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Industrie aeronautique et programmes dans l'apres guerre

 
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Archibald



Inscrit le: 04 Aoû 2007
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MessagePosté le: Ven Nov 30, 2007 13:42    Sujet du message: Industrie aeronautique et programmes dans l'apres guerre Répondre en citant

Puisqu'on en est a discuter de l'apres guerre FTL, j'aimerais vous soumettre un scénario possible sur les programmes et restructuration des firmes aéronautiques les plus importantes (jusqu’en 1955).

SNCASO
SNCASE
(issues de la SNCAM dissoute en 1941 en OTL... les choses vont être différentes en FTL… )
SNCAC
SNCAN
Arsenal
Bloch
Breguet
Fouga
Leduc

1-SNCASO

SO-6000 Triton
En OTL l'étude a été menée sous l'occupation et l'avion à volé en 11/1946.
Problème : Bloch a pris de l'avance avec l'Ouragan.
On pourrait imaginer, sur le modèle Soviétique (Yak-15, MiG-9) que le premier jet français soit directement un appareil opérationnel, pas un prototype. Exit le Triton, emporté par le grand déménagement ?

SO-6020 Espadon.
Pourquoi pas une compétition entre le Mystère II/IV, l'Espadon, et le
VG-70, vers 1947-1948 ?
Il s’agirait de donner à l’Ouragan un successeur mach 1.0 et ailes en flèche.
En OTL le VG-70 était sous motorisé (BMW-003) l’Espadon aussi (mais un peu moins, RR Nene) et le Mystère II/IV n’arrive qu’en 1952.
Ici les trois appareils semblent converger vers l’année 1949. On a plusieurs années d’avance pour l’Ouragan et ses dérivés, Arsenal est plus fort car l’échec du VB-10 est moins cinglant, et enfin l’Espadon.
Cela nous emmène au passage du mur du son… 1949 ?

SO-4050 Vautour
Premier bombardier nucléaire français. La, il pourrait néanmoins y avoir une belle bataille avec le SNCASE SE-2410 Grognard.
Au terme de cette compétition, vers 1953, la SNCASE fusionne avec la SNCASO, créant Sud-aviation plus tôt. Et les deux firmes peuvent alors proposer un Durandal amélioré contre les premiers Mirage, vers 1954…

2- SNCASE

SE-2410 Grognard (1948-1953). Eventuellement Sea Vixen sous licence si le Grognard M échoue… et le Durandal.

3- SNCAC

NC-1070, bombardier embarqué.
NC-270 bombardier à réaction lancé en 1945. Trop ambitieux, abandonné en faveur des Vautour et Grognards vers 1949.
En OTL on a faillite de la SNCAC en 1949, reprise par la SNCAN (Nord).
Si cette entreprise survit, il y aura fusion a un moment ou a un autre pour constituer Nord Aviation (comme Sud aviation = SNCASO + SNCASE en 1957).

4- SNCAN
Nord 2200, chasseur embarqué a ailes en flèche, dès 1947-48.
Reprend Arsenal vers 1951, et se spécialise dans les prototypes (Gerfaut, Griffon).
Avion de transport Noratlas.

5- Arsenal
Le VB-10 jusqu'en 1947, puis le VG-70 en compétition avec l'Espadon et le Mystère. Repris par Nord en 1951, apporte le Gerfaut dans la corbeille de mariage.

6- Bloch
MB-312/315 Flamand.
Ouragan et dérivés.

7- Breguet
Beaucoup de projets intéressants, la société a vraiment joué de malchance en OTL.
Br.760 Deux-Ponts.
En OTL c’est cet appareil pourtant excellent qui a coulé Breguet, plus exactement les revirements incessants de l’Armée de l’air et d’Air France ont fini par coûter cher à la firme.
Br.960 / 1050. Avion d'attaque embarqué puis ASM (un Skyraider national ?)
Le Br.1050 Atlantic.

Breguet pourrait reprendre des petite société privées, je pense à Fouga et Morane-Saulnier, vers les années 50/60.
Si on oriente Breguet vers les avion d'entraînement, on peut rêver que la firme connaisse un développement comparable à celui d'Aermachi (une longue lignée d'avion d'entraînement a moteur à piston, puis jets légers).
Pour peu que le Br.941 connaisse le succès (et ce serait mérité !) on peut obtenir un appareil comparable au Casa C-235.

8- Fouga

Dewoitine ne connaît pas la disgrâce en FTL (forcément pour l’instant on ne sait pas ce qu’il fait ! J)
Il peut donc joindre Robert Castello à Aire sur l’Adour en 1945, leur premier avion d’entraînement étant un D-520 ou D-551 biplace pour l’entraînement avancé.
On ne peut guère toucher à l’icône CM-170 Magister, encore qu’on puisse sûrement le moderniser quelque peu.
Une fusion avec Morane-Saulnier serait intéressante, cette firme ayant produit historiquement les avions d’entraînement à moteur à piston (Vanneau, Alcyon, Epsilon). Ce pole « avions d’entraînements » pourrait ensuite être absorbé par Breguet, qui y apporterait une branche « jet rapides » que ce soit l’Alpha jet ou le Jaguar.
On aurait ainsi un groupe cohérent avec
- Morane-Saulnier pour les avions d’entraînement à moteur à piston
- Fouga pour les « jets lents » (Magister)
- Breguet pour les « jets rapides », supersonique ou non.
Le résultat est une gamme comparable à celle d’Aermachi
(SF-260 + M-311+ MB-326/339/346)

9- Leduc

Le 010 peut être considérablement amélioré en FTL. Le prototype avait deux défauts
-- son aile peu adaptée à mach 0.85
-- l’avion porteur
Mais grâce à ce cher professeur Barré, Leduc à vu ses défauts sur modèle réduit. Après une rencontre avec Philippe Poisson-Quinton, il va en quelque sorte greffer des ailes de Me-262 sur le 010. Donc, on aura des ailes en flèche et des réacteurs d’appoints (sûrement des
SNECMA « BMW-003 » = pre-ATAR) , le tout donnant un vol à mach 0.92 vers 1947…
Et pourquoi pas un Leduc (022 ?) premier avion français à mach 2 vers 1955 ? Ensuite arrive le Nord Griffon, et l’on assiste à la bataille pour mach 3.0 entre les deux appareils…
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Alias



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MessagePosté le: Ven Nov 30, 2007 14:08    Sujet du message: Répondre en citant

Hmm... Le Griffon comme concurrent du Mig-25 et du F-15, ce serait trop tentant...
(J'adore cet engin!)

Pray
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Stéphane "Alias" Gallay -- https://alias.erdorin.org
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dak69



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MessagePosté le: Ven Nov 30, 2007 17:08    Sujet du message: Répondre en citant

Mach 3 en 1955, intéressante perspective. Du Leduc ou du Griffon, qui fondra le premier ?

A mon sens, le Leduc "tel qu'on le connaît" aura déjà beaucoup de mal à passer mach 1, en raison de son profil "anti loi des aires". Quant au Griffon, qui avait le potentiel moteur et aérodynamique pour aller plus vite que ce qu'il a fait, il aurait fallu en OTL que les crédits ne soient pas coupés pour la version "acier" plutôt qu'"alu" de l'oiseau soit construite. Mais il y aura un troisième larron pour la course à Mach 3 : tonton Marcel qui avait un projet de Mirage bi réacteur à rapport poussée/poids supérieur à 1 dans ses cartons en 1955. Il devait lui aussi friser les Mach 3, du moins sur le papier. Restait à le construire pour qu'il ne fonde pas en vol en raison de l'échauffement thermique au-dessus de Mach 2 (le "mur de la chaleur").

Bien amicalement
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patzekiller



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MessagePosté le: Ven Nov 30, 2007 19:12    Sujet du message: Répondre en citant

je trouve que vous vous emballez un peu : la course à mach 3 des 1955 Shocked , il y a encore un certain nombre de lois aerodynamiques qui n'ont pas ete decouvertes, les outils de modelisation mathematique et surtout informatiques sont balbutiants et les qq mois d'avance au niveau technique à la fin de la WWII ne permettront pas d'accelerer le mouvement à ce point.
je pense qu'en 55 on en sera quasimment au meme point qu'en otl
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Archibald



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MessagePosté le: Sam Déc 01, 2007 09:56    Sujet du message: Répondre en citant

Minute, j'ai dit MACH 2 en 1955, pas mach 3 !!!! Shocked

Je comprend qu'avec son fuselage "tonneau" le Leduc ait eu du mal a passer mach 1. Ce sera donc pour le Griffon!
Par contre le Griffon n'a été battu par le Mirage que de trois jours pour mach 2.0 (24 et 27 octobre 1958).

enfin d'apres Casus il n'y aura peut etre pas de guerre d'Algerie. Donc les grosses coupes budgetaires de 1957, qui ont "sabordé" un certain nombre de programmes n'auront pas lieu.

Le premier Griffon n'avait pas de stato et était construit en alu. Vitesse : mach 1.17.
Pour le deuxième appareil, trois solution pourraient etre tentées
- Un Griffon 02, identique a celui de l'OTL par ses formes, mais construit en acier (qui devait provenir des USA d'ailleurs)
- Le Griffon III, sous deux formes,
- le Griffon II optimisé ou
- le dérivé du CT-41 (ma favorite!)

Histoire des premiers bombardiers nucléaires français : comment la SNCASO a gagné la partie!


Au sortir de la guerre, fin 1944, deux programmes vinrent s’ajouter à l’Ouragan et au VB-10. Il s’agissait d’un jet d’assaut lourd et chasse de nuit, et un bombardier.
Deux projets furent sélectionnés, le SE-2410 Grognard et le NC-270. L’étude concurrente du NC-270, le SO-4000, fut rejetée car la SNCASO était déjà surchargée de travail.

Le NC-270 vola en 1948, mais les performances furent décevantes et le programme annulé. Deux prototypes servirent néanmoins de banc d’essai pendant de longue années, sur le modèle du Short Sperrin.

Restait alors à remplacer le NC-270, surtout après l’accélération du programme nucléaire français après la détonation de la première bombe A soviétique en 1949. Naturellement la SNCASE proposa un Grognard bombardier nucléaire, qui sembla tenir la corde un moment vers la fin 1949.
Mais la SNCASO préparait la riposte. Après l’échec du SO-4000, les études avaient été poursuivies, aboutissant au SO-4015 puis SO-4050, dont les moteurs étaient désormais en nacelles sous les ailes, dégageant le fuselage pour une soute et davantage de carburant.
Sud-Ouest proposa l’appareil à l’Armée de l’air et à la Marine comme plus performant et disposant d’un plus grand potentiel d’évolution que le Grognard.
L’armée de l’air était à l’époque engagée dans une vaste réflexion, comparant les mérites des concepts de chasseur-bombardier, avion d’assaut, et bombardier léger.
Au bout du compte, le service décida d’adopter l’Ouragan comme chasseur bombardier, d’abandonner le concept de l’avion d’assaut lourd, et de pousser le bombardier léger vers la frappe nucléaire. Ce fut la mort du Grognard pour l’AdA en tant qu’avion d’assaut.
La SNCASE espérait encore le placer comme chasseur de nuit et bombardier nucléaire, mais le Vautour s’avéra supérieur. En effet Guignard passa le mur du son en piqué le 15 mars 1951, et l‘appareil était doté d’une vaste soute pour la future arme nucléaire. Enfin le rayon d’action du Vautour s’avéra supérieur à celui du Grognard, conçu comme avion d’assaut.

Toutefois l’appareil de la SNCASE ne devait pas mourir. En effet les marins réclamèrent l’appareil pour une raison simple : son excellent comportement aux basses vitesses et à l’atterrissage, bien supérieur à celui du Vautour et son train à balancine, délicat à poser, notamment par vent de travers. L’hypersustentation extrêmement développée du Grognard lui donna là un avantage décisif. L’argument du rayon d’action était moins important pour la marine, la SNCASE annonçant de plus que la bombe pourrait être semi-encastrée sous le fuselage.
L’échec du NC-270, ainsi que l’annulation d’une partie des NC-1070 au profit des Breguet Br.960 Vultur et du Grognard, entraîna la faillite de la SNCAC en 1950, dont les établissements furent repris par la SNCAN.
Grognard et Vautour cohabitèrent donc, mais furent remplacés par un appareil commun, le SO-4060, en 1959.
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