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Julius, pilote de guerre - par Etienne
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lbouveron44



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MessagePosté le: Sam Sep 28, 2019 08:59    Sujet du message: Répondre en citant

Ce qui signifie aussi que si OTL la 7e flottille a quitté SN le 23/9/44 44, la faudra anticiper à juin 44 au plus tard. Ce qui en théorie permet de laisser quelques éclopés sur place.
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loic
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Messages: 4851
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MessagePosté le: Sam Sep 28, 2019 09:36    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, on l'a prévu avec Capu Rossu. Tout ceci reste à écrire, ça fait du boulot !
_________________
On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2019 10:25    Sujet du message: Répondre en citant

Bon, reprenons les aléas de Julius, si vous voulez bien…
Wink

27 Avril, 11 heures, Croydon – Popeye et moi sommes confortablement assis, comme on peut l'être dans ces inimitables fauteuils anglais de cuir que l'on trouve dans leurs salons. Nous sommes dans le lounge bar de Croydon, celui réservé aux pilotes, pourvu de tout ce qu'il faut pour satisfaire les appétits et soifs les plus exigeantes, aux petits soins d'un personnel de service prévenant, impeccable et stylé, et pourtant je fais grise mine, ne décolérant pas. Face à moi, Pop sirote un brandy tout en plongeant ses yeux dans les miens, son regard cherchant à m'apaiser tout en ayant un je ne sais quoi qui indique bien que c'est sans espoir. Pour la dixième fois ou plus, je marmonne.
- Mais nom de Zeus, pourquoi nous gardent-ils ainsi consignés? Ce secret n'a aucun sens, il y a des centaines d'aviateurs qui traversent la Manche pour aller combattre en France, eux aussi voyent les préparatifs d'un débarquement et peuvent en parler s'ils se font abattre…
- Qui plus est, faudrait être franchement une buse pour ne pas comprendre que les Alliés vont débarquer en France au nord, depuis celui du sud en septembre… C'est même bizarre que ça n'ait pas eu lieu plus tôt.
- Ils ne devaient pas être prêts, mais là n'est pas le souci. On a quand même des états de service qui peuvent laisser penser qu'il n'y a pas de risque avec nous!
- Ils ne les ont peut-être pas reçus?
- J'ai câblé à Rozanoff et Mathis hier soir, ils ont dû réagir très vite et renseigner les Brittons comme il faut!
- Bah, ça fait moins de vingt-quatre heures qu'on est là, ça viendra bien. Profite plutôt du bon temps qu'ils nous laissent, on est quand même soignés comme des coqs en pâte!
- Oui, mais on n'est pas là pour ça, bon sang! Y a encore du boulot à faire en France! Moi, je te dis: ça ne va pas se passer comme ça!

Popeye lève les yeux au-dessus de moi, tandis qu'une voix française sans accent réellement britannique se fait entendre dans mon dos:
- Alors les Français? Toujours en train de râler?
Je me lève en me retournant, surpris.
- Biggles! Quelle surprise!
- Pourquoi? Nous sommes en Angleterre, mon pays, ce serait plutôt logique, non?…

Serrages de mains, présentation de Popeye. Je dois d'ailleurs lui expliquer le jeu de mots avec les prénoms de Pop, mais il comprend vite. Nous nous asseyons après avoir ramené un fauteuil pour le Britannique, et commandé une consommation pour lui. J'embraye aussitôt.
- Est-ce le hasard, ou auriez-vous été chargé de nous amener quelques explications sur notre… consignement?
- Consignement, comme vous y allez! Vous êtes libre de vos faits et gestes, que je sache…
- Pas au point de pouvoir retourner à notre base pour y reprendre le combat.
- Ça, c'est un fait. Il faudra un peu de temps pour que nos huiles se décident… Navré qu'ils vous imposent ceci, c'était d'ailleurs difficilement compréhensible à mon sens, jusqu' à ce que le Group Captain Raymond m'explique un peu…

- Et que vous a-t-il dit?
Biggles se rencogne dans le fauteuil, et commence à touiller sa tasse de thé, le front barré d'un pli.
- Hum, je ne devrais pas vous le dire, mais je déteste cacher des choses de ce genre, surtout à un ami…
- Alors là, vous excitez notre curiosité!
- Je me doute, mais… Oh, au diable ces cachotteries diplomatiques! En fait, votre arrivée intéresse au plus haut point quelques-uns de nos services, tant techniques que de renseignements, et on m'a chargé de faire la commission, parce que nous nous connaissons déjà bien.
Les gens de l'Intelligence Service aimeraient avoir des détails sur votre expédition en Autriche, d'où vous avez ramené un 262, et ceux de la technique des détails sur l'avion en question.
- Pourquoi ne les ont-ils pas demandés auparavant?
- Ils ont fait la demande par la voie régulière, mais il paraît que vos services n'y mettent pas un entrain forcené, si vous voyez ce que je veux dire…
- Ah ça, aucune question n'est arrivée jusqu'à nous!
- Raison pour laquelle, en vous ayant sous la main, ils ont immédiatement réagi en vous bloquant ici.
- D'accord, je comprends, mais ils auraient tout aussi bien pu nous le dire directement, on n'en aurait pas fait une maladie!
- Je sais bien, mais ces têtes pensantes ont hélas l'habitude de tout compliquer en voulant en dissimuler une partie qui n'est pourtant pas répréhensible… L'habitude du secret, en quelque sorte.
- Vu. Quelque part, je m'attendais à un truc du genre, mais je pensais plus à un intérêt vis-à-vis de nos machines.

Biggles sourit largement.
- Oh, il y a de ça aussi, vous en avez surpris quelques-uns en parvenant à suivre nos Tempest flambant neuf! Et le Focke-Wulf que vous avez rattrapé et abattu intéresse tout autant les deux services!
- Je me doute. Mais si ça n'est que ça, ce n'est franchement pas un souci. Croyez-vous qu'après avoir discuté avec vos services, nous serons autorisés à repartir de suite?

L'officier hausse les épaules avec une mimique interrogative…
- Je n'en sais fichtre rien! Personne ne connaît la date du débarquement qui se prépare, mais on s'en rapproche jour après jour. Si on s'en trouve très proches, il se pourrait bien que les huiles restent dans leur idée…
- C'est stupide, vous savez bien qu'il n'y a pas plus de risques pour nous que pour tous ceux qui traversent le Channel pour aller y larguer des bombes!
- Je sais, mais allez dire à un officier supérieur qu'il doit revenir sur la décision qui a été prononcée!
- Ouais, je vois… Donc on va continuer à se tourner les pouces ici?
- By Jove, l'inaction n'est pas obligatoire! Si j'en fais la demande, je pense que vous pourriez aussi participer à nos missions, si vous le désirez. Ce sera certainement sous ma férule, c'est tout.
- Tout plutôt que de rester inactif! Moi, ça me va. Et toi, Pop?
- Ça me va aussi, bien sûr. Sinon, on va se rouiller…
- All right, Folks! Adjugé pour moi, je vais téléphoner à Raymond afin qu'il fasse le nécessaire pour que vous puissiez me suivre jusqu'à notre terrain… Au fait, vous y trouverez des compatriotes, ceux de votre 1ère escadre, car nous sommes basés à Biggin Hill pour le moment, Rawlham est occupé par des escadrilles d'assaut.
- Vous n'êtes plus à Goodwood?
- Oh, cela fait un bail! C'était trop petit pour les machines que nous avions à tester. Je vous laisse un petit moment.

Biggles se lève et nous quitte, en faisant un crochet par le bar. Moins d'une minute plus tard, nos consommations sont renouvelées, un geste appréciable pour que nous puissions tuer le temps…
Quelque temps plus tard, nous voyons apparaître la silhouette de Jean Demozay, qui nous fait un petit signe de loin. Je l'observe pendant qu'il passe au bar se commander un thé avant de nous rejoindre. Ce type me fascine ; il a le physique et toute l'allure d'un bureaucrate, alors que son histoire est tout simplement extraordinaire. Le mess où nous sommes possède une bibliothèque très fournie, remplie de coupures de presse concernant les hauts faits des pilotes de la RAF. Hier soir, alors que nous tuions le temps après dîner, j'ai pu trouver de nombreux articles au sujet de Demozay.
Alors qu'il était officier de liaison auprès du 1st Squadron de la RAF, il est tout bonnement arrivé en Angleterre le 17 juin 40 aux commandes d'un bimoteur Bristol, rapatriant ainsi les mécaniciens de l'escadrille anglaise, alors qu'il n'avait jamais piloté ce type d'avion. Mais les journalistes anglais ne pouvaient pas tout savoir : ce n'est que bien des années plus tard que l'on apprit que Jean Demozay n'avait en fait appris à piloter que sur le tas, ou plus exactement sur les Miles Magister de liaison du Squadron, arguant d'un brevet de pilote qu'il n'avait en fait jamais passé. Le 13 juin 1940, notre homme avait même réussi à convoyer des Hurricane de l'escadrille sur les simples conseils prodigués par le squadron leader Pemberton.
Plutôt que de rejoindre les rangs de l'armée de l'air en Afrique du Nord, où son statut de pilote ne serait jamais reconnu et où on ne s'inquiétait guère de la présence en Angleterre d'un officier de liaison avec les Anglais, il avait préféré rester dans les rangs de la RAF, aidé en cela par le premier commandant du 1st Squadron, qui dirigeait alors une OTU, école de formation des pilotes de chasse de la RAF. Après avoir participé à la bataille d'Angleterre, où il avait ouvert son tableau de chasse, ce n'est que lorsque la première escadre de chasse française arrive en Angleterre qu'il rejoint l'armée de l'Air... comme officier de liaison. Son palmarès et ses capacités sont reconnues difficilement par les officiers de carrière, mais finalement tout rentre dans l'ordre et Jean Demozay peut piloter les Spitfire français au sein du groupe et augmenter son score petit à petit. Il garde néanmoins une certaine rancœur de cette période d'intégration, nombreuses furent les objections à son statut de pilote de chasse, y compris de la part de ses collègues pourtant compatriotes.
En s'asseyant à notre table, il arbore une mine renfrognée, et semble hésiter avant de parler.
– J'ai eu des nouvelles par l'ambassade, mais aussi grâce à mes amis de la RAF. Marseille ne semble pas trop savoir quoi faire à votre sujet, mieux vaut ne pas trop compter sur eux. D'un autre côté, les Anglais sont désireux d'en savoir un peu plus sur un prototype d'avion allemand qu'apparemment vous seriez allés chercher chez eux, chose que j'ignorais car la presse n'en a pas parlé. Est-ce exact ?
– Tout à fait. Il s'agit d'un bimoteur de chasse à réaction, un Messerschmitt 262. Nous avons profité que l'un de leurs pilotes d'essai soit mon sosie. J'ai pu ainsi prendre sa place.
– Extraordinaire ! Mais il semblerait donc que nos services à Marseille ne soient pas très coopératifs avec les Anglais sur ce sujet.
– En effet, je viens de l'apprendre par le Wing Commander Bigglesworth. Apparemment, il semblerait que cela soit plutôt la raison pour laquelle nous sommes retenus ici.
– C'est exactement ce que je voulais vous dire. L'ennui, c'est que Marseille n'a donné aucune consigne à ce sujet.
– Il n'y a aucune raison à ce que je ne donne pas de renseignements sur cet avion aux Anglais. Tout comme les Américains, ils ont participé à l'opération. Il est donc normal qu'il puisse en retirer quelque information: L'un des réacteurs est bien parti aux États-Unis, ce serait un minimum.
– Parfait, c'est ce que je pense aussi. Je rendrai donc compte en ce sens. Mais si vous avez vu Biggles, il se pourrait que tout se passe par son intermédiaire.
– C'est exact. Comme nous nous connaissons, c'est lui qui a été chargé de coordonner nos entretiens avec les services de la RAF.
– Bien, ça. Il devrait même pouvoir réussir à vous faire voler un peu, en attendant d'avoir le feu vert pour rejoindre le sud.
– Il est parti en faire la demande, mais de toute manière, nous allons rejoindre son escadrille avec nos avions à Biggin Hill.
– Vous avez de la chance ; pour ma part, je dois attendre un courrier pour m'amener à l'état-major à Marseille. J'ai bien l'impression que la chasse, c'est fini pour moi.
– À l'état-major ? Allons, il devrait y avoir une cinquième ficelle à l'appui.
– Probablement, mais très honnêtement, je préférerais une ficelle de moins et rester dans un cockpit plutôt que de me retrouver dans un bureau.
– Je crois que nous en sommes tous là ! Mais ce sera peut-être plutôt pour prendre en main une promotion de l'école de l'Air ?
– Pas beaucoup mieux, mais ce serait un moindre mal.
– Nous, nous y avons échappé par le biais du centre d'essais en vol. Peut-être faut-il essayer par là ?
– Merci du conseil, je vais tenter le coup.

Du coin de l'œil, j'aperçois Biggles qui revient vers nous. Il salue Demozay, et s'assied tranquillement. Succinctement, il met notre compatriote au courant et réciproquement, celui-ci informe l'Anglais de ce qu'il sait à notre sujet. Puis Biggles se tourne vers nous :
– C'est bon, j'ai eu confirmation par le Group Captain Raymond que je pouvais vous incorporer momentanément au sein de mon équipe. J'ai demandé à ce que l'on prépare vos avions pour aller à Biggin Hill d'ici une heure. Il ne vous reste plus qu'à préparer vos affaires pour quitter l'endroit.
Demozay se lève tristement, brosse machinalement son uniforme des miettes de rôties de son thé, et nous quitte après nous avoir serré la main. Le pauvre n’a vraiment pas l’air de voir son avenir avec entrain…
Nous, nous fonçons vers nos chambres pour préparer nos sacs. Bien maigres d'ailleurs, car nous n'avons guère que nos effets de vol que nous allons devoir enfiler rapidement. Les compartiments à bagages de nos Dewoitine ne contenaient pas grand-chose, nous n'avions pas prévu de rester en Angleterre, ni même d'y arriver.

Biggin Hill, 12h10 – Le spectacle de trois avions se présentant au-dessus du terrain n'aurait pas dû attirer l'attention des pilotes français se rendant au mess pour le déjeuner, habitués qu'ils étaient à cette vision ordinaire pour un aérodrome. Mais tout pilote vous le dira, le son d'un moteur inhabituel amène généralement à tourner les yeux dans la direction de l'avion responsable. Or, cette fois, en plus de la musique d'un Merlin, on entendait distinctement une autre sonorité, qui pouvait amener des souvenirs dans l'esprit des plus anciens pilotes de l'escadre : celle d'un Hispano-Suiza. De fait, la silhouette bien connue d'un Spitfire est suivie par deux paires d'ailes bien différentes, mais qui pouvaient aussi rappeler bien des choses aux mêmes anciens. Les exclamations fusent, assorties d'interrogations.
La prise de terrain, cette fois classique, n'amène guère de réponse avant que le trio d'avions ne s'approche des hangars pour se parquer. Mais les yeux les plus affûtés ont déjà remarqué les cocardes françaises, dont les couleurs sont inversées par rapport aux Britanniques. Délibérément, Biggles amène son avion à proximité du mess français, se doutant bien que nous apprécierons certainement prendre un déjeuner avec une nourriture plus évoluée que celle du mess britannique. Avec un peu de chance, il y sera certainement convié lui aussi!
Moteurs coupés, nous nous apprêtons à descendre de nos appareils, tandis qu'une foule d'uniformes bleus France commence à les entourer, ce qui devient une habitude. Quelques-uns ont enfin reconnu les Dewoitine 557 dont on commence à parler dans les gazettes, et les discussions s'emballent. J'ôte mon casque. On m'interpelle alors que je suis encore juché sur mon aile : « Jules Houbois ! » Je regarde dans la direction du cri pour découvrir, coiffé d'une casquette à cinq ficelles jaunes et blanches, le visage familier de mon commandant d'instruction, Robert Williame. Quelle joie de le retrouver après quatre années, et ce doit être la même chose pour lui, car il me donne l'accolade des que je pose pied à terre. Nous commençons à discuter vivement et joyeusement, jusqu'à ce qu'une voix s'élève et rappelle l'heure: des estomacs crient famine. Nous nous rendons tous ensemble jusqu'au mess, où Williame nous fait asseoir tous trois à sa table, afin de discuter, du passé, du présent, de tout et de rien. J’apprends par exemple que lui aussi va rejoindre Marseille et l’état-major en changeant de couleur de ficelle, et comme Demozay, cela ne l’enchante pas non plus de lâcher « ses enfants » comme il dit. Je lui parle d’ailleurs de Jean, étant surpris que ce ne soit pas lui qui prenne sa place, mais il secoue la tête avec dénégation: En dehors du fait qu’à l’état-major, on ait mal apprécié sa conduite solitaire après la première campagne de France, son caractère distant et renfermé passe mal auprès des jeunes pilotes…
Déjeuner copieux et bien arrosé, je ne pense pas que nous pourrons faire un vol encore aujourd'hui, d'autant plus que Biggles nous annonce la visite probable dans l'après-midi du Group Captain Raymond, certainement accompagné de ses sbires.
En attendant cet entretien, nous prenons possession de deux chambres assez facilement. A notre grande surprise, la quasi-totalité des pilotes loge sous des tentes à l'extérieur, une recommandation de l'état-major allié pour qu'ils puissent s'habituer à vivre à la dure lorsqu'ils seront sur des aérodromes de campagne en France après le débarquement. De ce fait, les chambres habituelles sont libres. Ce qui nous arrange bien.
Biggles a confié l'entretien de nos avions aux mécaniciens de la 1ere escadre française, du moins à ceux ayant connu les Dewoitine 520 dans le passé. Si nos D-557 et leurs moteurs sont différents, il y a tout de même une analogie rendant plus simple la mécanique. Il ne faudrait tout de même pas que nous ayons une grosse panne nécessitant des pièces spécifiques, sinon nous risquons d’attendre un peu plus longtemps que prévu…

28 avril, Biggin Hill – Après une matinée studieuse avec les techniciens qui accompagnent Raymond, nous faisons un premier vol avec Biggles et Ginger afin d'apprendre la topographie des alentours et celle de notre futur secteur de patrouille, entre Hastings et l'île de Wight, quelques 150 km à parcourir quatre fois lors des patrouilles. Volant sur Spitfire, les deux Anglais sont quelque peu surpris de la rapidité de nos avions. Et lorsque nous faisons un simulacre de combat, ils le sont tout autant de la maniabilité.
Avant de partir, Biggles nous explique les caractéristiques des patrouilles que nous allons effectuer avec eux : si les radars permettent de détecter les avions ennemis approchant à haute altitude, c'est beaucoup plus difficile pour ceux arrivant au ras des vagues, tactique employée par les chasseurs-bombardiers allemands. Comme l'état-major allié redoute au plus haut point les reconnaissances ennemies qui pourraient donner des indications sur l'axe de débarquement, ils ont décidé de renforcer la surveillance des côtes par l'appoint de patrouilles aériennes continues. Si les guetteurs côtiers et ceux des destroyers qui croisent en permanence le long de la côte peuvent détecter toute intrusion au ras des vagues, il n'en demeure pas moins que le temps nécessaire pour les intercepter à partir d'avions simplement en alerte sur base, est beaucoup trop important. D'où la nécessité d'avoir tout le temps des avions en l'air, prêts à intervenir. Néanmoins, pour minimiser les quantités d’appareils en vol, il a été décidé de faire des patrouilles en ligne de file, chaque avion étant distant de son suivant et de son prédécesseur d'un mile ou plus, suivant la visibilité. Ces patrouilles sont donc d'un ennui sans nom, chaque pilote étant isolé. Mais cela vaut mieux que de rester au sol, coincé dans un bureau. Bien entendu, toutes les escadrilles de chasse du secteur sont concernées par ce dispositif afin de se relayer, y compris celles de la 1ere EC.
Le prochain tour du Squadron 666, donc le nôtre, est programmé pour le matin du 1er mai, puis la soirée du 3 mai. Entre deux, il nous faudra quand même tuer le temps, nous aurons tout loisir de discuter avec les pilotes de la 1ere EC.

1er mai, Biggin Hill – Le temps est superbe, du moins pour un rampant, nettement moins pour un volant. Car si le soleil brille, la visibilité pour les pilotes est affaiblie à 5 km par une légère brume de mer, peu épaisse mais persistante dans ces conditions anticycloniques qui durent encore jusqu'au 3, paraît-il. On se croirait sur la Côte d'Azur un jour sans mistral. Il nous faut écarquiller les yeux sans cesse, pour surveiller au large une arrivée éventuelle d’ennemis. Mais comme tout le monde a pu nous le préciser, cela fait bien longtemps que les Allemands n'ont pas essayé ce genre de sortie : les précédentes se sont souvent soldées par des pertes sèches, si l'on peut utiliser ce terme quand un pilote se retrouve à devoir nager dans la Manche. Rien à signaler donc, nous ne pouvons observer que le ballet incessant des destroyers, vedettes et chasseurs de sous-marins au large des côtes, du haut des 1 500 m qui nous ont été attribués.
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Dernière édition par Etienne le Dim Sep 29, 2019 14:48; édité 1 fois
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demolitiondan



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2019 10:41    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Plutôt que de rejoindre les rangs de l'armée de l'air en Afrique du Nord, où son statut de pilote ne serait jamais reconnu et où on ne s'inquiétait guère de la présence en Angleterre d'un officier de liaison avec les Anglais, il avait préféré rester dans les rangs de la RAF, aidé en cela par le premier commandant du 1st Squadron, qui dirigeait alors une OTU, école de formation des pilotes de chasse de la RAF. Après avoir participé à la bataille d'Angleterre, où il avait ouvert son tableau de chasse, ce n'est que lorsque la première escadre de chasse française arrive en Angleterre qu'il rejoint l'armée de l'Air... comme officier de liaison. Son palmarès et ses capacités sont reconnues difficilement par les officiers de carrière, mais finalement tout rentre dans l'ordre et Jean Demozay peut piloter les Spitfire français au sein du groupe et augmenter son score petit à petit. Il garde néanmoins une certaine rancœur de cette période d'intégration, nombreuses furent les objections à son statut de pilote de chasse, y compris de la part de ses collègues pourtant compatriotes.


Une inspiration pour Julius donc ?
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2019 10:49    Sujet du message: Répondre en citant

Ah non, j'ai lu l'histoire de Demozay bien après avoir commencé Julius... Wink
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2019 14:33    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Citation:

Mais tout pilote vous le dira, le son d'un moteur inhabituel amène généralement à tourner le les yeux dans la direction de l'avion responsable.


Il y a un petit farceur qui s'est incrusté dans la phrase : "le".

Citation:
ils le sont tout autant de la manœuvrabilité.


Manœuvrabilité, çà convient bien à un navire mais pour un zinc, j'aurai privilégié "maniabilité".

@+
Alain
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2019 14:47    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Alain, je corrige. Wink
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Etienne



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MessagePosté le: Lun Sep 30, 2019 10:41    Sujet du message: Répondre en citant

3 mai, île de Wight, 21h03 – A 1 000 m d’altitude, j'approche la côte ouest de l'île, qui est notre point de demi-tour. Le soleil couchant, droit devant moi, est terriblement gênant, et je ne serais pas fâché de rentrer après une heure et demie de ronde monotone. Je m'isole dans mes pensées et mon esprit vagabonde à l'instar d'une petite meute de dauphins qui batifolent joyeusement devant l'étrave d'un navire de guerre qui suit la même route que moi. Après les avoir dépassés, j'entame vers le large un grand virage afin de prendre le cap inverse qui me ramènera vers Hastings. J'observe au loin un grand dauphin isolé qui fait de grands bonds. Machinalement, dans mon esprit se forme l'image de Thétis par analogie. Je redresse instinctivement l'appareil tout en piquant, afin de mieux regarder l'animal. Soudain, l'eau dans laquelle il évolue semble devenir transparente, tandis qu'une lumière éblouissante apparaît sur ma droite, au loin. C'est comme un énorme trait qui vient du fond de l'eau à l'ouest et qui se dirige vers le dauphin. Brusquement, un grand bouillonnement se forme 200 m devant l'animal qui plonge ; devant mes yeux stupéfaits, une énorme masse grise saute presqu’entièrement hors de l'eau et retombe, comme un bouchon que l'on aurait lâché du fond d'une cuvette. Un sous-marin !
Les réflexes reviennent aussitôt. J'emmène l'avion dans un piqué vers l'inconnu, tout en déverrouillant et armant mes canons, tandis que mon doigt presse le bouton de la radio afin de donner l'alarme. Le contrôle me répond aussitôt qu'aucun sous-marin allié ne se trouve dans le secteur, il s'agit donc d'un Allemand. Du kiosque et d'une écoutille sortent rapidement des hommes qui se dirigent vers le canon du pont ou s'affairent autour de la mitrailleuse du kiosque. Bientôt, j'arrose le pont et le kiosque de mes mitrailleuses et canons. Les quatre hommes sont fauchés, l'un d'eux, tout de noir vêtu, exécute comme une cabriole grotesque avant de tomber à l'eau. Je passe en trombe au ras du mât, déchiffrant le code U–269 avant d'exécuter une ressource puis un immelmann pour un deuxième passage où je ne tire qu'aux canons. Les obus de 20 mm claquent sur le kiosque, l'un d'eux pulvérise le mât qui tombe sur le côté. En remontant et en entamant une boucle qui me permettra de revenir sur le sous-marin, j'aperçois à la fois le destroyer de tout à l'heure qui a changé de cap et fonce droit sur les lieux, et le Spitfire de Bertie, mon suivant, qui arrive également. Bizarrement, le sous-marin ne semble pas vouloir plonger pour se mettre à l'abri, mais entame un virage dans le bouillonnement d'eau de ses hélices. En moi-même, je pense qu'il a dû avoir une avarie qui l'a contraint à faire surface rapidement, peut-être qu'il ne peut plus plonger. J'en profite donc pour exécuter à basse vitesse, volets sortis, une troisième passe au canon, imité en cela par Bertie qui m'a emboîté le pas. Nous redressons en cerclant, avec la surprise de constater que le sous-marin, lui aussi, continue de virer, faisant un cercle sur lui-même. La manœuvre n'est pas très orthodoxe, il doit également avoir une avarie de barre ou de gouvernail.
De son côté, les hommes destroyers ne sont pas inactifs, car bientôt une salve de deux obus vient encadrer le submersible fou ou incontrôlable. Mon quatrième passage sera sans armes, car après avoir coupé ses moteurs, le sous-marin hisse un drapeau blanc : il se rend. Alors que nous continuons de cercler tout autour, d'autres hommes sortent du kiosque et des écoutilles, pour gonfler des canots pneumatiques. Le destroyer est à présent tout proche et manœuvre pour se placer auprès du sous-marin, tout en se préparant pour mettre à l'eau une embarcation. Bertie m'appelle pour me signaler que le soleil vient de se coucher et que nous n'avons guère plus d'une demi-heure pour rentrer au bercail avant la tombée de la nuit. Un dernier passage au ras des flots pour apercevoir, d'un côté le dauphin qui bondit, d'un autre les Allemands qui usent des rames avec ardeur pour se rapprocher du destroyer britannique, avant de prendre cap pour Biggin Hill directement, où nous atterrissons un quart d'heure plus tard. Nous avons droit à un joli comité d'accueil, bruyant, joyeux et expressif pour nous féliciter de notre exploit : capturer un sous-marin, cela n'arrive pas tous les jours!

L'incroyable histoire de l'U-269 restera dans les annales avec son lot de mystères. Membre de la 6. Unterseebootsflottille à Saint-Nazaire, il est pris en commandement par l'Oberleutnant zur See Georg Uhl le 12 avril pour un voyage d'essais vers Lorient, où il arrive le 15. A son arrivée, le commandant reçoit la visite d'un officier, Hauptmann Erich von Stahlein, qui lui remet un ordre de l'OKH pour une réquisition de son navire aux fins d'une mission spéciale. Mais laissons le marin de Francfort raconter son histoire:
"Von Stahlein arrive sur le pont, accompagné d'un sous-officier du nom de Kurt Meyer. L'ordre qu'il me remet est tout juste sidérant: Je dois aller chercher un agent de l'Abwehr en… Angleterre! Plus précisément au large des côtes anglaises, mais c'est tout aussi suicidaire. Ce que je dis aussitôt à l'officier, qui me regarde, hautain avec son monocle vissé à l'œil et son fume-cigarette en or.
– Nous n'avons que faire de votre avis, Herr Oberleutnant. Dites-nous plutôt quand vous serez prêt à partir, il y a urgence. Notre homme a des informations précises sur les plans de débarquement des alliés, mais il lui est impossible de nous les transmettre par les voies habituelles.
– Le temps de ravitailler, nous pouvons partir demain ou après-demain à la nuit tombée. Pour un voyage de ce genre, il est préférable de ne naviguer que dans l'obscurité.
– C'est certain. Allons voir vos cartes, il faut que je vous montre votre destination précise.

Nous descendons dans le poste de commandement du sous-marin, où je sors une carte de la côte sud de l'Angleterre. Von Stahlein me montre l'endroit où nous devrons attendre l'agent, une petite baie entre Seaton et Lyme Regis, dans le Devon. Là, dans la nuit, Meyer, dont j'apprends ainsi qu'il fera partie du voyage, fera avec une lampe des signaux convenus par avance à un horaire bien précis. A la réponse de l'agent, nous devrons attendre qu'il s'approche du sous-marin avec une embarcation, probablement à rames. Simple en théorie, mais la pratique risque d'être difficile dans cette zone sous haute surveillance des Anglais, qu'ils soient marins, aviateurs ou simples guetteurs terrestres. Je suggère de faire d'abord route vers Guernesey, où nous pouvons éventuellement relâcher, avant d'entreprendre nuitamment le trajet le plus délicat vers la côte anglaise. 85 nautiques à parcourir, soit en surface à 10 nœuds, soit en plongée à 4 nœuds, nous ne pourrons probablement pas les faire en une seule fois, car il est probable que la majeure partie se fera en plongée, soit près de 20 heures au total. Il nous faudra alors attendre au fond toute la journée pour ne refaire surface qu'à la nuit tombée, un peu avant l'heure indiquée.
– Pouvez-vous arriver là-bas le 24 ou le 25 ?
– À la nouvelle lune ? Ce serait préférable pour ne pas se faire remarquer du rivage mais cela risque d'être fort court. En cette saison, les nuits sont courtes donc nous avons moins de temps pour naviguer en sécurité. Comme nous devons alterner les périodes de plongée et de surface, nous ne pouvons guère parcourir plus de 50-60 nautiques au mieux. Le simple fait d'aller à Guernesey risque de nous prendre cinq à six jours au minimum, ce qui nous mène au 22 ou au 23. Deux jours de plus pour arriver au point de rencontre, nous serons déjà le 25.
–Faites au mieux, le Führer compte sur vous.

À partir de ce moment-là, tout commença à aller de travers. C'est d'abord une pompe qui nous ravitaillait en gazole qui tombe en panne. Un deuxième incident technique survient dans la cale des batteries, avec une fuite sur certains éléments qui nous obligent à nettoyer l'ensemble et à remplacer les batteries défectueuses. Cela nous coûte une journée supplémentaire et nous ne pouvons prendre la mer que le 18 au soir, avec des conditions climatiques peu rassurantes. Dans la nuit du 19 avril, le temps est épouvantable, nous sommes contraints de plonger et de ce fait nous progressons peu. Le 20, la houle reste forte et ralentit notre allure. Ce qui fait que nous n'arrivons à Guernesey que le 25. Nous n'entrons pas dans le port, sachant qu'il y a là des indicateurs ennemis aux aguets, je préfère poser le sous-marin discrètement sur un haut-fond. La nuit du 26 est noire d'encre, mais cela n'empêche pas les hydrophones de fonctionner, et le bruit d'un certain nombre d'hélices nous contraint rapidement à nous poser sur un fond. Heureusement, pas de grenadage cette nuit-là. Le 27, après émersion, nous parvenons à enregistrer un compte rendu de météorologie. Le temps devrait être beau toute la semaine, mais ce n'est pas forcément un atout pour la traversée que nous avons encore à faire : pas de brume pour nous cacher, et dans la journée, vu la hauteur du soleil, ses rayons pénètrent fort et les hauts-fonds risquent d'être visibles d'un avion. Il nous faudra préférer des profondeurs plus importantes. Le 28, alors que nous progressons en surface à vitesse réduite afin de recharger les batteries, l'arrivée d'un navire britannique nous oblige à plonger rapidement. Pendant deux heures, nous subissons un grenadage en règle, heureusement dispersé et plutôt lointain. Mais comme cela peut signifier que nous avons été repérés, je préfère rester sur zone deux journées de plus, ne remontant la nuit que pour régénérer notre air. Je suis de plus en plus méfiant et préfèrent ne progresser que par petites étapes, au grand dam du nazi qui m'invective copieusement. C'est à un point que mon équipage le menace sérieusement. Devant le nombre, il finit par grommeler quelque chose d'inintelligible et retourne dans sa cabine. Le 2 mai, nous parvenons enfin sur un fond de 40 m à quelques nautiques du rivage proche de notre point de rencontre. Dans la journée du 3 mai nous attendons la nuit de plus en plus impatiemment. Meyer n'est pas le dernier, il triture tout le temps sa lampe pour vérifier qu'elle fonctionne correctement. Les heures s'égrènent lentement sur notre horloge. 20 heures, 21 heures. Je suis allé me reposer dans ma cabine, ne supportant plus la vision d'un Meyer au comble de l'énervement.
Soudain, une grande secousse. Je suis projeté par terre et me relève difficilement. Que se passe-t-il ? J'ai la sensation qu'une main géante a pris notre navire pour le lancer au loin. Une deuxième secousse. Un bref moment d'apesanteur, et nous retombons lourdement, avec de grands craquements. Nous sommes secoués par la houle, visiblement nous sommes en surface. Je parviens enfin à sortir de ma cabine et me dirige vers le kiosque. Des cris, j'entends mon second qui ne peut pas empêcher Meyer de sortir avec quelques hommes à sa suite. Un bruit d'avion, celui des mitrailleuses qui suit, et les impacts sur la coque et le kiosque. Je m'empare du périscope alors que mon second se hasarde à sortir la tête du kiosque pour voir la situation. Ce n'est guère brillant, Meyer et trois de mes marins sont morts, fauchés par l'avion qui virevolte au-dessus de nous.
–Verrouillez le sas et l'écoutille. En plongée accélérée.
– Commandant, les ballasts ne répondent pas, impossible de les remplir, donc de plonger.

Rapide 360 au périscope, un destroyer fait route sur nous à toute allure, nouveau danger, plus important qu’un avion de chasse nous attaquant, même au canon.
–Essayez de réparer au plus vite. Diesels en marche. À fond, toute. Barre à bâbord toute, route au 240.
Bruit de nouveaux impacts sur la coque et le kiosque. Au moins du 20 mm. Mon périscope devient obscur, probablement touché.
– Commandant, la barre reste bloquée à bâbord toute, impossible de redresser.
– Mais alors, nous allons tourner en rond… Stoppez les moteurs. Second, déverrouillez le sas et montez voir ce qui se passe là-haut, je n'ai plus de vue périscopique.

De nouveau des impacts d'obus contre le kiosque. Heureusement le second n'est pas touché, mais ce qu'il m'annonce n'est guère réjouissant : le destroyer s'approche rapidement, et nous envoie une salve qui nous encadre à moins de 100 m. Devant l'impossibilité de plonger ou de s'échapper, j'ordonne de hisser un drapeau blanc. Nous ne pouvons hélas rien faire d'autre.
Si. Saborder le navire ; je demande à ce que l'on mette une charge explosive dans la salle des torpilles avec un détonateur à 20 minutes, le temps que l'équipage évacue le sous-marin. Nous sortons tous et nous embarquons dans les canots pneumatiques. Je fais souquer ferme vers le destroyer qui a mis en panne et qui n'est qu'à quelques encablures, en espérant que l'explosion ne sera pas trop forte. Mais au bout des 20 minutes écoulées, rien ne se produit. La malchance nous a poursuivi jusqu'à mettre hors service le détonateur."
Ce n'est que bien plus tard que Georg Uhl racontera son étonnement de se retrouver à 60 nautiques de l'endroit où il avait posé son sous-marin sur le fond, tout comme il ne put jamais expliquer ce qui s'était passé à bord. Remorqué par le destroyer, le sous-marin fut examiné de fond en comble, mais on ne put jamais déterminer ce qui avait bloqué les ballasts et la barre.

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demolitiondan



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MessagePosté le: Lun Sep 30, 2019 11:03    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Etienne, quelques questions ?

Citation:
Von Stahlein me montre l'endroit où nous devrons attendre l'agent, une petite baie entre Seaton et Lyme Regis, dans le Devon. Là, dans la nuit, Meyer, dont j'apprends ainsi qu'il fera partie du voyage, fera avec une lampe des signaux convenus par avance à un horaire bien précis. A la réponse de l'agent, nous devrons attendre qu'il s'approche du sous-marin avec une embarcation, probablement à rames. Simple en théorie, mais la pratique risque d'être difficile dans cette zone sous haute surveillance des Anglais, qu'ils soient marins, aviateurs ou simples guetteurs terrestres.


C'est totalement impossible sur la côte de la Manche, fermée jour et nuit même aux civils ! A ce compte là, pourquoi ne pas envisager une rencontre sur la côte Nord de la Cornouaille, et un surfacage pour raisons techniques ?

Citation:
Mais comme cela peut signifier que nous avons été repérés, je préfère rester sur zone deux journées de plus, ne remontant la nuit que pour régénérer notre air.


Au contraire, il va s'éloigner de la zone douteuse et tenter de se rapprocher des plus grands fonds (ou de la côte française).

Citation:
ans la journée du 3 mai nous attendons la nuit de plus en plus impatiemment. Meyer n'est pas le dernier, il triture tout le temps sa lampe pour vérifier qu'elle fonctionne correctement. Les heures s'égrènent lentement sur notre horloge. 20 heures, 21 heures.


Je comprend pas ... Julius vole de nuit ou le SM a fait surface de jour ? La dernière éventualité est bien sûr impossible - sans parler de voir aussi bien de nuit.

Citation:
Je m'empare du périscope alors que mon second se hasarde à sortir la tête du kiosque pour voir la situation. Ce n'est guère brillant, Meyer et trois de mes marins sont morts, fauchés par l'avion qui virevolte au-dessus de nous.


Périscope inutile face aux attaques aériennes (je ne crois pas qu'il puisse s'élever d'ailleurs). Une seule possibilité - plonger immédiatement.


Citation:
Si. Saborder le navire ; je demande à ce que l'on mette une charge explosive dans la salle des torpilles avec un détonateur à 20 minutes, le temps que l'équipage évacue le sous-marin. Nous sortons tous et nous embarquons dans les canots pneumatiques. Je fais souquer ferme vers le destroyer qui a mis en panne et qui n'est qu'à quelques encablures, en espérant que l'explosion ne sera pas trop forte. Mais au bout des 20 minutes écoulées, rien ne se produit. La malchance nous a poursuivi jusqu'à mettre hors service le détonateur."


Improbable - disons plutot que les anglais ont envoyé une compagnie de prise qui a fait désamorcer la bombe à la menace du revolver.

14 Jours pour faire la traversée c'est énorme ... Je sais pas si c'est crédible, avec le trafic en cours. A mon avis, a ce compte là, il a plus de chances en passant en force !


Citation:
Ce n'est que bien plus tard que Georg Uhl racontera son étonnement de se retrouver à 60 nautiques de l'endroit où il avait posé son sous-marin sur le fond, tout comme il ne put jamais expliquer ce qui s'était passé à bord. RemOrqué par le destroyer, le sous-marin fut examiné de fond en comble, mais on ne put jamais déterminer ce qui avait bloqué les ballasts et la barre._


Je comprend pas la première phrase ... Embarassed
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LaMineur



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MessagePosté le: Lun Sep 30, 2019 11:18    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
Remarqué par le destroyer, le sous-marin fut examiné de fond en comble, mais on ne put jamais déterminer ce qui avait bloqué les ballasts et la barre.


Après avoir remarqué le sous-marin, le destroyer ne pourrait-il aussi le remorquer ?

L'agent anglais à récupérer ne serait-il pas un honorable correspondant du señor Pujol, par hasard ?
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demolitiondan



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MessagePosté le: Lun Sep 30, 2019 11:40    Sujet du message: Répondre en citant

Edit : coucher solaire à 21h04 le 4 mai 1944.
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Dronne



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MessagePosté le: Lun Sep 30, 2019 11:46    Sujet du message: Répondre en citant

"Herr Kommandant" ce grade n'existe pas dans la marine de guerre allemande.
En général c'était un Kapitänleutnant zur see qui commandait un (gros) sous marin et on l'appelait usuellement "Herr Kaleunt"

https://fr.wikipedia.org/wiki/Grades_de_la_Wehrmacht#Kriegsmarine_(Marine_de_guerre)


On a eu Kaporal, Kommandant, à quand Kolonel?
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demolitiondan



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MessagePosté le: Lun Sep 30, 2019 11:48    Sujet du message: Répondre en citant

Herr Kalheu familièrement même.
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Etienne



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MessagePosté le: Lun Sep 30, 2019 12:19    Sujet du message: Répondre en citant

Remorqué, oui. Erreur de frappe, je corrige.

Je ne suis pas spécialiste des grades en allemand, mais alors comment appelle t-on un Oberleutnant zur See quand on s'adresse à lui?

pour le reste… Daniel, faut que tu prennes du recul et considérer l'aspect surréaliste de la situation…

Que la côte anglaise soit surveillée, c'est évident, mais un ordre reste un ordre… Ach!
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Etienne



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MessagePosté le: Lun Sep 30, 2019 12:22    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
Edit : coucher solaire à 21h04 le 4 mai 1944.


Après le coucher de soleil, il reste une demi-heure de visibilité sous nos latitudes… très utilisée par les pilotes.
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