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Quel moteur d'avion utiliser ?

 
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Etienne



Inscrit le: 18 Juil 2016
Messages: 1633
Localisation: Faches Thumesnil (59)

MessagePosté le: Mar Fév 14, 2017 17:48    Sujet du message: Quel moteur d'avion utiliser ? Répondre en citant

Approfondissement d'une longue réflexion... Laughing

D’abord, les faits OTL avant le PD.

En avril 40, les Britanniques utilisent principalement leur Rolls-Royce Merlin V12 refroidi par liquide, testé et refusé par Dewoitine sur le D-521.
Les Français ont deux types principaux de moteurs : En étoile et refroidis par air, les Gnome-Rhône, dont le plus puissant 14N 49 développe 1050ch. Ces moteurs équipent principalement les Bloch (152&174), LeO 45, Breguet 693 et Potez 63x.

En V12 et refroidis par liquide, les Hispano-Suiza 12Y45 d’environ 1000ch équipent les D-520, les MS-406 ayant de plus anciens 12Y31. Hispano produit les premiers 12Y51 de 1100ch, et prépare le 12Z de 1400ch.
Par ailleurs, les commandes Françaises (et Anglaises) d’avions aux USA sont pour des appareils équipés de l’Américain V12 Allison à refroidissement liquide (Hawk H81 (P-40), Bell 14 (P-39) et Lockheed 322 (P-3Cool et le nouveau NA-73 sur plans pour les Anglais, commandé en mai), ou des appareils à moteurs en étoile Pratt&Whitney R1830 en majorité ou Wright Cyclone : Curtiss H-75, Douglas DB-7 ou Glenn Martin M-167.

Maintenant, mettons-nous dans la peau des décideurs…

Après le Grand Déménagement, début août, il est clair que les deux fournisseurs Français, même évacués avec stocks et une partie de leurs machines, ne pourront pas fournir grand-chose (avant un certain temps, pour mon opinion). Les avions évacués risquent donc de rapidement se trouver en manque de rechanges.
Pour les avions à moteur en étoile, le remplacement par des P&W ou Wright ne pose pas trop de problème, ces moteurs étant similaires en encombrement aux Gnome 14, même s’il est nécessaire de revoir les capotages. De plus, ces moteurs ont d’ores et déjà été commandés en nombre.
Le problème est plus aigu pour les 300 D-520 et 200 MS-406 en ligne. Si les stocks de pièces détachées évacuées, ou l’approvisionnement via la Suisse de quelques exemplaires peuvent aider quelque temps, ces avions seront cependant rapidement condamnés. Les MS-406 ayant montré leurs limites, même en version MS-410, restent les D-520, et leurs suivants D-551, dont les premiers exemplaires ont été évacués et qui sont très prometteurs. (Je rappelle qu’à ce moment, personne n’a pris de décision concernant un arrêt de production totale en AFN ou plutôt un non-démarrage).
Que faire, ou comment faire ?
L’industrie Anglaise est débordée: Seuls les USA sont capables de fournir des moteurs, mais lesquels ?
Les Britanniques n’ont pas encore concrétisé leur accord avec Packard pour la production des moteurs Merlin, dont ils ont un urgent besoin. Ce sera fait fin septembre, et le premier moteur tournera au banc an Août 41 : Les méthodes de fabrication sont radicalement différentes. Rolls-Royce construit ses moteurs artisanalement, on pourrait dire individuellement, et tout est ajusté manuellement par une petite équipe par moteur. (C’est encore vrai en 95 quand j’ai visité l’usine automobile). Packard est un fabricant américain de voitures de luxe, certes, mais produites à la chaîne, avec un certain automatisme (sans les robots d’aujourd’hui, bien sûr). Cette conception engendre des différences énormes, notamment en termes de tolérances des jeux : Pour Packard, n’importe quelle pièce doit pouvoir remplacer son homologue sans problème, alors que chez Rolls, on ajuste à chaque fois. Qui plus est, si les deux parlent en pouces, ce ne sont pas les mêmes normes. Il faudra donc du temps, malgré une étroite et réelle collaboration entre les deux marques, pour qu’enfin un Merlin puisse sortir de chaîne… Délai incompressible.
Par ailleurs, outre l’essai raté sur le D-521, le Merlin n’a pas encore prouvé son exceptionnelle valeur aux yeux du monde, donc aussi des Français: La bataille d’Angleterre FTL n’a pas encore débuté! D’accord, ce moteur a l’air bien, mais ce ne peut être l’évidence aux yeux des administrateurs Français…
Hispano-Suiza n’est pas une société nationalisée. Il est donc tout à fait possible que ses dirigeants cherchent à faire produire leurs moteurs 12Y51 voire 12Z aux USA, à l’instar des Anglais avec Packard. Cette firme ne pouvant bien sûr pas s’occuper de plusieurs projets différents, il est tout à fait plausible de faire appel par exemple à Cadillac, autre fabricant de voitures de luxe ayant bonne réputation. Certes, là aussi, il faudra adapter les engins aux normes US, mais ce peut-être une aventure similaire à celle de R-R/Packard, avec des délais quasi identiques, quoique Hispano rationnalisant déjà sa production, il est possible de voir arriver ces moteurs avant l’Anglais… Août 40-Janvier 41 ? N’oublions pas non plus que nombre de hauts fonctionnaires préfèreront la continuité dans le matériel Français, même en fabrication sous licence, même s’il faut aider financièrement Hispano.
Reste enfin l’Allison V-1710. A cette date, si des essais ont eu lieu pour le H-81 aux USA, aucune réception n’est encore réalisée, et donc aucune évaluation possible. Cela ne pourra arriver qu’en septembre/octobre, avec une prise en mains par une unité connaissant déjà les Curtiss, le I/5 ou II/5, par exemple. Ce n’est qu’à ce moment que l’on peut se rendre compte que ce moteur de 1200ch n’est pas le summum en altitude, au-dessus de 4500m, il perd vite, contrairement aux Hispano. Et si l’on peut admettre l’équipement en turbo compresseur pour le chasseur lourd bimoteur de Lockheed, la place n’est pas suffisante sur les petits monomoteurs de Curtiss ou Bell. Qui plus est, la fabrication des Allison est en retard, et N-A. n’a pas encore récupéré un moteur pour son prototype.
Une solution serait alors de financer Allison pour accélérer la production des V-1710, à condition que ceux-ci soient modifiés pour la haute altitude, avec l’aide de compresseurs Français comme ceux équipant les Hispano, et avec l’aide de techniciens Français, décision qui peut être prise en octobre-novembre, alors que les Anglais débutent juste leur alliance avec Packard, et que le NA-73 fait son premier vol en surclassant le P-40 de plus de 50 km/h en pointe avec le même V-1710. Nul doute qu’un V-1710 compressé fera mieux.
Voilà pourquoi le choix du Merlin 28/Packard V-1650-1 pour un éventuel NA-89 n’est pas si évident que cela à l’aube du Mustang… Du moins, sans connaître la suite historique !
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fanch29



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MessagePosté le: Mar Fév 14, 2017 21:49    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
Pour les motorisations des avions, une version du dewoitine a été étudié avec un Packard V1710, le numéro d'avion est le D522, selon ma mémoire. Le V1710 avait pour lui de tourner à droite ou à gauche, du fait de son montage sur P38 et afin de contrer le couple.
Pour le moteur en étoile Pratt & Whitney, il me semble que la France avait acheté les machines outils pour le construire sous licence par l'usine Talbot, mais j'ai un doute sur ce dernier point.
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Etienne



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Messages: 1633
Localisation: Faches Thumesnil (59)

MessagePosté le: Mar Fév 14, 2017 22:03    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

Tout à fait pour le D-522, mais il n'a jamais été construit OTL, juste étudié.

Pas entendu parler de montage en France des P&W, mais ça n'est pas un souci, les usines US tournent à plein en 40.
Au besoin, on pourra toujours faire assembler des P&W par les gens de Gnome-Rhône à Casa avant qu'ils puissent reprendre des fabrications sous le nom de SNECMA..
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patzekiller



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MessagePosté le: Mer Fév 15, 2017 08:08    Sujet du message: Répondre en citant

ben en ftl, on a pu pousser ce qui va devenir les 523 grace à la filière yougoslave, et des solutions sont étudiées pour faire qq chose en amérique du sud...
_________________
www.strategikon.info
www.frogofwar.org
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