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Julius, pilote de guerre - par Etienne
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Etienne



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MessagePosté le: Mer Fév 22, 2017 19:22    Sujet du message: Répondre en citant

loic a écrit:
Pour les MS-410, étant donné que le MS-406 représente pour notre pilote à ce stade ce qui se rapproche le plus d'un chasseur "pour de vrai", on peut penser qu'il va développer une affection pour l'appareil. Un instructeur pourrait lui donner l'info que l'avion a été amélioré et se trouve déployé dans le Dodécanèse (GC I/39). À partir de mars 41, il pourra évoquer l'Indochine et en avril le Levant.

Je reviens là-dessus même si ce n'est pas pour ce récit...
A part dans l'annexe BY 4, il n'y a pas trace de MS-406 ou 410 en action, en groupe, dans les annexes, du moins dans BA 2 ni dans le fichier GC...
Et un 410 n'a pas changé de moteur, c'est toujours du Y31, faudrait baptiser 413 ou 414 avec un nouveau bourrin.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Fév 22, 2017 19:30    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
A part dans l'annexe BY 4, il n'y a pas trace de MS-406 ou 410 en action, en groupe, dans les annexes, du moins dans BA 2 ni dans le fichier GC...


Pas dans les annexes, mais en Irak en mai 41 et en Indochine en décembre 41.
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)
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Etienne



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MessagePosté le: Mer Fév 22, 2017 19:55    Sujet du message: Répondre en citant

Vindju, faut se souvenir de tout! Laughing

Ma pôv' tête... Vieux Sage Drapeau blanc
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Fév 23, 2017 13:13    Sujet du message: Répondre en citant

Mars 1941 – Août 1941
Alger
– Le 7 mars, je me rends au ministère de l’Air, ou plutôt à l’état-major Air. J’y présente mes états de service, avec les courriers des deux commandants du CIC et du CIT vantant mes mérites, et je dois patienter quelques jours avant d’avoir mon affectation : le GT IV/64, basé à Alger. Raté, pas de réintégration dans la chasse… Au moins, je n’aurai pas loin à aller.
En arrivant sur le terrain de Maison-Blanche, je me présente au PC des groupes, réunis en un seul bâtiment, et j’ai la chance d’y croiser le lieutenant-colonel Lionel de Marmier, responsable des TACM pour la partie militaire. Je lui parle de mon cas, mais s’il semble sincèrement désolé de ce qui m’arrive, il m’explique ne rien pouvoir faire contre “les bureaux” et me donne comme conseil de les harceler par courrier tous les mois ! « Rien n’embête plus un gratte-papier que de recevoir de la correspondance, car il doit y répondre ! » Pas sûr du coup, mais pourquoi pas ? De toute façon, au point où j’en suis…
En attendant, je fais contre mauvaise fortune bon cœur en découvrant mes futures montures : des Bloch 220 ex-Air France, des bimoteurs civils emportant une quinzaine de passagers. Curieusement, mon commandant de groupe est un marin, le lieutenant de vaisseau Chancel, ancien pilote Air France après une carrière dans la Navale, et forcément réintégré en 39. Ma formation sera rapide : une prise en main en Goéland pour voir mes aptitudes, puis après m’avoir confié un manuel de vol et un amphi-cabine, premier vol en tant que copilote sur un trajet court et calme. Pas de quoi fouetter un chat, mais Chancel est ravi, et j’effectue bientôt des rotations sur des trajets plus longs et difficiles, mais toujours en tant que copi. Je tiens cependant le volant plus de la moitié du temps de vol.
Après une dizaine de vols à ce régime, le LV Chancel me confie enfin la place de commandant de bord et les voyages se succèdent. On pourrait croire à un travail monotone et répétitif, mais il n’en est rien. Tout d’abord, les conditions météorologiques ne sont jamais les mêmes et à moins d’une tempête au décollage, tout avion de ligne doit respecter ses horaires, nous volons donc par tous les temps, ce qui améliore encore mes capacités en PSV (Chancel en était déjà très heureux au départ !). Le confort des pilotes est minime, le pilote automatique n’est à l’époque qu’un simple conservateur d’assiette et de cap, ce qui est déjà pas mal, mais inutilisable en cas de forte perturbation atmosphérique. Il faut être toujours attentif à la mécanique, dont la fiabilité est de plus mise à mal par le sable d’AFN. Enfin, s’il fallait encore en rajouter, certains trajets peuvent être soumis aux attaques de chasseurs ennemis… Pas de quoi s’ennuyer donc, et parfois de quoi se faire des cheveux blancs ou des souvenirs pour le temps où on sera grand-père, si on arrive jusque là !
Je suis le conseil du colonel de Marmier et chaque mois, j’envoie un courrier au service des Affectations, sans grand espoir. A chaque fois la réponse est négative… Jusqu’au jour où…


Septembre 1941
Alger
– Le 5, quand j’ouvre la lettre mensuelle du ministère en réponse à mes demandes, je ne suis pas d’un optimisme exubérant. Pourtant les choses changent, du moins le texte : « Veuillez vous présenter le 7 septembre à 8 heures à l’état-major de l’Air, bureau… du capitaine X… bla-bla-bla… » Y aurait-il du neuf ?
Je vais immédiatement voir Chancel pour lui demander de me déprogrammer du vol du 7. Il regarde ma lettre, et son sourire se pince : « Dommage, j’aurais préféré vous garder, vous êtes un bon élément… Mais je vous comprends, j’aimerais aussi aller en unité combattante ! »
– Heu, mon capitaine, rien ne dit qu’il s’agit d’une nouvelle affectation…
– Allons Houbois, je connais ce genre de courrier ! Bonne chance.

Là son sourire est plus franc.
Deux jours plus tard, je suis dans le bureau du capitaine X à 8 heures pétantes. S’il me remercie pour ma ponctualité, il m’annonce la création imminente d’un groupe de convoyage des avions de combat neufs vers les unités en action. Afin de vérifier le bon fonctionnement et l’utilité du principe, une première escadrille d’expérimentation est créée, dont je fais partie, étant donné ma connaissance à la fois des chasseurs et multimoteurs et « à condition toutefois que le chef de l’unité accepte un pilote à la vue défaillante ». Je ne peux m’empêcher de rétorquer que si ma vue était si mauvaise, je n’aurais pas autant d’appréciations favorables de mes précédents supérieurs, ce à quoi la réponse est laconique et caractéristique : « Oh, on connaît l’entraide mutuelle entre pilotes, faut pas nous la faire ! » Et d’ajouter : « Et maintenant Sergent, arrêtez de nous écrire tous les mois ! Rompez ! »
Forcément, mon affectation est à Casablanca, où arrivent et sont montés les avions en provenance des USA. En rentrant à Maison-Blanche pour aller chercher mes affaires, je me dis que le vol que j’ai déprogrammé était pour Cazès, justement. Je retourne donc voir Chancel et lui propose d’effectuer le vol en aller-simple. Il éclate de rire et accepte d’autant plus volontiers que n’ayant personne pour me remplacer, il allait faire le vol lui-même.
………
Casablanca – C’est ainsi que je me retrouve le soir même à Casa, à la grande stupéfaction du lieutenant Tariel, commandant l’escadrille provisoire de convoyage, auquel je me présente à 18 heures, deux jours avant mon arrivée prévue ! Jean Tariel est un ancien du GC III/1 pendant la campagne de France et il est en attente d’une nouvelle affectation au front, après avoir refait de l’instruction (il était instructeur en 3Cool. Il a 4 victoires homologuées et en mai 1940, il a renseigné le colonel de Gaulle sur les mouvements ennemis après avoir été abattu ! Il paraît que le Général lui a proposé un poste au ministère, mais il a refusé : « Je suis trop jeune pour ça ! »
Le lendemain, la journée est consacrée à la mise en place de l’escadrille : Tariel est bien content de m’avoir, je peux lui donner un coup de main pour la paperasse, toujours en première ligne dans ce genre de situation ! On discute aussi de mon cas, qu’il trouve surprenant, mais il apprécie tout à la fois l’épaisseur de mon carnet de vol, qui atteint 650 heures, la diversité des appareils déjà pilotés, même s’il y manque les Curtiss, et les commentaires, notamment de Williame. Histoire de se détendre, il me fait dans l’après-midi la présentation statique du H-81 (P-40 B pour les Ricains), un avion que l’on va convoyer en nombre. On ne pourra cependant commencer les vols d’entraînement qu’après la constitution officielle de l’escadrille, dans deux jours, quand les autres pilotes seront arrivés. On ne sera pas nombreux, sept ou huit pour commencer, mais comme il s’agit d’un test grandeur nature avant la composition d’un groupe, cela devrait suffire.
Dès que nous sommes au complet (!), le lieutenant Tariel nous explique notre rôle, et surtout ses limites : apporter des avions neufs aux groupes qui ont besoin de remplacement, sans pour autant engager le combat si d’aventure on rencontre des ennemis. Priorité aux livraisons. Ça risque d’être dur si l’on se fait attaquer, mais les ordres sont là. Tariel nous indique que la note du ministère précise que, normalement, les appareils ne doivent pas être approvisionnés en munitions, mais il ajoute flegmatiquement que comme il ne s’agit pas d’un ordre formel, il n’en tiendra pas compte…
Chaque convoyage se fera avec un bimoteur de transport, Bloch 220 ou Potez 540/620/650, qui emportera des pièces de rechange et/ou du personnel, et nous ramènera. Revenir de zones de combat dans un Potez 540… Je frissonne. S’ils ont de la place, ils sont bien lents, et donc des proies rêvées pour un chasseur ennemi en maraude.
Nous commençons la prise en main des H-81 avec trois appareils un peu usés, rapatriés à l’AiA de Casablanca-Cazès par des pilotes venus en chercher des neufs. Ils ont bien été révisés et remis en état, mais on sent leur âge et surtout leur usure prématurée. En dehors de ça, ce sont de bonnes machines, stables et virant sec.
Le 19, nous faisons notre premier convoyage sur Alger, où l’on livre six avions neufs au II/4. Voyage sans histoire sous un ciel bleu, et retour au bercail en Potez 540.
Le 25, nous voyons arriver une nouvelle mouture du P-40 : le H-87, baptisé Kittyhawk par les Britons et P-40 E par les Ricains. Nouvelle version du V12 Allison avec un plus gros radiateur, disparition des mitrailleuses sur le nez, mais six .50 dans les ailes. Le porte–avions USS Wasp nous délivre 32 avions fin prêts, tandis que le paquebot Normandie en dépose 40 autres en caisses, du boulot pour l’AiA. Nous faisons quatre voyages sur Alger dans les jours qui suivent, en emmenant au retour des pilotes de la 3e EC, dont l’A/C Becquet, que je retrouve avec plaisir. Il a ajouté cinq victoires à son palmarès en Corse, et en est revenu avec une blessure et une citation. Martin est là aussi, avec seulement une probable, mais il est vivant malgré une blessure, le métier qui rentre !


Octobre 1941 – Février 1942
Casablanca
– Les convoyages se poursuivent jusqu’à ce que l’on nous annonce la création du Groupe Aérien de Transport et Convoyage, et notre intégration, sous la conduite du commandant Georges-Henri Gaston des Stains. Tariel nous quitte et rejoint avec un galon de plus la 3e Escadre de Chasse qui est à présent complétée en avions, mais pas en personnel ! J’enrage quelque peu, tout le monde part à la 3e, sauf moi !
Les premiers contacts avec le commandant des Stains sont difficiles, et pas que pour moi, d’ailleurs. L’homme est plutôt jugulaire-jugulaire, le règlement, c’est le règlement, et l’heure c’est l’heure. Sauf que l’exactitude n’est pas forcément de mise, ici comme dans tout groupe actif. Tant de choses peuvent interférer dans le déroulement d’une mission… Et comme les nôtres sont longues, on multiplie les risques d’incidents, donc de retard. Ce qui m’arrive pour mon premier convoyage sous ses ordres, quand un orage plus étendu que prévu m’oblige à un détour conséquent, donc à un retard certain. Comme pour une fois je suis seul, je prends tout sur la tronche (4 jours !), d’autant plus qu’il a tordu le nez sur mon dossier médical. Mais là, je le comprendrais presque : lui-même est interdit de vol suite à de vieilles blessures qui l’ont laissé boitillant… et borgne. D’où une certaine jalousie à mon égard, je pense.
Dorénavant, je sais à quoi m’en tenir, je serai son souffre-douleur et celui du lieutenant Henri Cauvert, un peu fayot sur les bords et souvent mon chef de dispositif. Comme les deux se méfient – avec raison – de mes envies d’aller titiller de près un avion ennemi évoluant sur nos trajets, je me vois confier tous les convoyages de bimoteurs, voire plus, y compris de ceux dans lesquels je n’ai jamais mis les pieds ! « Débrouillez-vous, puisque vous êtes si malin ! » est la réponse à mes tentatives d’objection… Bon, les heures de vol s’accumulent, les expériences aussi, c’est déjà ça. Bientôt ils ne pourront plus trouver un seul avion dont je n’ai pas l’expérience !
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Jeu Fév 23, 2017 13:59    Sujet du message: Répondre en citant

Arg...j'attend la suite avec impatience....
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Fév 23, 2017 14:08    Sujet du message: Répondre en citant

Wil the Coyote a écrit:
Arg...j'attend la suite avec impatience....


C'est le principe du feuilleton !! Cool
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Casus Frankie

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ViKing



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MessagePosté le: Jeu Fév 23, 2017 15:43    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Henri Cauvert, un peu fayot sur les bords


Rhoooo ! Very Happy
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Fév 23, 2017 15:46    Sujet du message: Répondre en citant

ViKing a écrit:
Citation:
Henri Cauvert, un peu fayot sur les bords


Rhoooo ! Very Happy


Pour toute protestation de ce genre, s'adresser à Etienne… Rolling Eyes
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Fantasque



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MessagePosté le: Ven Fév 24, 2017 00:37    Sujet du message: Répondre en citant

Superbe! (Même le jeu de mots est acceptable...)

Je signale que le MS-406 tournait moins vite qu'un H-75 à la fois parce qu'il était + chagé au m2 ET parce qu'il trainait plus.
Le D-520 est assez "sale" en réalité, mais en raison d'un manque de mise au point aérodynamique.
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Archibald



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MessagePosté le: Ven Fév 24, 2017 09:18    Sujet du message: Répondre en citant

Et, meme le grand George Perec faisait des jeux de mots comme ça - Jean Bonnot, charcutier :p
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Surely you can't be serious !
I'm serious, and don't call me Shirley.

Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Ven Fév 24, 2017 11:45    Sujet du message: Répondre en citant

Mars 1942
Casablanca
– Les 29 et 30 mars compteront pour moi ! Je dois participer à un convoyage de Curtiss H-87D (ou P-40 F à moteur Merlin 28 ) jusqu'à Kalamata, en Grèce, pour les gars de la 7e Escadre. Une bagatelle d’environ 2 700 km à partir de Casa, en passant par Alger et Malte pour ravitailler. Quatre avions seulement, les effectifs fondent aussi vite qu’ils sont livrés. Et puis, on voit aussi arriver les nouveaux zincs de chez North-American, les NA-73 à moteur Allison, baptisés Mustang par les Anglais. Le nom me plaît bien, l’avion aussi, mais je n’ai pas encore eu la chance d’être formé dessus, donc leurs convoyages me passent sous le nez, merci mon commandant !
Donc nous partons à l’aube de Cazès, sous les ordres du lieutenant Cauvert. Pas de transport avec nous, ça urge, paraît-il, et il y a des DC-3 qui font les navettes là-bas. S’il fait beau à Casa, le temps se dégrade un peu sur le parcours.
………
Alger – Ça va encore, on se pose pour ravitailler en essence entre deux petites averses. L’un des P-40 tombe en panne d’allumage, on le laisse sur place avec son convoyeur, le sergent Waslaw.
………
Malte – L’étape suivante est plus ardue, la couverture est de 10/10e quand on aborde la Tunisie, et il pleut abondamment en dessous. Je suggère par radio à Cauvert de grimper par-dessus la crasse, et de nous faire tirer par le radar de Malte. « J’allais le dire ! » répond-il. Bin voyons ! C’est pas avec le nombre de vols qu’il fait qu’il peut savoir que Malte a un contrôle par radar, il n’a jamais dû dépasser Oran ! Fallait vraiment qu’on manque de pilotes pour qu’il vienne avec nous, à moins que ce soit pour me surveiller ? Allons, pas de parano, Jules…
Si traverser la couche nuageuse n’est jamais un plaisir, en sortir est une féerie. Retrouver le soleil qui nous réchauffe les os, admirer le spectacle des nuages moutonneux qui défilent sous nos ailes, tout cela fait chaud au cœur, même s’il faut généralement reformer le dispositif, on a tendance à s’écarter un peu les uns des autres dans la montée. Heureusement, la couche était peu épaisse, et on reprend rapidement la formation, cap sur Malte au 120. On grimpe cependant de plus en plus, au fur et à mesure que les nuages s’épaississent, on aperçoit même des cunimb’ au loin, vers la Sicile, direction que je fouille des yeux tout le temps, pour détecter d’éventuels chasseurs adverses. Nos P-40 s’essoufflent et nous aussi, il est temps de mettre les inhalateurs en fonction. Bientôt, Malte nous contacte et nous donne un cap au 140, il doit y avoir du vent, nous avons dérivé. Plus inquiétant, le contrôleur anglais nous annonce qu’ils sont presque QGO, avec un plafond inférieur à 1 500 pieds, et du vent en rafales. Et si c’est un Briton qui le dit, le temps ne doit vraiment pas être terrible… Ça n’a pas l’air d’inquiéter Cauvert qui poursuit sa route, imperturbable. Bizarre, aurait-il plus de cran que je ne l’imagine ? Personnellement je me demande si je n’aurais pas dévié sur Tripoli, Hal Far n’est pas vraiment un aérodrome de tout repos en temps normal, alors sous la pluie!
A 50 km de Malte, tous feux allumés, nous entamons notre descente dans la crasse, en desserrant les uns des autres. S’agit de ne pas percer trop vite, avec 1 500 pieds de plafond, on risquerait de ne pas pouvoir redresser. Je me surprends à penser que Cauvert a dû confondre les pieds et les mètres, nos avions sont bien sûr toujours équipés en métrique… Le contrôleur nous suit et nous guide, belle invention que ce radar ! Mais malgré ça, l’inquiétude s’installe, hydre sournoise et envahissante. Il faut se concentrer sur les instruments, car à l’extérieur, on n’y voit rien. La pluie cogne et s’infiltre de partout, pourvu que nous n’ayons pas les soucis d’allumage comme a eu Waslaw…
A 500 m au QFE de Malte recalé sur nos altimètres, je ne vois pas encore la mer. Je rappelle le contrôleur, qui me répond que le plafond baisse par endroits… Je vais pouvoir lui annoncer que celui-ci est à 1 000 pieds, quand enfin je perce la couche à 300 m. La mer est plus qu’agitée en dessous de mes plans, ferait pas trop bon y plonger. Malte est juste devant nous, et j’aperçois par devant moi l’avion de Cauvert redressant au ras des flots. Il a bien confondu mètres et pieds ! En tournant la tête, je vois Durieux derrière moi, il a calqué sa descente sur la mienne, enfin sur mes feux de position. Il resserre sur moi, et me fait signe en souriant, oui, on s’en est sortis !
Enfin, s’agit maintenant de poser nos taxis sur l’une des courtes pistes d’Hal Far, en espérant qu’il n’y ait pas trop de cratères de bombes comme la dernière fois. Cauvert voudrait qu’on se pose en formation, mais je réponds négativement, avec cette pluie, ça n’est pas très prudent, la visibilité n’est pas terrible. Après m’avoir verbalement incendié et promis huit jours, il se présente le premier sur la piste détrempée… et finit en pylône, ayant touché les freins qui ont bloqué instantanément, trop humides !
Nous tournons en rond au-dessus du terrain, le temps que les Anglais dégagent l’avion de la piste. Ils sont rapides, car habitués à la manœuvre, et nous nous posons à tour de rôle, Durieux et moi (j’ai pris la liberté de signaler à mon équipier de ne pas toucher aux freins !).
Cauvert est livide. Ce n’est qu’après s’être séché et changé qu’il redevient le lieutenant colérique et hargneux que l’on connaît. Cette fois, il est même furieux, d’abord parce que j’ai désobéi à son ordre stupide, puis parce que tous les pilotes du coin, Anglais et Français confondus, se foutent de sa tronche à cause du pylône, et enfin parce que les mêmes soutiennent que j’ai eu tout à fait raison de ne pas atterrir en formation : « Vous auriez eu trois avions cassés au lieu d’un ! »
Bref, il me répète la promesse des huit pains, et décide de me foutre à pied et de prendre mon avion pour continuer jusque Kalamata (K1) avec Durieux, qui n’en mène pas large en l’apprenant. En attendant, le terrain est fermé QGO, le départ ne se fera que le lendemain matin, et nous allons nous consoler au mess avec les pilotes locaux.
Au petit déjeuner, j’ai un peu la gueule de bois, et je ne vois ni Durieux, ni Cauvert. Ils ne sont tout de même pas déjà partis, la météo est toujours exécrable, et je vois par la fenêtre du mess nos avions encore bâchés. Le lieutenant arrive bientôt et m’interpelle : « Allez vous mettre en tenue de vol, sergent, Durieux est indisponible, il est grippé ! Et retrouvez-moi au bureau de piste ! » Grippé ? L’enfoiré a dû profiter de la même gueule de bois que moi pour se faire porter pâle, il n’a pas du tout confiance dans les qualités de pilote du Colvert…
Je me hâte, mais lentement, m’étonnerait qu’on puisse décoller de sitôt. De fait, en arrivant avec mes affaires au bureau des vols, un coup d’œil à la carte météo suffit à me faire comprendre l’inanité de l’urgence. Le prévisionniste anglais essaye d’expliquer à Cauvert qu’il est préférable d’attendre midi pour espérer profiter d’une amélioration qui se dessine, surtout pour notre destination. Je confirme, mais il faut qu’un gars du II/1 vienne traduire les propos de l’anglais pour que Colvert accepte de comprendre. Vers onze heures, le bouillon s’arrête, et les mécanos anglais peuvent faire nos pleins et essuyer les pare-brise. Nous décollons un peu avant midi et prenons un cap direct sur Kalamata au 080. Vu les vents, j’aurais pris plus au nord, à la fois pour contrer la dérive et pour ne pas louper la terre ferme, mais Cauvert s’y oppose, nous risquerions de rencontrer l’ennemi. Bon… J’ai profité du délai qui nous restait avant le départ pour faire mes propres calculs, on ne sait jamais, Kalamata n’a pas (encore) de station radar pour nous guider.
………
Kalamata – La météo nous fait un cadeau : un ciel de traîne, plutôt chargé mais assez haut, nous pouvons rester vers 2 000 mètres et nous passer d’oxygène. J’observe les nuages, dont la direction semble confirmer la dérive prévue, et je tue le temps en calculant notre erreur de cap prévisible. Au bout de deux heures, la terre est devant nous, mais laquelle ? Nous devrions avoir Pylos et sa baie devant nous, mais le relief plutôt élevé me fait penser à la péninsule de Mani, et la taille de l’île qui se dessine sur la droite à Cythère. J’en informe Cauvert qui me réplique que ce doit être Sapientza ou Schiza. Bon, je me tais, de toute façon nous avons assez de jus dans nos réservoirs pour nous balader un peu…Arrivés au-dessus de la côte, je reconnais la pointe de Mézanos par rapport à ma carte, mais je garde ma radio muette. L’autre doit quand même se rendre compte de quelque chose, car la géographie environnante ne correspond pas à la carte des environs de Pylos ! Bientôt, il me fait signe de le suivre, et bascule vers le nord, en suivant la côte. Ah, tout de même. Je me dis qu’il va falloir que je la ferme sérieusement à l’arrivée, sinon, je risque de me prendre d’autres farinés.
Je bascule sur la fréquence de K1, histoire de préparer l’approche. Rapidement, je capte des conversations confuses, on a l’air de se battre, là-bas. Mon cœur bat plus vite, et je vérifie les contacts des armes de bord. Heureusement, des Stains n’a pas remis en cause le principe de convoyer des avions armés et approvisionnés !
Nous approchons et les messages se précisent : en fait, c’est le retour des patrouilles de combat, pas de quoi fouetter un chat, et je referme le contact des .50, déçu. Cauvert nous signale par radio et nous arrivons dans le circuit alors que tous sont posés et qu’une patrouille de 4 s’apprête à décoller. Cauvert ne me demande pas d’atterrir en formation et je reste donc prudemment en retrait, tandis qu’il amorce son approche.
Soudain, des traçantes devant mon nez qui vont droit vers mon chef. Surpris je tourne la tête : Surgissant des nuages bas qui encadrent le terrain, deux Messer 110 nous foncent dessus par la droite – enfin, surtout sur Cauvert, je ne suis même pas sûr qu’ils m’aient vu, puisque je suis assez loin derrière. Instinctivement, je bascule tout à droite en grimpant tout en armant, gaz à fond, et je fais un 180° en passant sur le dos qui m’amène face au deuxième bimoteur et au dessus. Je tire de toutes mes mitrailleuses et ma rafale pénètre directement dans l’habitacle de l’Allemand qui pique aussitôt vers le sol, qu’il percute en bord de piste !
Pendant ce temps, je poursuis mon virage pour revenir à ras du sol sur l’autre Bf 110, qui arrose copieusement le P-40 de Colvert qui a remis plein gaz et cherche désespérément à se défaire du Boche par des manœuvres évasives pas très convaincantes, mais qui ont pour effet de me permettre de revenir à toute blinde sur la queue du Messer qui a réduit sa vitesse pour ajuster son tir, et que je peux poivrer par-dessous, à l’abri du mitrailleur qui ne me voit pas. Les six .50 font du dégât, un moteur prend vite feu, l’avion bascule et s’écrase un peu plus loin… La DCA n’a pas eu le temps de réagir et la patrouille de couverture se pointe comme les carabiniers.
Tout étonné du résultat et surtout de la rapidité des événements, je redresse, réduis les gaz et commence à cercler au-dessus du terrain pour reprendre mes esprits… Colvert se pose précipitamment avec un moteur fumant et des trous un peu partout sur son avion, en voilà un qui ira directement en réparations dès son arrivée, pas très efficace comme convoyage, mon lieutenant.
Après avoir orienté la patrouille de couverture, le contrôle me donne l’autorisation pour l’atterrissage et je me paie le luxe d’un passage au break en bouclant deux tonneaux lents, mes premiers !
Sitôt posé, je suis entouré par les gars de la 7e, tout surpris de voir un convoyeur « à la fois jeune et doué », du moins c’est ce qu’ils disent (il paraît que d’habitude c’est l’un ou l’autre). Ils m’emmènent au mess qui fait aussi office de PC ou vice-versa, et tandis que Cauvert fait son rapport au commandant du groupe, je raconte mon combat et les verres commencent à se remplir. Je dois cependant faire moi aussi mon rapport et je préfère me délester de cette corvée avant que Colvert ne me rappelle à l’ordre, mais le commandant, qui incidemment s’appelle aussi Durieux, comme notre équipier laissé à Malte, sourit et me dit qu’ayant vu et entendu le combat et mes explications, cela suffira, du moins le rapport écrit du lieutenant suffira. Cauvert me fusille du regard et quitte la pièce.
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Ven Fév 24, 2017 12:11    Sujet du message: Répondre en citant

Le Cauvert va en faire une jaunisse....

Bravo pour le récit...et à mon avis, il en aura bientot fini avec le convoyage...du moins j'espère
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Alias



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MessagePosté le: Ven Fév 24, 2017 12:13    Sujet du message: Répondre en citant

À force de faire du convoyage, il va finir par devenir as. Smile
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Hendryk



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MessagePosté le: Ven Fév 24, 2017 12:31    Sujet du message: Répondre en citant

Superbe récit! Cool
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Dronne



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MessagePosté le: Ven Fév 24, 2017 12:34    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
C'est vraiment bien! merci beaucoup. Wink
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