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La construction aéronautique japonaise
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Mar 07, 2017 10:35    Sujet du message: La construction aéronautique japonaise Répondre en citant

Profitant d'une pause stéphanoise (c'est à dire, dans les aventures de Julius par Etienne), je reste dans l'aviation avec cette annexe australo-fantasquienne très ancienne. Refondue à plusieurs reprises, elle a bénéficié des conseils d'Etienne (justement) et d'un grand coup de main de Ciders, qui a permis de la compléter et parfois de corriger certains excès.
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Casus Frankie

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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Mar 07, 2017 10:47    Sujet du message: Répondre en citant

La production aérienne japonaise de 1941 à 1945
Le Japon est parti à point… mais il fallait courir longtemps

Extrait du Fanatique de l’Aviation – Hors-série n°3 (1995): Les avions de combat japonais de la Deuxième Guerre Mondiale – La logique d’un effondrement.

Le 7 décembre 1941, les aviations de la Marine et de l’Armée japonaises (IJNAF et IJAAF, pour utiliser les sigles anglais courants) étaient assurément mieux préparées que celles de leurs adversaires et notamment des Américains. Mais l’aéronautique japonaise manquait de souffle…

Bien que l’économie japonaise fût sur le pied de guerre depuis 1940, elle n’avait pas encore atteint ses limites techniques au printemps 1941. A ce moment, l’état-major de la Marine Impériale affirma qu’il était nécessaire d’allouer à l’IJN des ressources matérielles et une préparation au combat plus importantes que prévu dans l’optique du déclenchement d’une guerre contre les Etats-Unis et leurs alliés, en raison du maintien de la France dans la guerre européenne, qui permettait notamment au Commonwealth de déployer des forces puissantes en Asie. La nature autoritaire du système politique japonais de l’époque facilita le passage réclamé par l’amiral Yamamoto à un niveau supérieur de mobilisation industrielle six mois avant l’ouverture des hostilités contre les Occidentaux. La production d’un certain nombre de matériels put donc être accrue et Tojo put donner satisfaction à la Marine – ce qui n’alla pas sans surprendre celle-ci ! – sans pour autant négliger l’Armée.
Les premiers mois de la guerre confirmèrent que les inquiétudes exprimées en privé par Yamamoto avant Pearl Harbor quant à la volonté de combattre et à l’efficacité des armées occidentales étaient bel et bien fondées. Aucun relâchement de l’effort industriel ne fut donc autorisé en 1942.
De plus, il apparut au printemps 1942 que les forces japonaises souffraient de sérieuses déficiences doctrinales et techniques. Par exemple, la forte résistance des troupes alliées avait mis en évidence le manque d’appareils spécialisés dans l’appui au sol au sein de l’Armée. De plus, les combats avaient mis en lumière le manque de protection de nombreux modèles ainsi que la puissance parfois insuffisante de leur armement. Les réels succès japonais avaient été plus chèrement payés que prévu. Les bellicistes de Tokyo avaient promis une promenade militaire, mais le réveil de nombreux responsables politiques et militaires fut douloureux.
Le maintien de la France dans la guerre européenne avait eu une autre conséquence inattendue : retarder d’un an (notamment en raison de la première campagne de Grèce) le déclenchement de l’opération Barbarossa. De ce fait, la première moitié de l’année 1942 fut marquée par une coopération technique significative entre le Japon et l’Allemagne. Grâce à la complaisance de l’URSS, les Allemands envoyèrent par le Transsibérien un certain nombre d’équipements que les Japonais s’efforcèrent d’étudier et d’utiliser pour leurs propres besoins : radars Freya et Wurzburg, machines-outils pour les moteurs d’avion DB-601/605, canons Mauser calibre 20 mm (pour les Ki-61) et 30 mm, outillage industriel (notamment pour la fabrication du Heinkel 100 D1)… ainsi que des informations sur les systèmes de missile guidés antinavires Hs 293 et FX 1400.
La production aéronautique japonaise doit être appréciée à la lumière de ces observations.


I – Les limites matérielles de l’industrie aéronautique japonaise (1)
Grâce au coup d’accélérateur donné dès juillet 1941 à la production aéronautique, celle-ci atteignit cette année-là 6 366 “équivalents chasseurs” (un chasseur égale bien sûr 1 EC, un bombardier égale 1,5 EC, un avion de reconnaissance 1,33 EC, un avion d’entraînement 0,5 EC). Elle passa à 14 469 en 1942 et 23 270 en 1943. En 1944, l’accroissement des capacités de l’industrie aéronautique japonaise se heurta au “mur” du manque de ressources, malgré l’activité des escorteurs japonais contre les sous-marins américains et ce qui restait des réserves d’alliages légers (renforcées avant Barbarossa grâce aux importations d’URSS). La production 1944 ne dépassa donc pas 28 272 EC.

1 - Note historique OTL – Pour cette réflexion, nous disposons des chiffres réels de la production aéronautique japonaise. Celle-ci s’effondre en 1945 en raison du succès de la campagne sous-marine américaine qui prive le Japon de matériaux de base, des raids de B-29 et du tremblement de terre de décembre 1944. On peut donc considérer les chiffres de 1944 comme une bonne indication du potentiel industriel maximum du Japon. En 1941, le pays avait fabriqué 5 089 avions (dont 1 080 chasseurs et 1 461 bombardiers) – soit à peine 15 % de plus qu’en 1939 ! En 1944, les chiffres atteignirent 28 180 avions en tout (dont 13 811 chasseurs et 5 100 bombardiers). Si l’on regroupe l’ensemble de la production en considérant des “équivalents-chasseurs” (voir texte), celle-ci passa de 5 657 EC en 1941 à 29 902 EC en 1944.

[b]II – Les priorités de production des avions classiques[/b]
Confrontés à un début de guerre victorieux mais relativement difficile, les états-majors japonais durent modifier les priorités de leur production aéronautique, à la lumière des leçons des six premiers mois de combat. Nous soulignons ici les changements par rapport aux prévisions de l’automne 1941.

II.1 – Programmes parrainés par l’aviation de l’Armée Impériale (IJAAF)
II.1.1 Chasseurs
a) Nakajima

– Le programme du Nakajima Ki-27 (Nate) fut prolongé quelque temps. Sa production fut stoppée au Japon à la fin de 1941 mais poursuivie jusqu’à la fin de 1942 à Mansyu (Harbin, Mandchourie) pour l’aviation mandchoue et les unités d’entraînement. En tout, 3 000 appareils environ furent fabriqués. Ils furent progressivement relégués aux théâtres secondaires en 1942-1943, mais on en trouvait encore en première ligne en Chine à la fin de la guerre. Une version biplace et sous-motorisée, baptisée Ki-79, fut fabriquée à 3 700 exemplaires jusqu’à la fin du conflit ; elle servit essentiellement à la formation avancée des pilotes.
– Le Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar) fut l’un des chasseurs les plus importants de l’Armée impériale, au moins par le nombre. Au début du conflit, le Ki-43-I, léger et très manœuvrable, était cependant handicapé par sa faible puissance de feu (une mitrailleuse de 7,62 mm et une de 12,7 mm, d’ailleurs peu fiable). Le lancement de la production du Ki-43-II, envisagée dès le mois de mai 1942, ne put se concrétiser qu’en septembre. Un an plus tard, cette production fut délocalisée à Harbin, où elle remplaça celle du Ki-27 et se poursuivit jusqu’à la chute de la Mandchourie aux mains des Soviétiques. Les Ki-43 furent mis à toutes les sauces sur tous les théâtres d’opérations. Au total, un peu moins de 6 000 appareils furent assemblés, par Nakajima et Tachikawa au Japon et par Mansyu en Mandchourie.
– Le Nakajima Ki-44 Shoki (Tojo) fut conçu selon une formule très inhabituelle pour un chasseur japonais de l’avant-guerre. Rapide, doté d’une vitesse ascensionnelle plus élevée que celle des A6M de la Marine (ce que ne manquaient jamais de souligner les représentants de l’Armée !) et mieux armé que le Ki-43, il était destiné à lutter contre les bombardiers ennemis. Il était très apprécié des nouveaux pilotes, mais les anciens, habitués à des appareils plus maniables, préféraient le Ki-43.
Sa mise au point fut difficile. Une centaine de Ki-44-I seulement furent produits entre 1940 et 1942. Le Ki-44-II, plus puissant et mieux protégé, apparut en septembre 1942. Dans un effort pour lutter efficacement aux bombardiers lourds alliés, une variante fut équipée de canons de 40 mm (Ki-44-II Otsu), mais ceux-ci n’étaient utilisables qu’à très courte portée et n’emportaient que peu d’obus. On en revint donc aux mitrailleuses de 12,7 mm. Nakajima produisit près de 1 200 exemplaires jusqu’au début de 1944, date à laquelle la firme se concentra sur le Ki-84.
– Enfin, le Nakajima Ki-84 Hayate (Frank) entra en production (limitée) à la fin de l’année 1943 avant de sortir en grande série l’année suivante, avec quelques mois d’avance sur les prévisions prudentes de 1941. Son développement, lancé au début de 1942, avait pourtant été entravé par la dégradation de la situation économique du Japon et par la nécessité de maintenir la production de modèles plus anciens. Il ne fut pas possible de sous-traiter la fabrication à d’autres entreprises, en Mandchourie notamment. Près de 2 000 appareils purent cependant être produits, dont une centaine de Ki-84 Otsu, mieux armés (4 canons de 20 mm au lieu de 2 x 20 mm et 2 x 12,7 mm) et quelques Ki-84 Hei (2 x 30 mm et 2 x 20 mm). Tous pouvaient être des adversaires très dangereux, surtout avec des pilotes expérimentés, mais leur efficacité fut de plus en plus limitée par une qualité de fabrication en baisse à mesure que s’effondrait l’économie japonaise et que le carburant manquait pour entraîner les pilotes.
Pour compenser le manque de matériaux essentiels, Tachikawa proposa audacieusement une version à structure en bois (Ki-106) mais ne put en produire qu’un petit nombre d’exemplaires.

b) Kawasaki
– La production du Kawasaki Ki-61 Hien (Tony) commença fin août 1942 et fut très vite accélérée pour répondre aux besoins de l’Armée. Les premiers appareils opérationnels arrivèrent en unité en octobre 1942 (trois mois plus tôt que prévu au départ). Cependant, le bombardement de l’usine Akashi effectué par des B-17 venus de Chine le 9 novembre 1942 provoqua durant plusieurs mois une baisse catastrophique de la production de moteurs Ha-40, dont le Ki-61 était équipé.
Les effets de ce bombardement sur la production de Ki-61 auraient été pires si les Allemands n’avaient pas envoyé au Japon au début de 1942 des machines-outils permettant de monter une ligne de production de moteurs DB-601F. Celle-ci, installée près de Nagano, compensa en partie le déficit en Ha-40 (dérivé du DB-601A) à partir du début de 1943. Le moteur allemand s’avéra si satisfaisant que Kawasaki décida d’interrompre le développement du moteur Ha-140, qui s’annonçait mal parti. Néanmoins, les DB-601F, rebaptisés Ha-40F, ne furent jamais aussi fiables que les moteurs fabriqués en Allemagne – la “dilution” de la force de travail qualifiée et la détérioration progressive des contrôles qualité se traduisirent par une durée de vie des Ha-40F inférieure de 30 % à celle des DB-601F. Par ailleurs, le Ha-40F était trop lourd pour remplacer le Ha-40 dans la cellule du Ki-61-I. Les ingénieurs de Kawasaki poursuivirent donc les travaux entrepris dans la perspective de l’utilisation du Ha-140 pour renforcer la cellule de l’appareil, qui fut dénommé Ki-61-II. Atteignant 642 km/h à 6 000 m, ce devait être un adversaire dangereux même pour le Lockheed P-38F.
Mais si ce chasseur rapide, agile et bien protégé était très apprécié par l’Armée, Kawasaki fut incapable de produire autant de Ha-40/40F que de cellules. C’est pourquoi il fallut se résigner, à partir de la fin de 1943, à monter des moteurs en étoile Ha-112 sur des cellules de Ki-61, ce qui donna le Ki-100, qui n’était qu’un substitut à peu près correct mais sans plus.
– Le bimoteur biplace Kawasaki Ki-45 Toryu (Nick) connut un développement difficile – commencé en 1937, il s’achevait à peine fin 1941. Il entra en service en septembre 1942 comme chasseur lourd (Ki-45 Kai Kô, modèle A, ou KA-Ia), mais il se révéla plus efficace dans les missions d’appui au sol grâce à son puissant armement avant. Après l’échec d’une première version spécialisée, le Ki-45 Kai Hei, modèle C, ou KA-Ic, entra en service en septembre 1943 ; il était doté d’un canon de 37 mm Ha-203 en gondole (quelques-uns furent équipés d’un canon allemand Mk-103 de 30 mm sous licence) et de deux canons de 20mm, lui conférant une puissance de feu peu commune pour un appareil japonais. Le Ki-45 Kai Tei, modèle D, fut un chasseur de nuit armé, peut-être à la suite d’échanges avec la Luftwaffe, de canons inclinés pour tirer vers le haut comme dans le système Schräge Musik allemand. Au total, près de 1 800 Ki-45 furent produits de 1942 à 1945.
Le succès du Ki-45 donna naissance à deux appareils qui devaient le remplacer.
– Le Kawasaki Ki-96 (Ned), monoplace bimoteur utilisant des Ha-112, fit son premier vol en septembre 1943. Très aérodynamique, il fut utilisé comme chasseur à long rayon d’action et avion d’appui au sol avec le même armement que le Ki-45 KA-Ic. Mais une centaine d’exemplaires seulement furent produits, l’Armée ayant reporté ses commandes sur le Ki-102.
– Le Kawasaki Ki-102 Otsu (Randy) était un biplace dérivé du Ki-96. Apparu en mars 1944, rapide et bien protégé, il impressionna les autorités militaires, qui passèrent commande d’une version d’attaque au sol et d’une autre destinée à l’attaque des bombardiers lourds alliés. Il portait dans la première version deux canons de 20 mm et un de 57 mm (avec 16 obus) dans le nez, dans la seconde deux canons de 30 mm dans le nez et deux de 20 mm disposés en oblique. Cependant, des problèmes de moteurs ralentirent considérablement sa production en série et son entrée en service. Des deux cents exemplaires produits en 1944 et 1945, bien peu furent effectivement opérationnels.

II.1.2 Bombardiers
– Le Mitsubishi Ki-21-II (Sally) resta le principal bombardier de l’Armée (avec près de 1 400 exemplaires de cette version construits de 1940 à 1944) jusqu’au début de 1944.
– Le Nakajima Ki-49 Donryu (Helen) avait été conçu comme le successeur du Ki-21. Il présentait des caractéristiques modernes qui le distinguaient de ses prédécesseurs (blindages, tourelle de queue, réservoirs auto-obturants), mais il était sous-motorisé et ses performances médiocres. La plupart des 900 exemplaires produits de 1939 au début 1944 furent de type Ki-49-II. Une trentaine furent fabriqués en Mandchourie à Harbin pour alléger la charge de travail des usines Nakajima.
– Le Kawasaki Ki-48-I (Lily) ayant rapidement montré ses limites au combat, le constructeur lança dès le début de l’année 1942 la production du Ki-48-II. Mais bien qu’amélioré, l’appareil demeurait lent, mal armé et incapable de se défendre face aux chasseurs alliés. Sa production fut stoppée fin 1943 (500 Ki-58-I et 1 500 Ki-58-II avaient été construits) et les chaînes d’assemblage furent affectées aux nouveaux Ki-96 et Ki-102.
– C’est finalement le Mitsubishi Ki-67 Hiryu (Peggy) qui remplaça le Ki-21 à partir du printemps 1944. Au vu de ses qualités, un gros effort fut consenti pour accélérer les cadences et pas moins de trois usines (Gifu, Kumamoto et Nagoya) furent chargées de sa production. Près de 750 appareils furent assemblés jusqu’en 1945.
………
– L’évolution la plus notable entraînée par les enseignements des premiers mois de combats fut l’introduction dans l’IJAAF d’un vrai bombardier en piqué. Bien qu’il en coûtât beaucoup aux responsables des deux branches des forces armées japonaises, l’Armée accepta d’adopter l’Aichi D3A1 (Val) de la Marine, rebaptisés Aichi Ki-89-I. Les premiers exemplaires mis en ligne furent en réalité des D3A1 légèrement modifiés par l’Arsenal d’aéronautique de l’Armée de Tachikawa (suppression de la crosse d’appontage notamment) pour ne pas souffrir davantage l’humiliation de faire voler des appareils de la Marine.
L’entrée en service du Ki-89 s’accompagna d’un changement d’organisation important, lié aux leçons apprises en Malaisie : la création d’unités spécialisées dans les missions d’appui-feu au profit des forces au sol, les Dokuritsu Chutai (escadrilles indépendantes) et Dokuritsu Sentai (régiments indépendants), directement rattachés à des états-majors. Chacun de ces Sentai était théoriquement doté de deux Chutai d’avions d’attaque (Ki-89… en théorie) et d’un Chutai de Tachikawa Ki-36 [Ida] (pour l’observation et le guidage des bombardiers en piqué) ; un Sentai comptait trente à quarante appareils en tout.
Malgré tout, le nombre de Ki-89 produits par Aichi pour les forces terrestres fut toujours insuffisant, les besoins de la Marine demeurant prioritaires, et il fallut remplacer les Ki-89 par des modèles déjà en service, Mitsubishi Ki-51 [Sonia], ou même Ki-30/32 plus anciens. Pour améliorer l’efficacité des Ki-51, Mitsubishi remplaça leurs mitrailleuses de 7,7 mm par des Ho-103 de 12,7 mm. Mais ces modifications ne concernèrent pas la majorité des Ki-51 en service (bien qu’un certain nombre d’appareils aient été modifiés en unité sur initiative locale). Dans le même temps, ordre fut donné à Kawasaki d’accélérer le développement du Ki-66 (fortement inspiré du Junkers 87) mais ce projet lancé en septembre 1941 ne donna lieu à aucune production en série.
Par la suite, les Ki-89 furent renforcés par les Ki-45 d’appui au sol, puis par les quelques Ki-96 et Ki-102 d’appui au sol produits.
Fin 1943 et début 1944, le commandement de l’armée aérienne déployée en Malaisie prit l’initiative de constituer des brigades indépendantes (Dokuritsu Hikodan) regroupant un plus grand nombre d’appareils. Au moins l’une d’entre elle fut déclarée opérationnelle avec deux Sentai majoritairement équipés de Ki-51 et un troisième rassemblant des Ki-45.


Dernière édition par Casus Frankie le Mar Mar 07, 2017 11:09; édité 1 fois
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Colonel Gaunt



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MessagePosté le: Mar Mar 07, 2017 10:54    Sujet du message: Répondre en citant

Le problème de l'aéronautique japonaise n'était-elle pas avant tout liée à la philosophie guerrière ?
Avoir des avions performants, rapides et manœuvrables, ou bien l'augmentation des cadences, ne sert à rien si l'avion n'est pas blindé et laisse le pilote sans défense à la moindre balle.
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MessagePosté le: Mar Mar 07, 2017 11:12    Sujet du message: Répondre en citant

En réalité, le Zéro resta longtemps mal protégé, non par philosophie guerrière, mais parce que les concepteurs étaient persuadés qu'il valait mieux un avion maniable qu'un avion protégé. Cette idée était alors partagée par la plupart des constructeurs. Il fallut plus ou moins de temps selon les constructeurs pour changer d'avis. Et les "vieux" pilotes de l'Armée continuèrent à préférer le Ki-43 au Ki-44.
Pour les bombardiers, après avoir considéré qu'il valait mieux un avion à long rayon d'action qu'un avion protégé, les constructeurs changèrent d'avis après les premiers mois de la guerre… Mais il fallut un moment pour vraiment changer les choses.
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MessagePosté le: Mar Mar 07, 2017 12:15    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Pour les bombardier, le fait d'avoir des appareils "légers", et non protégés venait aussi de la stratégie de la Marine Impériale, toute orientée vers la "bataille décisive".
En préparation de cette bataille, les forces aériennes devaient affaiblir les escadres ennemies en lançant des attaques à la torpille le plus en avant possible. Ce qui exigeait une autonomie élevée, et, vu la (relative) faiblesse des moteurs disponibles, une recherche de la masse à vide la plus basse possible, pour pouvoir emporter le plus de carburant, avec une torpille qui pesait une tonne.

La stratégie de la Marine japonaise était très cohérente. Elle souffrait juste d'une faille de taille, la non prise en compte de la question : "que se passe t'il si ça ne fonctionne pas ? Quelle alternative à cette stratégie ?"

Les japonais donnaient une importance forte aux attaques à la torpille (tant à partir des navire que des avions). Cependant, les faits devaient donner tord aux prévisions. En effet, la Marine impériale basait ses calculs sur un taux de réussite de 15% (en gros, une torpille sur 6 devait toucher un cible). Or dans la réalité des combats, ce taux s'est avéré être beaucoup plus faible (plutot de l'ordre de 5 à 6%, voir à ce sujet : http://www.navweaps.com/index_tech/tech-067.htm)
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MessagePosté le: Mar Mar 07, 2017 12:38    Sujet du message: Répondre en citant

La qualité des torpilles japonaises et la maîtrise qu'en avaient les équipages justifie la confiance avec laquelle la Marine considérait cette arme. On a vu les dégâts qu'elles ont causé à Guadalcanal.... De mon côté, je ressens toujours la même angoisse lorsque je ressors ma vieille boîte de Tokyo Express.
Mais encore une fois, c'est une stratégie qui ne tient pas à terme, face à un adversaire qui s'accroche... et qui dispose de radars.
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Colonel Gaunt



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MessagePosté le: Mar Mar 07, 2017 14:26    Sujet du message: Répondre en citant

Je cherche des infos pour ma connaissance personnelle. Logiquement et comparativement, le taux de perte des pilotes japonais (du fait de l'absence de blindage mentionné précédemment) devait être anormalement élevé.
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solarien



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MessagePosté le: Mar Mar 07, 2017 15:18    Sujet du message: Répondre en citant

Il faut pas oublier que les japonais avait surtout affronté des chinois et des russes, pays encore assez peu industrialisés, peu modernisée et pour finir assez peu porté sur la domination maritime.
la flotte chinoise était surtout des navires anciens, parfois encore en bois et la flotte russe de 1905 était ancienne, et sortant d'un voyage d'un ans.

En 1941, elle affronte les 3 flottes les plus puissantes de l'époque avec des stratégies, des concept tactiques et des navires totalement différents les uns des autres.
Enfin, elle oublie qu'elle affronte aussi les 3 seules nations ayant du faire face a une menace sous marine importante et donc ayant plus d'expérience dans le torpillage et la lutte contre les SS et les attaques à la torpille.

Cela ne pouvait que conduire au désastre.
Dommage, ils avaient de très bons appareils mais ayant 1 ans de retard selon les standards européens.
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ciders



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MessagePosté le: Mar Mar 07, 2017 22:55    Sujet du message: Répondre en citant

Certes mais la tradition maritime japonaise était elle aussi bien peu ancienne, si l'on excepte la piraterie. Le pays s'était aussi fermé au commerce maritime et n'avait guère tiré profit de l'arrivée des navigateurs néerlandais et portugais pour progresser en matière de construction navale. On peut aussi se rappeler qu'au XVIè siècle, la Corée lui avait infligé une série de défaites cuisantes dont on aime guère se rappeler à Tokyo. Quant à la marine chinoise, sa déroute lors de la guerre de 1894-1895 est notamment due au fait que le budget de la marine a été systématiquement siphonné par la cour, notamment pour financer la construction du Palais d'Eté. Pas facile ensuite de combattre quand il n'y a pas d'obus, de charbon et d'équipements en état de marche... et que le personnel n'est pas correctement formé.

Pour le reste et pour en revenir aux constructions en Duralumin, il devrait y avoir d'autres petites bricoles à paraître pour l'aviation japonaise. Wink
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MessagePosté le: Mer Mar 08, 2017 01:43    Sujet du message: Répondre en citant

tu as raison, pendant 3 siècles, le Japon est restée coupée du monde moderne mais suite a la restauration Meiji, il a entrepris une modernisation rapide et intense de l'économie et de la société japonaise.
Quand à la flotte japonaise, elle a pus profiter de navire britannique moderne, construit en GB et c'est un français qui a organiser les premiers chantiers navales moderne aux Japon, leur permettant de vite produire des navires modernes et avancés.
Enfin, le Japon a vite compris qu'il devait dominer sur mer, alors que la Russie et la Chine reste des puissances continentales, peu tourner vers les batailles navales. (D'ailleurs, la marine impériale russe n'a jamais vraiment brillé lors des guerres et batailles navales).
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MessagePosté le: Mer Mar 08, 2017 02:04    Sujet du message: Répondre en citant

Cette unité, l'équivalent chasseur, est-elle propre au Japon ou plus générale ?

Non parce que les Japonnais n'avaient pas d'équivalent des bombardiers lourds alliés tel le B-17 que l'on peut certainement compter pour bien plus que 1,5 EC, non ?
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MessagePosté le: Mer Mar 08, 2017 09:23    Sujet du message: Répondre en citant

Plus générale - Fantasque donnera peut-être quelques précisions économico-industrielles.
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MessagePosté le: Mer Mar 08, 2017 09:49    Sujet du message: Répondre en citant

II.2 – Programmes parrainés par l’aviation de la Marine Impériale (IJNAF)
II.2.1 Chasseurs

– Le Mitsubishi “type Zéro” A6M Reisen (Zeke), tout en donnant entière satisfaction, connut la même frénésie d’amélioration que la plupart de ses adversaires et alliés dans le monde.
Les six porte-avions attaquant Pearl Harbor portaient des A6M2 à moteur Sakae 12. Un an plus tard, les groupes aériens reconstitués après les lourdes pertes de la Mer de Corail et des Salomon Orientales alignaient des A6M3 mod.22 équipés d’un moteur Sakae 21 et d’un réservoir agrandi qui leur donnaient une vitesse plus élevée que les A6M2 avec le même rayon d’action. L’obsession du père du Zéro, Jiro Horikoshi, ingénieur en chef de Mitsubishi, restait le poids. C’est pourquoi, malgré les résultats des durs combats des premiers mois de la guerre, ces appareils n’avaient toujours pas de réservoirs auto-obturants, d’extincteurs ni de blindage du cockpit.
Les A6M3 mod.22 restaient aussi difficiles que les A6M2 à contrôler aux ailerons au-dessus de 200 nœuds. Le programme d’amélioration lancé par Jiro Horikoshi permit d’y porter partiellement remède, élevant cette vitesse à 240-250 nœuds grâce à des ailerons agrandis sur l’A6M3 mod.42, qui entra en service début janvier 1943. L’A6M3 mod.52, dotés d’échappements propulsifs qui lui faisaient gagner plus de 10 nœuds, arriva fin février.
Après l’échec de l’A6M4 mod.53 à turbocompresseur vint l’heure de l’ultime famille du “type Zéro”, avec l’A6M5 à moteur Kinsei-62. Les A6M5 mod.64 entrèrent en service à partir de septembre 1943. Les avions de la variante A6M5 mod.74, entrant en service en janvier-février 1944, furent les premiers Zéro dotés de blindage du cockpit, de réservoirs auto-obturants et d’extincteurs. Moins vifs que leurs aînés, ils n’en sauvèrent pas moins la vie de bien des jeunes pilotes japonais dans la dernière partie du conflit.
Enfin, l’A6M6 mod.84, doté d’un longeron principal renforcé et d’un lance-bombe de 250 kg pour répondre à la demande de l’état-major de l’IJN réclamant un chasseur-bombardier, entra en service courant 1944.
Par ailleurs, la production de l’A6M-N (Rufe) fut accélérée en raison de l’intensité des combats dans les Salomon, mais il s’avéra difficile de faire bénéficier ce chasseur à flotteurs de toutes les améliorations apportées à la version standard.
– Le successeur désigné du Zéro devait être le Mitsubishi A7M Reppu (San), en faveur duquel le programme du chasseur lourd J2M fut annulé pour libérer le personnel des équipes de conception. Mais il lui fallait un moteur, et le lourd et puissant Mitsubishi MK9A choisi posa de gros problèmes de mise au point, qui ne purent être résolus avant décembre 1942, avec l’aide de deux ingénieurs de BMW expédiés au Japon par le dernier train “Berlin-Tokyo”, en avril 1942. Les moteurs prototypes furent disponibles en mars 1943. Après des tests prolongés (le moteur vibrait de façon dangereuse à bas et moyen régimes), le premier vol de l’A7M eut lieu le 21 juillet 1943 et la production en série du moteur commença en décembre, permettant à la production de l’A7M1 de démarrer en mai 1944. Cependant, la construction du moteur restait délicate et la production eut du mal à monter en régime. Lorsque le tremblement de terre de décembre 1944 vint la désorganiser (l’usine fabriquant les MK9A avait été particulièrement touchée), 150 avions de série seulement avaient pu être construits. Au total, un peu plus de 200 appareils seulement furent construits.
– La production de l’hydravion de chasse Kawanishi N1K Kyofu (Rex) fut accélérée en raison de l’intensité des combats dans les Salomon. Plus de 120 exemplaires furent livrés en 1943 – la plupart furent détruits lors des batailles des Gilbert et des Marshall.
– Le chasseur classique dérivé de cet hydravion fut bien plus performant. Le Kawanishi N1K1-J Shiden (George) fut fabriqué en série à partir de fin 1943. Le N1K2-J Shiden-Kai, débarrassé des défauts du N1K1 (notamment par le remplacement de l’aile médiane par une aile basse), à partir de fin 1944.
– Le Mitsubishi J2M Raiden (Jack) aurait dû être mis en service début 1943, mais des problèmes de moteur retardèrent son arrivée jusqu’au début de 1944. Mis en concurrence avec le Shiden-Kai, sa production fut limitée à environ 500 exemplaires.
– Le chasseur lourd Nakajima J1N1 Gekko (Irving), prévu comme chasseur lourd puis transformé en appareil de reconnaissance en 1942 (avec des moteurs Sakae), connut un plus grand succès comme chasseur de nuit. Grâce aux radars allemands envoyés à travers l’URSS avant Barbarossa, un équivalent du FuG-202 put équiper le J1N à partir de juin 1943. Le J1N2 (doté de moteurs Kinsei-62 semblables à celui de l’A6M5) était aussi efficace que le Bf-110G allemand.
– Enfin, il faut signaler une curiosité : le chasseur Hitachi J1H1 Kaze no Nishi [Vent d’Ouest] (Hans). En 1940, l’IJNAF avait acheté plusieurs exemplaires du Heinkel He 100 D à moteur en ligne. Favorablement impressionnée, la Marine avait décidé d’en faire son chasseur basé à terre, chargé de la défense de ses installations. Cependant, le programme fut ralenti par des difficultés techniques et par la priorité donnée aux appareils embarqués. Et au début des hostilités, il fallut admettre que l’Armée avait (ou allait avoir sous peu) son Ki-61 et que le chasseur expérimental était toujours… expérimental, avec un radiateur installé dans les ailes et terriblement vulnérable. On fit alors venir d’Allemagne l’outillage dont disposait Heinkel et surtout les plans et un prototype du He 100 D1, doté d’un radiateur classique, moins vulnérable. Une usine créée spécialement à Shiba réussit à construire de manière quasi artisanale une centaine d’exemplaires du petit chasseur, qui fit une carrière discrète dans les rangs des unités métropolitaines de défense aérienne, essentiellement contre les B-17 chinois. Le J1H1 avait été un gaspillage de force de travail, mais il avait permis à la Marine de sauver la face…

II.2.2 Bombardiers et avions de reconnaissance embarqués
– Le bombardier-torpilleur de première ligne de la Marine Impériale resta jusqu’à mi-1943 le Nakajima B5N2 (Kate).
– Son successeur, le B6N Tenzan (Jill), eut en effet de grosses difficultés de mise au point. Le moteur Nakajima Mamoru choisi pour motoriser l’appareil contre l’avis de la Marine avait exigé de nouvelles études structurelles et de nouveaux essais en vol. A la suite d’une évaluation de l’appareil par une mission allemande en décembre 1941, dont les résultats provoquèrent la disgrâce de plus d’un ingénieur de Nakajima, il fut décidé de remotoriser l’appareil avec un Mitsubishi MK4T Kaisei 25 (le moteur demandé au départ par la Marine !), l’avion devenant le B6N2. Mais le MK4T, qui motorisait les G4M, était très demandé. De plus, les terrible pertes subies par les flottilles de B5N lors des batailles de la Mer de Corail et des Salomon Orientales avaient poussé la Marine à réclamer un blindage – ce qui réduisait la charge offensive et/ou les possibilités de décollage à pleine charge à partir d’un porte-avions (les porte-avions les plus lents, comme le Junyo, restèrent équipés de B5N2).
C’est pourquoi la production en série du B6N2 ne commença qu’en février 1943 ; les unités de conversion opérationnelles ne furent équipées qu’en mai et l’appareil ne fut mis en ligne sur les porte-avions de la Flotte Combinée qu’en novembre. Près de 1 300 B6N furent produits avant la fin de la guerre.
– L’évolution fut assez semblable du côté des bombardiers en piqué. L’Aichi D3A (Val) resta jusqu’en juillet 1943 le principal bombardier en piqué embarqué japonais. L’avion avait été amélioré : les modèles D3A2 et D3A3 étaient mieux protégés que les D3A1 et les A3 étaient équipés du moteur Mitsubishi Kinsei-62 (au lieu du Kinsei-54).
– Le Yokosuka D4Y1 Suisei (Judy) aurait dû remplacer le D3A dès fin 1942, mais il se révéla trop léger : son aile ne tenait pas les contraintes de la ressource après un piqué – défaut rédhibitoire pour un bombardier en piqué ! Il fallut changer les longerons et les points d’attache de l’aile et modifier le tôlage de surface. Les premiers appareils opérationnels furent engagés dans des missions de reconnaissance rapide moins exigeantes pour leurs cellules. Les Suisei aptes au bombardement en piqué n’arrivèrent en unité, au Japon, qu’en avril 1943 et n’équipèrent un premier porte-avions qu’à partir de juillet.
En mai 1943, le D4Y2, doté d’un moteur allemand DB-601F, fit son premier vol. L’avion atteignit 580 km/h à 6 000 m. Il fit un excellent appareil de reconnaissance et même, à partir de la fin de 1944, un chasseur de nuit embarqué (D4Y2-S) équipé d’un dérivé du radar allemand FuG 202.
Enfin, le D4Y3, dépourvu de crosse d’appontage, fut une version basée à terre.
– Le prototype du bombardier torpilleur/bombardier en piqué Aichi B7A1 Ryusei (Grace) vola en juin 1942 et s’affirma d’emblée comme très prometteur. Malheureusement, le moteur choisi, le Nakajima NK9C Homare 11, fut une source de difficultés considérables. La situation militaire et les difficultés du B6N poussèrent à rechercher activement une solution, qui fut l’abandon du Homare 11 et son remplacement par un Homare 12. Finalement, la production en série du B7A2 démarra au début de 1944. L’appareil commença à remplacer le B6N2 et parfois le D4Y2 à partir de mai 1944, du moins sur les grands porte-avions (l’appareil était trop gros pour les petits). La destruction d’une grande partie de la flotte japonaise avait réduit l’intérêt du programme et le coup de grâce fut porté par la destruction de l’usine de Funataka par un séisme en mai 1945. Les deux cents exemplaires construits servirent surtout à partir de bases terrestres.
– Le Nakajima C6N Saiun (Myrt), appareil de reconnaissance embarqué rapide, entra en service en septembre 1944 sur les derniers porte-avions japonais. La plupart des trois cents exemplaires achevés fin 1944 et début 1945 furent déployés à partir de l’archipel japonais. Leur grande vitesse et leur plafond élevé les mettaient théoriquement à l’abri de la plupart des chasseurs alliés. Quelques appareils furent modifiés dans l’espoir de pouvoir affronter les bombardiers alliés, sans succès.
………
Les retours d’expérience des combats en Chine, en Indochine et en Malaisie alertèrent rapidement les responsables des unités de la Marine sur la vulnérabilité de leurs appareils. S’il fut décidé que les chasseurs devaient rester peu protégés pour conserver leur maniabilité (l’état-major n’accepta de faire marche arrière dans ce domaine qu’à la fin de 1943), tous les bombardiers neufs reçurent dès fin 1942 des réservoirs auto-obturants. La paroi de ces réservoirs était recouverte d’un enduit épais de 3 mm qui évitait que le moindre impact provoque des fuites de vapeurs d’essence et une explosion fatale, mais n’empêchait pas l’incendie, ce qui obligea à équiper aussi les appareils d’extincteurs. Des plaques de blindage furent apposées en usine sur les parties vives de plusieurs modèles, et diverses adaptations furent réalisées localement dans certaines unités.

II.2.3 Bombardiers basés à terre
– La production du Mitsubishi G3M (Nell) fut poursuivie jusqu’à la fin de l’année 1942 pour atteindre environ 1 100 exemplaires en tout, essentiellement des G3M2. Plusieurs dizaines furent convertis en appareils de transport durant le conflit, donnant les L3Y (Tina). D’autres furent équipés d’un radar de recherche et employés pour des missions de lutte ASM. Entre le milieu de 1942 et la fin de 1943, un peu plus de quatre cents exemplaires furent portés par Nakajima au standard G3M3 (avec des moteurs plus puissants et un plus grand emport en carburant).
– Le Yokosuka P1Y Ginga (Frances) fut conçu dès 1940 comme un bombardier rapide et polyvalent (bombardement horizontal et en piqué, mais également avion-torpilleur). La mise au point de cet excellent appareil, bien armé et bien protégé, prit plus de temps que prévu et il ne fut utilisé en opérations qu’à partir du mois d’avril 1944. Un millier d’appareils furent produits par Nakajima et Kawanishi (P1Y1 et P1Y2, légèrement plus performant).
Une centaine d’appareils, dénommés Yokosuka P1Y2-S Kyokko, furent modifiés pour tenter de faire du P1Y un chasseur de nuit. Equipés d’un radar de nez et d’un armement lourd tirant en oblique, ils furet engagés contre les raids alliés.
– Le Mitsubishi G4M (Betty) fut produit jusqu’à la fin de la guerre. Son développement fut très influencé par les lourdes pertes subies en Malaisie contre une chasse alliée efficace.
Dès le mois de février 1942, le constructeur convainquit la Marine de modifier les G4M1 existants. Trois mois plus tard, les premiers G4M1 Otsu entraient en service : ils se distinguaient des G4M1 standards par l’installation de plaques de blindage protégeant le cockpit et la partie supérieure des ailes, ainsi que par des réservoirs auto-obturants primitifs (pressurisés à l’azote).
En janvier 1943, ce fut le G4M2 avec des ailes à double longeron, de nouveaux types de réservoirs protégés et une meilleure protection de l’équipage.
Il fut suivi en juillet par le G4M3, motorisé avec de nouveaux moteurs Kasei 21 (1 800 ch au lieu des 1 530 ch des Kasei 15). Parallèlement, l’armement défensif des appareils fut progressivement accru avec l’installation de mitrailleuses lourdes voire de canons.
Deux ultimes variantes furent introduites respectivement au début et à la fin de l’année 1944. Le G4M4 était un G4M3 alourdi, avec profil d’aile à écoulement laminaire, un peu mieux blindé et doté d’un poste de tir arrière amélioré. Le G4M5 s’en distinguait par l’utilisation de moteurs DB-603 d’origine allemande, fabriqués sous licence par Aichi. Ces deux versions se révélèrent délicates à piloter en raison de la forte charge alaire. Elles étaient plus rapides mains moins efficaces que les précédentes, leur rayon d’action étant inférieur.
La production connut un accroissement spectaculaire : d’une douzaine de machines par trimestre début 1941 jusqu’à 273 avions au printemps 1944, pour retomber à 110 avions au premier trimestre 1945. Les sources s’accordent autour du chiffre de 3 000 G4M fabriqués de 1941 à 1945.
Les G4M furent utilisés comme bombardiers et bombardiers-torpilleurs, mais aussi dans des missions de transport.
– L’apparition des bombardiers quadrimoteurs américains avait beaucoup impressionné les responsables japonais. La nécessité de développer un remplaçant du G4M, évidente dès 1942, renforça la conviction des marins qu’il fallait concevoir un bombardier équivalent. Nakajima se vit donc confier cette mission mi-1942. Le projet du Nakajima G8N Renzan (Rita) fut adopté étonnamment vite, dès la fin de l’année.
Le prototype, équipé de quatre moteurs Homare 11 (1 650 ch), vola en novembre 1943. Le premier appareil de présérie, à moteurs Homare 21 (2 000 ch), vola en juin 1944 et le premier appareil de série en octobre 1944.
Le G8N était en mesure d’atteindre 570 km/h en pointe et son autonomie maximale était de 7 500 kilomètres. Il pouvait transporter près de quatre tonnes de bombes sur une distance de 3 700 kilomètres. Avec pas moins de six canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de 13 mm, le Renzan était bien mieux défendu que les G3M et G4M.
Les premiers appareils opérationnels furent engagés au combat à la fin de l’année 1944. En tout, 110 appareils furent construits en 1944, puis la cadence diminua, mais 70 autres machines, dotées de moteurs Homare 24 et un peu plus rapides (580 km/h), furent achevées avant la fin des hostilités.

II.2.4 Avions anti-sous-marins
La Marine Impériale, confrontée dès le début du conflit à l’efficacité des sous-marins de la Royal Navy et de la Marine Nationale, se préoccupa de disposer d’avions de lutte ASM. Mais faute de moyens et d’expérience en de domaine, la plupart des appareils choisis (à l’exception notable des grands hydravions Kawanishi H6K et H8K, trop peu nombreux et nécessaires par ailleurs aux missions de reconnaissance lointaine), se révélèrent mal adaptés à cette mission.
– Les hydravions Aichi E13A (Jake) et Mitsubishi F1M (Pete) furent très vite utilisés dans ce rôle. Certains E13A furent même équipés d’un radar de recherché air-surface.
– Le petit hydravion bimoteur Aichi H9A, conçu pour l’entraînement et produit en 1942 et 1943 à une trentaine d’exemplaires, fut engagé dans des missions ASM à la fin du conflit. Mais il ne démontra guère de qualités dans ce rôle pour lequel il n’avait pas été conçu.
– Le Kyushu Q1W1 Tokai (Lorna), avion terrestre bimoteur aux faux airs de Ju 88, utilisait des matériaux non stratégiques et des moteurs peu performants supposés plus efficaces à basse vitesse pour permettre un rayon d’action étendu. Son développement fut accéléré et le premier vol eut lieu mi-1943, permettant de lancer la production un an plus tard. Mais la centaine d’appareils fabriqués ne rendirent guère de services.
– Par ailleurs, une poignée de Kokusai Ki-76 (Stella) furent engagés par l’Armée dans des missions de recherche des sous-marins alliés autour de l’archipel métropolitain nippon. Ils furent surtout déployés en couverture des convois côtiers reliant les îles principales. Les autres Ki-76 remplirent des tâches d’observation et de liaison au profit des états-majors de l’Armée.

II.2.5 Autres types d’avions
– L’hydravion de reconnaissance Aichi E19A (Fritz) était en fait le Heinkel He 119 produit sous licence. Cet appareil rapide fut utilisé par les croiseurs porte-hydravions de la Marine Impériale à partir de la fin de 1943. Environ cent cinquante exemplaires furent construits.
– L’hydravion Aichi E16A Zuiun (Paul), entré en service en 1944, avait été conçu pour remplacer l’E13A. Victime de la concurrence de l’E19A et de ses propres retards de mise au point, il ne fut fabriqué qu’à une centaine d’exemplaires malgré d’excellentes performances.
– Le Kawanishi H6K (Mavis) était un hydravion de reconnaissance lointaine performant mais vulnérable. Quelques dizaines d’appareils (baptisés Tillie par les Alliés) furent configurés pour des missions de transport. L’H6K fut construit à 215 exemplaires environ entre 1936 et 1943.
– Le Kawanishi H8K (Emily), plus grand, plus performant, mieux protégé et mieux armé, était supérieur sur tous les plans au H6K, mais ne put être construit qu’à 170 exemplaires environ de 1941 à 1945. Une quarantaine furent équipés de divers types de radars air-surface, dont quelques-uns de fabrication allemande.
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solarien



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MessagePosté le: Mer Mar 08, 2017 16:07    Sujet du message: Répondre en citant

Désolé de poser la question mais le fait que la France continue la guerre FTL, et que le "conflit" avec la Thailande en 1940-1941 a confronté les pilotes japonais avec des pilotes français et aussi quelque un des meilleurs appareil français. Cela a il conduit les pilotes japonais voir des officiers supérieurs a demander des appareils plus adapté a lutté contre les appareils occidentaux??

Enfin, le fait que le Japon envahissent l'Indochine en 42, et capture des appareils et des épaves d'avion français peuvent ils modifier ou ouvrir de nouveaux chemin de développement d'avion ou de moteur ???
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Mar 08, 2017 16:19    Sujet du message: Répondre en citant

@ Solarien
Question 2 d'abord : ce ne sont pas les épaves de Morane 406 ou même 410, ni celles de Hawk 75, qui peuvent donner des infos aux avionneurs nippons en décembre 1941 !

Question 1 : En fait, les avions japonais n'ont pas été confrontés à des appareils meilleurs qu'en 1941 OTL. A des pilotes plus expérimentés appliquant des tactiques plus efficaces, sans doute, mais cela ne pourra faire qu'accélérer légèrement certains développements d'appareils existants (décrits ci-dessus) et accentuer l'effort de recherche… nous verrons cela demain. Mais cela ne pourra pas aller très loin.
Par ailleurs, FTL comme OTL, jusqu'au milieu de 1942, le Zéro et le Ki-43 paraissent aptes à lutter contre la plupart des avions occidentaux qui leur sont opposés (Morane 406/410, Hawk 75, P-40 des premières séries, Hurricane). Même le Ki-27 a sa chance.
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Casus Frankie

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