à grande vitesse.
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MessagePosté le: Jeu Mar 09, 2017 21:39    Sujet du message: Répondre en citant

Il y a peut-être un doublon avec l'annexe C Y9 ou alors on complète celle-ci ?
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Mar 09, 2017 23:41    Sujet du message: Répondre en citant

La C Y10 (pas 9) est un "point d'étape" en novembre 1942.

Cette annexe-ci est complète, sur l'ensemble de la guerre et des forces japonaises.

On aurait pu faire de la C Y10 un appendice au chapitre Asie-Pacifique de ce mois. C'est encore possible, le préfères-tu ?
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MessagePosté le: Ven Mar 10, 2017 07:28    Sujet du message: Répondre en citant

Je maintiens, c'est bien la C Y9 (la 10 ce sont les transports de la MN).
On peut faire de la Y9 un appendice en effet.
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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 15:10    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis désolé de faire remonter un vieux sujet ainsi, mais en relisant les articles sur la production aéronautique japonaise, je me suis rendu compte que la description du A7M inclut toujours la mention de l'annulation du programme du J2M Raiden, alors même que l'annexe mentionne maintenant que le programme du Raiden a été finalement continué. La mention de la recommandation de cette annulation est également encore visible dans la section Avenir de Mai 1942 traitant des constructions aéronautiques japonaises.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 15:35    Sujet du message: Répondre en citant

"Avenir" Mai 42 est correct : le texte ne fait qu'énoncer une hypothèse.

L'annexe aurait du être retouchée pour mentionner qu'on avait ENVISAGE d'annuler le programme.
Bonne chose, non seulement j'ai corrigé ce point, mais j'ai corrigé une coquille !

Merci.
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 18:43    Sujet du message: Répondre en citant

Le Zéro tourne court car peu chargé au mètre carré d'aile - et pour cause, pas de blindage, pas de radio, deux mitrailleuses, pas de réservoirs auto-obturants... et des pilotes qui s'en fiche de tout ces "gadgets" car leur vie ne compte guère.

Aussi le moteur en étoile est plus léger ques V-12 Français et Britanniques, pas besoin de radiateur ni de circuit de refroidissement au glycol. Tout ça, ça pèse aussi.

Forcément, ajoutez tout ça, le poids augmente, charge plus les ailes, et la manoeuvrabilité prends un pain dans les gencives.

J'ai toujours été fasciné par le Ki-61 Tony car c'est une des rares tentatives nippones de créer un Spitfire, un 109 ou un Mustang. Mais il a fallut que Oncle Adolf vende la licence du D.B car les V-12, les japonais ne savaient pas faire. Tout comme les italiens d'ailleurs - MC-202, Fiat G-55, Regiane 2002...

Bon à rien ces alliés de l'Axe, incapables de faire des moteurs en ligne !
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Hardric62



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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 19:07    Sujet du message: Répondre en citant

Je sais pas, je dois avouer que quand je vois cela, je ne peux m'empêcher de penser que le Japon avait une approche (très relativement) plus rationnelle de sa production aéronautique, en dépit des délires Armée/Marine! Impression probablement due à ces articles cela dit. Je me rappelle avoir lu que les améliorations du A6M5 FTL correspondent au... A6M8 OTL par exemple.

Cela étant dit, je crois me rappeler qu'un Me.262 a effectivement fini par atteindre le Japon OTL. Je suppose que l'a priori négatif après les échanges technologiques explique le refus FTL. Comme quoi cela se joue à peu de choses.
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ciders



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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 20:30    Sujet du message: Répondre en citant

Non non non, pas de 262 au Japon. Le Kikka est ressemblant mais plus petit et pas du tout motorisé de la même manière. C'est l'une des nombreuses légendes urbaines courant sur les échanges technologiques entre l'Allemagne et le Japon.

Au niveau de la rivalité Armée/Marine, oui... et non. La rivalité n'était pas exempte de rapprochements quand le besoin s'en faisait ressentir et cette rivalité a diminué avec la guerre. On avait bien mieux à faire que de chicaner pour embêter le camp d'en face. Mais oui, pour la rationalité. Simplement, le Japon privilégiait la maniabilité, la légèreté et l'emploi de pilotes moins nombreux et plus entraînés que les autres. En temps de paix, c'était une bonne idée. En temps de guerre, face à des avions mieux armés et plus nombreux, c'était nettement plus problématique.

Et triple oui pour le Ki-61 qui doit son succès à... ses canons de calibre 20 mm.
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 20:51    Sujet du message: Répondre en citant

ciders a écrit:
Non non non, pas de 262 au Japon. Le Kikka est ressemblant mais plus petit et pas du tout motorisé de la même manière. C'est l'une des nombreuses légendes urbaines courant sur les échanges technologiques entre l'Allemagne et le Japon.



M'enfin ! Y a bien eut un sous-marin allemand qui a emmené les plans du Me-163 Komet au Japon, ou ils ont fait une copie non ?
Naivement j'avais cru qu'ils avaient mis aussi les plans du Me-262 et donc que l'avion que tu mentionnes s'en inspirait.

Kikka c'est aussi un film d'Almodovar... et pas piqué des vers. Eloignez les enfants de la télé quand il passe !
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ciders



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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 21:27    Sujet du message: Répondre en citant

Une partie seulement, les sous-marins ayant apporté l'engin, son moteur et les plans ayant coulé en route. On doit à un ingénieur étant descendu à Singapour d'avoir pu rapporter une partie de la documentation au Japon par voie aérienne. Mais le J8M n'est pas une copie du 163, parce que ce n'était pas techniquement possible et que de toute façon, les Japonais n'avaient pas le matériel pour.

Au passage, cet ingénieur ne put sauver qu'une partie de sa documentation, concernant le 163 mais aussi le 262. Mais le Kikka (pardon, le Kitsuka) n'était pas non plus une copie.
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Hardric62



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MessagePosté le: Dim Avr 21, 2019 21:34    Sujet du message: Répondre en citant

Autant pour moi, cela m'apprendra à mieux vérifier les sources que j'utilise... Cela dit, sur un autre point, je vient de remarquer qu'en dépit du fait que la documentation mentionne que le Ki-67 arrive en ligne au printemps 44, quand une formation de 32 de ces appareils est utilisée en Chine pour une tentative de Blitz avortée en décembre 1943.
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