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Mustang
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le poireau



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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 14:35    Sujet du message: Répondre en citant

D'autant qu'en réalité cette anticipation n'est que de 2/3 mois environ.
OTL la production en série du Mustang-Merlin débute en mai 43 et les premiers avions arrivent en unités en juillet ; or son équivalent FTL, le NA-102/P-51C/Mustang mk.III, débarque lui au printemps 43 (il est vrai dans des volumes d'emblée plus importants).
La vrai différence FTL c'est qu'entre ce Mustang et le Mustang-Allison d'origine se glisse une version intermédiaire, le NA-89/P-51B/Mustang mk.II.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 15:07    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Les Français avaient même essayé le Merlin sur le D-520. Il était logique qu'ils se disent "ça n'a pas marché avec le D-520, dommage, mais ça peut marcher avec le Mustang".


Justement, il serait plus logique de se dire que ça n'ira pas mieux...
Sauf si d'autres essais peuvent avoir lieu sur un binôme D520/Merlin, et plus convaincants. Whistle

Il y aussi le fait que le P40F, équipé du V1650-1 ne se trouva pas beaucoup performant que le P40E.

Franchement, prédire que le Merlin transformera le NA 73, c'est presque relever du devin, début 41 (ou avant, car cette combinaison, il faut du temps pour la faire, alors que les premiers NA 73 n'en sont qu'aux essais)

Après il est logique que pour le NA101/102, il n'y ait que quelques mois d'écart.

C'est cette version intermédiaire qui me chiffonne...
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 15:20    Sujet du message: Répondre en citant

Si les Français ont voulu mettre le Merlin sur le D-520, c'est qu'ils étaient très intéressés par le moteur !
Obligés de faire une croix sur le D-520, il leur reste le moteur, dont ils ont bien compris qu'il n'était pas en cause dans l'échec du D-520 Merlin. Ils vont chercher à l'adapter à ce Mustang qui leur paraît d'ores et déjà un bien meilleur remplaçant du D-520 que le P-40.
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Casus Frankie

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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 15:27    Sujet du message: Répondre en citant

Certes, mais avant de remplacer le moteur d'un avion par un autre, on teste l'appareil au préalable, et de façon opérationnelle, pas juste sur quelques vols...
Et je ne vois toujours pas comment NA aurait pu mener de front deux programmes de motorisation différents sur un nouveau modèle, et mettre de la même façon parallèle deux lignes de fabrication. Même avec de l'argent frais, on ne peut pas tout faire.
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egdltp



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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 15:33    Sujet du message: Répondre en citant

Quand est il constaté/accepté que les performances du NA avec moteur Allison ne sont pas suffisantes ? Cela donne une période pendant laquelle la décision de tester avec le Merlin peut être prise.
Et il est possible que les français disent : "OK nous investissons chez vous mais lancer en parallèle de vos tests avec Allison des tests avec Merlin, nous avons des ingénieurs et des OS pour gonfler vos équipes".
Cela rend il la chose plus crédible ? Le télégraphe et l'avion fond que de la décision à la mise en place cela peut se compter en jour sinon en heure.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 15:50    Sujet du message: Répondre en citant

Je ne pense pas que les performances du NA 73 aient pu être jugées insuffisantes, vu qu'il surclassait largement les P40, et même le P40F.

Ce n'est qu'après les essais opérationnels, et la prise en main par de multiples testeurs, que l'idée est venue que l'on pourrait en tirer beaucoup plus, mais ce avec les nouveaux Merlin 65, plus performants à toutes les altitudes.
Je ne vois pas trop comment l'idée aurait pu germer auparavant...
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 15:51    Sujet du message: Répondre en citant

Je rappelle (revenons au texte de l'annexe, qui a je le répète été très fouillé et très argumenté) qu'une chaîne de production supplémentaire est construite à Dallas.
Par ailleurs, les spécialistes français déménagés de tout niveau seront sûrement plus efficaces pour accélérer le Mustang que pour créer de novo une industrie aéronautique dans l'AFN de 1940.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 16:02    Sujet du message: Répondre en citant

Quant à l'idée de mettre le Merlin sur le Mustang, elle vient très tôt, comme est venue très tôt l'idée de mettre le Merlin sur le D-520, alors que les nouvelles versions du moteur Hispano arrivaient pourtant : on ne veut pas perdre de temps, alors on fait tous les essais possibles, dès que possible.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 16:12    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai tout de même de gros doutes sur le nombre de spécialistes Français déménagés aux USA...
En dehors du fait qu'à l'époque la langue de Shakespeare était encore moins usitée dans notre doulce France que maintenant (où ce n'est pas encore la gloire!), ce qui freine quelque peu les discussions techniques,
j'ai tout autant de mal à croire que les ingénieurs Américains, de NA ou d'ailleurs, acceptent un discours du type "Votre avion est bien, mais pas votre moteur, laissez-nous faire, on vous envoie des spécialistes..."
ce n'est pas vraiment typique du comportement d'outre-Atlantique.
Ils accepteront des demandes spécifiques, mais s'en chargeront eux-mêmes. Seuls peut-être quelques "grosses têtes" seront acceptées, mais ça n'est pas si évident.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 16:16    Sujet du message: Répondre en citant

Au fait, même en OTL, NA crée une chaîne supplémentaire à Dallas, pour les T6 et B25 d'abord, puis pour les Mustang.
L'incidence des fonds Français reste donc minime, amha.
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egdltp



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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 16:44    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne : Ils discutent surtout autour de la planche à dessin qui est un langage commun. Oui il y a le problème des unités...
Mais on voit que nous passons d'une impossibilité, que tu supportais, à une forte possibilité. Ce ne serait qu'un PoD de plus, nous sommes en uchronie quand même.
Pour l'instant il n'y a aucun argument "solide" contre le choix FTL. Comment peut tu être sûr que l'intervention française n'accélère pas la construction de l'usine de Dallas. Si la FTL l'a mis là c'est parce que "régle de FTL : autant que possible ne faire que bouger dans le temps des évènements OTL".
Fantasque se fera une joie de te prouver avec tous les arguments politiquo-économiques en quoi son raisonnement tient la route.
Merci quand même de ton interrogation qui permet de "combler" les ellipses du texte. C'est cela la force de la FTL et parfois son fardeau pour ceux qui sont là depuis longtemps...
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 17:54    Sujet du message: Répondre en citant

Si vous demandez à Fantasque une dissertation sur le rôle des fonds français aux USA en FTL, vous ne serez pas déçus… Noyés peut-être, mais pas déçus.
Pendant qu'il a le dos tourné :
- Il a écrit une grande partie de la première époque de la FTL directement en anglais, et en argumentant avec des gens qui connaissaient leur affaire. Et ce n'était pas sa première participation au site NFB, où il avait posté plusieurs récits dans d'autres lignes. Vous voyez le niveau en anglais ?
Bon, eh bien, il vous dira à peu près "Non, je parle russe couramment, mais en anglais je me débrouille seulement".
- Un peu de la même façon, en technique aéronautique, "il se débrouille", mais l'économie (et l'histoire économique), c'est sa spécialité. Y compris l'uchronie économique…

Bon, je sais que ça fait un peu adorateur du Grand Gourou, mais tout en n'étant pas d'accord avec lui sur tout, j'ai appris, depuis plus de 10 ans, à me fier à ce qu'il raconte dans certains domaines. Et notamment dans le rôle des fonds français sur le "décollage" de la production militaire US.

Ce qui n'empêche pas de poser des questions,je voulais juste vous faire part de mon expérience.
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Casus Frankie

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solarien



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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 17:57    Sujet du message: Répondre en citant

Enfin, il faut pas oublier qu'en 1940, la référence niveau aviation, c'est la France, pas les USA.

Les ingénieurs français ont construit d'excellent appareil pour la WWI, ils ont aussi fait les liaisons aéropostales vers l'Amérique du Sud.
A coté de cela, les références aériennes des USA, c'est quoi ?? juste le spirit of Saint Louis, mais il a fait la traverser sur le chemin le plus facile.

Enfin, les élites américaines et les ingénieurs américains doivent surement avoir quelque connaissance de français, c'est la langue de la culture et des sciences a l'époque. De même, les ingénieurs français ont aussi quelque notions d'anglais vus que l'alliance franco-britannique, n'est pas seulement militaire, elle est aussi technologique.

Enfin, trouver 10 ou 20 traducteur français-anglais au USA ou en France dans les années 40.

Enfin OTL, le gouvernement français sais qu'il a des problèmes a se fournir en moteur puissant, d'ailleurs l'un des projets du VG-33 supposé un moteur britannique ou américains.

Enfin, a partir de Juin 1940, l'Armée de l'Air sais qu'elle ne pourra plus se fournir en moteur, et vus que la situation est plutôt à la débrouillardise, il se trouvera bien quelque ingénieurs, constructeurs ou autre pour dire " testons les moteurs américains ou britanniques"

Après, ils ont des restes de plusieurs appareil différents, si un moteur ne marche pas pour un appareil, on l'essaye sur un autre, sa coute rien vus qu'on a le moteur et l'avion. Si au bout de 10 essaie avec 10 appareil différent, sa donne rien, on se dis:
- Soit le moteur est nulle, on le vire et on en prend un autre.
- Soit le moteur est bien, mais il faut une cellule spécifique.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 18:39    Sujet du message: Répondre en citant

Plus que l'utilisation des fonds ou les manœuvres politiques, où là j'avoue soit mon ignorance, soit ma naïveté, c'est sur le plan technique et technologique que je vois le problème.
L'argent amené ne peut pas pour autant doubler les capacités d'une jeune firme comme NA, ni côté personnel, ni infrastructure, et ce en moins de six mois. Ou alors oui, mais ce ne sera que pour être opérationnels au bout des six mois. Et là je parle d'une entreprise aéronautique, pas de travaux publics, hein?
Mais même en dehors de ce contexte, il reste improbable qu'une firme puisse stopper on ralentir son programme établi, et qui donne pour le moment toute satisfaction avec les choix du départ, juste pour essayer de répondre à un programme d'essais, avec un autre moteur, qui n'est pas encore en phase de production aux US (Août 41 pour le 1er bloc), alors que Packard était pressé par les Britanniques qui avaient plus que besoin de moteurs, et en quantité (en admettant que le NA 73 ne les intéresse pas tant que ça, ce que je ne crois guère...)
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le poireau



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MessagePosté le: Jeu Aoû 25, 2016 18:56    Sujet du message: Répondre en citant

Concernant le NA-73 ; il n'est nul besoin d'engagement opérationnel, ni même d'essais en vol, pour connaitre le problème, vu qu'il n'a rien a voir avec l'avion lui-même mais tout a voir avec le moteur Allison V-1710.
Tous savent que, faute de compresseur, ce moteur perd trop de puissance en altitude et que n'importe quel chasseur qui en sera doté, quel que soit le modèle (sauf les P-38 a turbocompresseur) et engagé dans les conditions d'une guerre aérienne moderne, telles que révélées par la campagne de France (évolutions dans le plan vertical, primauté de la vitesse et de l'altitude sur la maniabilité, tactiques de "hit & run"), ne pourra être compétitif par rapport a un Bf.109.
Or le seul moteur 12 cylindres en ligne doté d'un compresseur, compatible (car comparable en termes de masse, de volume et de puissance) et manufacturé en grand nombre, dans toute l'industrie aéronautique alliée, c'est le Rolls-Royce Merlin.
Décider d'en doté un appareil spécifiquement dédié a la supériorité aérienne est donc logique et cohérent, ceci des la phase de conception.
Après, évidemment qu'on ne peut être certain a l'avance du résultat. Mais c'est a cela que servent les prototypes, sur lesquels on pourra effectuer des essais avec différents types de motorisation.
Quant aux réticences des ingénieurs de NA : OTL ils n'en ont eu aucune et FTL, les français finançant le programme, ils sont en mesure d'imposer qu'a minima on teste cette configuration.
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