Fantasque Time Line

[Fantasque]

En ce qui concerne l’état de la chasse italienne en AOI, j’ai appelé vendredi un de mes contacts à l’Ufficio Istorico. La situation est un peu différente de ce que j’avais posté initialement.

Au 10 juin 1940 il y a en AOI :
34 Fiat CR-42 (arrivés entre avril et mai 40) dont 28 sont opérationnels. Il n’y a pas de pièces de rechange sur place. Ces avions équipent les 412° et 413° Squadriglie di Caccia basées à Gura et Assab.
Le Pont Aérien que j’ai évoqué a transporté (dans des SM-82) 51 CR-42 plus les pièces de rechange entre Août 40 et avril 41.
Mon erreur quant à la présence des CR-42 avant le 10 juin 40 en AOI vient de ce qu’un des auteurs italiens de référence avait écrit « grâce au pont aérien établi à partir d’août 1940 les CR-42 furent opérationnels en AOI ». J’en avais déduit trop rapidement que les premiers CR-42 arrivés en AOI étaient ceux livrés par le pont aérien. Il voulait dire en fait que c'était grâce aux pièces détachées que les CR-42 avaient pu être opérationnels. Durant la période allant d’août 40 à avril 41 330 vols ont été effectués et 360 tonnes transportées.
Si ce Pont Aérien ne peut avoir lieu (ce qui est ici hautement probable), les seuls CR-42 sont ceux présents au 10 juin 40 et leur nombre va rapidement baisser même sans tenir compte des pertes en combat. Faute de Pont Aérien la RA ne peut engager opérationnellement plus de 15 CR-42 durant l’été et le début de l’automne, chiffre qui tombera en dessous de 10 vers la fin de l’automne.

34 Fiat CR-32/4 dont 18 seulement sont opérationnels et qui équipent les 410° et 411° Squadriglie di Caccia.

En OTL, les CR-42 ont été conservés pour la défense de Adis. La campagne du Somaliland a été entièrement le fait des CR-32 en OTL. En FTL, l’impossibilité d’obtenir des rechanges pour les CR-42 devrait pousser le commandement local de la RA à garder précieusement ses CR-42 pour des missions de défense aérienne et ce encore plus qu’en OTL.
On peut donc estimer que les opérations offensives lancées fin juillet ou début août le seront avec l’appui de CR-32 et des Ca-101 et 133 ainsi que de quelques Ro-37bis.

Ca.101 Colonial (Observation et patrouille, 3 x 270cv). V. max 220km/h, Autonomie 1000km. 3 mitrailleuses et 4 bombes de 12 ou 15kg.
Ca. 133 (bombardement et observation, 3 x 460 cv). V. max 250 km/h à 0m et 280 km/h à 1700m. Autonomie : 1350 km. Armement : 3 mitrailleuses et 400 kg de bombes (en surcharge).
IMAM Ro-37/2 (co-opération). 325 km/h à 3000m. Armement 3 x mitrailleuses et jusqu’à 12 bombes de 12kg ou 15kg.
En désespoir de cause, il est possible que des Ro-37 soient utilisés en chasseurs. Ils sont classés par la RA « Caccia-Observazione ».

J'ai demandé à Loïc de vous poster un graphique des performances comparées des chasseurs sur le théâtre AOI (c'est une manip qui dépasse mes capacités).

F
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Fantasque

[loic]

Voilà ...


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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[loic]

Suite du texte de Fantasque :

Sur la base des informations disponibles, voici la comparaison des performances des chasseurs potentiellement engagés. J’ai inclus le Potez 63.11 comme chasseur (dans sa variante avec 3 MAC de fuselage et 4 MAC d’ailes, soit 7 mitrailleuses tirant en chasse).

Le FIAT CR-32 est dominé par le D-510 au-dessus de 3000 comme déjà indiqué. Le CR-42 peut poser un problème au Potez 63.11 car il est à la fois plus rapide (pas de beaucoup, il est vrai…) et plus maniable. Le Potez 631 est plus rapide que le CR-42 dans tous les cas de figure. Les deux canons de 20-mm peuvent être dévastateurs. Le MS-406 devrait se débrouiller (à condition d’éviter le dogfight à basse altitude). Quant au Hurricane, quand il arrivera il dominera tout le monde.

Les principaux aérodromes en AOI sont :
Addis-Abeba (2 aéroports, un civil et l’autre militaire).
Asmara-Godaif (alt 2371m, 15°18’N et 38°54’E)
Assab (alt. 6m, 13°04’ N et 42°40’E)
Bender Cassim (Somalie)
Diredawa (aéroport de Harar)
Dusa mareb (Somalie)
Ehil (piste de 400m, 07°57’ N et 49°49’ E)
El Bur (Somalie)
Gobuen (Somlaie)
Massawa (Piste de 1200m, 15°36’ N / 39°27’ E)
Il y a aussi une station aéronavale (hydro) à Massawa.
_________________
On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Casus Frankie]

OK, après compilation, nous obtenons :

La Regia Aeronautica disposait de plus de 200 avions en état de marche, qui avaient été efficaces contre l’armée éthiopienne, mais étaient pour beaucoup totalement dépassés en 1940. Ces appareils étaient répartis entre Addis-Abeba et quatre grandes régions (Erythrée, Somalie, nord et ouest de l’Abyssinie), où ils disposaient de nombreux terrains de dégagement.
– Au 10 juin, 212 appareils étaient opérationnels :
46 chasseurs (28 x Fiat CR-42 des 412° et 413° Squadriglie di Caccia (note de bas de page: Arrivés sur place en avril et mai, les CR-42 manquaient presque complètement de pièces de rechange et furent de ce fait réservés pour la défense de la région d’Addis-Abeba.), 18 Fiat CR-32 des 410° et 411° Squadriglie)
9 avions de “chasse-observation” (9 x Ro.37bis)
108 bombardiers (54 x Ca.133, 42 x SM.81, 12 x SM.79)
49 avions de transport et servitude (33 x Ca.133, 6 x Ca.148, 9 x SM.73, 1 x Fokker F-VII)
– 81 appareils étaient indisponibles (en réparations) :
48 x Ca.133, 16 x SM.81, 2 x SM.79, 11 x Fiat CR.32, 2 x Ro.37bis.
– Les dépôts d’AOI étaient riches de 53 avions :
35 x Ca.35, 1 x SM.81, 4 x SM.79, 5 x Fiat CR.32, 6 x Fiat CR.42, 2 x Ro.37bis.

[Benoit XVII]

Notez, avec la bazar hétéroclite que les Alliés vont envoyer pour la campagne d'AOI, il ya aura aussi quelques problèmes de disponibilité et autres pièces détachées...

[Archibald]

Tout a fait. J'ose a peine imaginer celle des D-501...
A ce propos, histoire d'augmenter l'efficacité de ces chasseurs, pourrait on leur monter a la place de leur HS-9 un HS-404, si possible a bande (du type mk.2 britannique, si ce n'est pas trop tot a cette époque).

[Archibald]

J'ai ecrit quelques lignes de "coloriage" sur les combats aeriens en Abyssinie. Je poste ca des que possible

[Archibald]

1940-1941 : la Deuxième guerre d’Abyssinie.

Au cours de l’automne et de l’hiver 1940 eut lieu en Afrique Centrale une guerre oubliée opposant l’Italie à une coalition composée des 3 grands empires coloniaux de la région, la Grande-Bretagne, la France, et la Belgique. Il y eu des combats aériens, qui démontrèrent tragiquement la faiblesse de l’aviation italienne, incapable de résister aux appareils hétéroclites et clairsemés du Corps Expéditionnaire d’Afrique Orientale. En 1940, en Afrique, l’Italie avait déjà perdu la guerre.

Les forces italiennes, puissantes mais fragiles.

En 1935, Mussolini, dans ses fantasmes de grandeur romaine, décida de se tailler un empire en Afrique. La Libye et l’Abyssinie en firent les frais, la « pacification » (en réalité, le massacre de populations désarmées) n’étant toutefois pas achevée en 1939.
L’armée de l’air italienne d’Abyssinie, était, sur le papier du moins, une force formidable. Elle comptait environ 230 appareils, parmi lesquels une cinquantaine de chasseurs Fiat biplans, des Ro-37 d’observation, et un grand nombre de trimoteurs Savoia et Caproni de bombardement et transport
En réalité, ces appareils étaient obsolètes et surtout dépendait étroitement de la Libye pour le ravitaillement par la métropole.
Dans un tel contexte, la décision française de poursuivre la lutte depuis l’AFN fut, à long terme, une catastrophe pour les forces italiennes. En effet, la campagne de Libye tourna à la déroute, s’achevant en octobre 1940. Le lien avec la métropole italienne fut non pas brisé mais totalement distendu, l’exemple le plus représentatif étant la situation des Fiat CR-42 arrivés au printemps 1940.
Mussolini avait prescrit au Duc d’Aoste (Amédée de Savoie-Aoste), commandant en chef italien en Afrique Orientale, une stratégie purement défensive
Mais en juillet, le Duc d’Aoste, constatant avec inquiétude que les Français continuaient la guerre et conscient que la perte prévisible de la Libye scellerait à terme son destin et celui de ses troupes, décida de tenter un coup de poker en déclenchant les hostilités pour prendre les Alliés de vitesse.

Les alliés franco-belges et l’empire britannique.

Les Français à Djibouti.

En mai 1939, une série de conversations franco-britanniques à Aden avait mis en relief l’importance stratégique de la Côte française des Somalis. Les représentants français s’étaient montrés confiants quant à leurs possibilités de faire face à une attaque provenant directement d’Ethiopie, mais ils craignaient une avance italienne par la Somalie britannique (Somaliland) qui se terminerait par une attaque sur Djibouti, en passant par Zeila. Il fut donc convenu que les Français pourraient, si nécessaire, avancer en Somalie britannique ou bien effectuer une incursion dans les colonies italiennes en direction du port d’Assab ou d’Addis-Abbeba. L’intention première de Londres était en effet d’abandonner le Somaliland si celui-ci était envahi. Cependant, en décembre 1939, les chefs d’état-major britanniques décidèrent, sur la recommandation du général Wavell, de défendre le Somaliland en accroissant leurs effectifs sur place et en s’appuyant sur la Côte française des Somalis. Le Général de division Legentilhomme, commandant les troupes de Djibouti, était également commandant interallié local et dépendait stratégiquement du G.Q.G. Middle East, donc de Wavell. Pour se préparer à des hostilités qu’ils jugeaient inéluctables et peut-être longues, le Gouverneur Deschamps et le Général Legentilhomme prirent de nombreuses mesures. Djibouti fut transformé en camp retranché, muni de solides défenses extérieures. De nombreuses familles furent évacuées vers Madagascar, Beyrouth et même (de Charybde en Scylla…) vers l’Indochine. L’échange des personnels français et italiens du Chemin de Fer Franco-éthiopien (une voie vitale reliant Djibouti à Addis-Abeba) fut effectué. À la déclaration de guerre de l’Italie, le 10 juin 1940, 300 officiers et 8 000 hommes, très bien armés et bien équipés pour l’époque, tenaient Djibouti. Les Alliés étaient persuadés que les Italiens n’avaient aucun intérêt à s’emparer du territoire, dont le port eût été aussitôt bloqué par les Anglais. Réciproquement, Français et Anglais n’avaient aucun projet offensif contre les forces italiennes d’Éthiopie, dont l’importance numérique était impressionnante. Quoi qu’il en soit, la ligne du Chemin de Fer Franco-éthiopien fut immédiatement fermée, ce qui n’alla pas sans conséquence sur l’approvisionnement de Djibouti, qui dépendait en grande partie des importations de nourriture en provenance de l’intérieur du continent.

La situation de l’armée de l’air à Djibouti en juillet 1940.

La présence de l’armée de l’air sur ce territoire remontait déjà à plusieurs années. Le matériel présent était peu nombreux mais moderne, et surtout bien entretenu. Par dessus tout , le moral des hommes était bon, l’envie d’en découdre étant là.
Le détachement local de l’Armée de l’Air comptait alors 4 Potez 631 et 14 Potez-25 et 29 (pour la reconnaissance). Le Potez bien que souffrant de sous motorisation était cependant bien adapté à Djibouti du fait de sa polyvalence. Quant aux Potez 25, ils étaient inusables et utilisés pour les missions de reconnaissance et servitude.

Les Britanniques

L’Angleterre dominait l’essentiel de l’est et du sud du continent africain. Au contact des colonies italiennes se trouvaient le Soudan, le Kenya et la Somalie britannique. Cette dernière était la plus mal défendue, mais elle n’était séparée de la grande base d’Aden, au Yémen, que par le golfe du même nom. Cependant, le contrôle du Canal de Suez était perçu comme vital par l’Empire britannique ; c’est pourquoi l’essentiel des forces était concentré en Egypte, tandis que la puissante flotte de l’Océan Indien avait pour tâche de protéger le trafic naval en Mer Rouge. Le général Wavell était bien conscient de l’inquiétude qui régnait non seulement au Kenya, mais aussi en Rhodésie et même en Afrique du Sud, à l’idée que les forces britanniques d’Afrique de l’Est n’étaient pas suffisantes pour empêcher l’invasion du Kenya, voire d’autres pays plus au sud. La préoccupation première était une menace contre le port de Mombasa.
La situation de l’aviation, par contre, était préoccupante du fait de l’obsolescence des appareils.
La grande famille du Hawker Hart constituait le gros des bataillons, renforcées par quelques appareils plus modernes mais rares, comme des Blenheim et des Gladiators.

Le Congo Belge.

La déclaration de guerre de l’Allemagne à la Belgique et l’attaque de la Métropole ne mirent pas le Congo Belge en danger immédiat d’invasion. L’Italie étant restée dans l’expectative, les forces italiennes massées en Abyssinie constituaient certes une menace latente pour le Nord-Est de la Colonie, mais plus de 500 km de territoire anglo-égyptien la séparaient de l’Afrique Orientale Italienne. Aussi ce répit fut-il mis à profit par le Colonel B.E.M. Gilliaert pour élaborer, à l’encontre de ce qui avait été envisagé avant-guerre, une mobilisation par phases successives censée troubler le moins possible la vie économique de la Colonie.

La Belgique n’était pas initialement en état de guerre avec l’Italie, mais cette déclaration fut chose faite en hâte, lorsqu’en juillet 1940, des sous-marins italiens coulèrent en Méditerranée deux cargos belges, le Kabalo et le Portugal, qui participaient à l’évacuation des 150 000 hommes envoyés en France avant la chute de la Belgique pour constituer la Réserve de recrutement et d’entraînement de l’Armée belge.

L’état de guerre, ainsi que la détermination affichée par les gouvernements français et belge à continuer le combat, renforcèrent le Gouverneur Général du Congo belge, Pierre Ryckmans, dans son désir de faire participer la colonie à l’effort de guerre aux côtés des Alliés. La défense du Bas-Congo avait été en réalité mise sur pied dès le 15 mai, avant même que le gouvernement belge ne se soit réorganisé à Londres. La mobilisation de la totalité des forces devait s’effectuer par phases successives, pour éviter de troubler la vie économique de la colonie, déjà bouleversée par la coupure avec la Métropole. Jusqu’en 1939, l’économie du Congo était totalement dirigée vers l’Europe occidentale. Le principal client importateur et exportateur était bien entendu la Belgique, puis venaient, dans l’ordre, l’Allemagne, la Hollande, la France et… le Grand-Duché de Luxembourg. Les autres pays ne constituaient qu’un appoint. Dès la déclaration de guerre de la France et de la Grande-Bretagne à l’Allemagne, le Congo perdit avec celle-ci un excellent client et subit une importante crise économique ; les marchandises ne tardèrent pas à s’accumuler sur les quais et dans les entrepôts de Léopoldville et de Matadi. Mais ce fut bien pire à partir de mai et juin 1940, lorsque la Belgique, la Hollande, le Luxembourg et la France tombèrent aux mains de l’ennemi. L’économie de la colonie s’effondra. Par la suite, les circonstances de la guerre aidèrent le Congo à trouver de nouveaux débouchés et à se faire de nouveaux clients : les États-Unis, la Grande-Bretagne, l’Afrique du Sud, l’Argentine…

Créée par Léopold II du temps de l’État Indépendant du Congo, la Force Publique jouissait d’une réputation parfois sulfureuse suite à son implication par le passé dans des campagnes de répression. Elle était composée d’indigènes et d’Occidentaux, parmi lesquels on trouvait alors une proportion notable d’aventuriers et de mercenaires. Toutefois, lors de la Première Guerre Mondiale, les Belges avaient démontré que cette force de maintien de l’ordre pouvait se transformer en force militaire coloniale de très bonne tenue. La montée en puissance de ces troupes en mai-juin 1940 n’alla toutefois pas sans incidents : l’indiscipline et les rivalités étaient courantes.

C’est dans ce contexte que fut décidé la création de la Composante Aérienne de la Force Publique (C.A.F.P.)
Elle avait été rendue possible par l’envoi d’avions de la Sabena et de l’Aéronautique Militaire, par l’achat à la Grande-Bretagne de 50 Fairey Battle, dépassés sur le théâtre européen, mais qui allaient rendre d’immenses services en Afrique, et par l’échange de différents avions contre les Brewster Buffalo alloués à l’Aéronavale française.
Ces appareils provenaient des stocks de l’armée de l’air française.
Huit Koolhoven FK-58, dix Bleriot-Spad-510 et seize Dewoitine D-510 furent ainsi livrés en juillet 1940. S’y ajoutèrent des Douglas DB-8A, bombardiers monomoteur de fabrication américaine, ainsi que des bimoteurs Bloch-210 et Potez-542.

Il fut ainsi possible de former un régiment de chasse, un de bombardement ainsi qu’un de transport, dotés d’un matériel hétéroclite.
Globalement, le CEAO alignait moins d’avions en une flotte plus hétéroclite que celle de l’Italie. Toutefois les appareils étaient bien mieux entretenus, les Britanniques disposant d’approvisionnements organisés de longues date, le gouvernement français quant a lui étant situé en Afrique même.

Juillet 1940 : les combats au Somaliland et dans le « réduit Djiboutien ».

Le Duc D’Aoste lança ses troupes à l’assaut du Somaliland le 3 juillet. Français et troupes du Commonwealth menèrent des combats de retardement avant de se replier dans la troisième semaine de juillet sur les points d’appuis d’Obock, Djibouti même et Zeila. Aoste détenait désormais 90% du Somaliland, mais les troupes de Djibouti s’accrochèrent à leur positions.
Solidement appuyés sur Djibouti et Aden, elles repoussèrent plusieurs attaques italiennes. Aoste, occupés à planifier d’autres attaques sur le Soudan et le Kenya, décida de laisser une partie de son aviation neutraliser le périmètre allié.
Le premier raid italien sur Djibouti eu lieu le 5 juillet. A l’époque, la défense aérienne ne reposait que sur 7 Potez 631, dont 3 venait d’être affecté à la hâte.
Ce jour, les Italiens envoyèrent huit SM-81, bombardiers trimoteurs à train fixe, ignorant l’existence des Potez. Ceci décollèrent en hâte, mais ratèrent leurs proies, déjà enfuies lors de leur arrivée.
Il fut décidé de maintenir deux Potez en alerte pour le jour suivant, dans l’espoir que les Italiens reviendraient. Ils revinrent, mais 2jours plus tard. Les lents bombardiers survolaient la ville, lâchant leurs bombes de 10kg lorsque les Potez surgirent et passèrent à l’attaque. Le lieutenant Devèze ouvrit le feu sur un des trimoteurs, endommageant un moteur. Pendant ce temps là, le capitaine Henri Covert réussi à abattre un des Savoia, malgré le tir désespéré du mitrailleur dorsal. L’équipage fut récupéré et interné.
Les bombes des Savoia ne firent que de faibles dégâts. Les piètres résultats de ce raid incitèrent les Italiens à fournir une escorte à leurs machines.
Ce fut ainsi que le, le 10 juillet, 3 CR-32 escortaient 9 SM-81. Trois Potez tentèrent l’interception, mais un des bimoteurs fut abattu, par un des Fiat de l’escorte, surgi par surprise. Toutefois, 2 biplans furent endommagés par les Potez, ainsi qu’un bombardier, qui dut être ferraillé a son retour, tant il était poivré d’impacts de MAC-1934.

Les équipages français avaient remporté une victoire psychologique, mais l’avenir n’était pas brillant. Les Potez bien que plus rapide étaient en danger contre les Fiats en dessous de 3000m. Heureusement, le 13 juillet, arrivèrent d’autre Potez ainsi que des chasseurs plus anciens mais mieux adaptés. Il s’agissait de vieux chasseurs Dewoitine D-501 à train fixe et cockpit ouvert. Toutefois, comme le nota un pilote français de l’époque « au moins était ce des monoplans…nous étions donc mieux lotis que les Italiens !»
De plus leur canon HS-9 leur procurait une bonne puissance de feu, qui devait s’avérer déterminante lors de l’engagement suivant, qui eu lieu le 15 juillet.

Cette fois-là, les Italiens étaient décidés à faire payer à Djibouti le prix fort, et montèrent ce qui devait rester comme leur raid le plus important de toute la campagne. 17 SM-81 prirent la route de Djibouti, escorté par 9 Fiat CR-32.
Le raid fut repéré par les observateurs posté à Zeila, et il fut décidé de mettre en l’air un maximum d’avions. 5 Potez 631 et 5 Dewoitine décollèrent et prirent position. Plus exactement, les Dewoitines se portèrent à la rencontre du raid et engagèrent un combat tournoyant avec l’escorte. Dans les minutes qui suivirent, un Dewoitine fut endommagé, pour le prix de deux chasseurs italiens.
Pendant qu’ils s’occupaient des Fiat, les SM-81 continuèrent leur raid, avec seulement deux chasseurs d’escorte. Les Potez fondirent alors sur la formation et engagèrent le combat. Coiffé par les deux fiat, un Potez fut abattu, mais les autres abattirent 1 bombardier, en endommageant 3autres.

En seulement 10 jours, les Italiens avaient perdu 3 SM-81 et 1 chasseur. Les raids cessèrent jusqu’au 22 juillet, lorsqu’ils essayèrent une nouvelle méthode. Les raids de lents SM-81 furent remplacés par des paires de SM-79 beaucoup plus rapide, mais pas beaucoup plus destructeurs. Aden fut bombardé le 23 juillet. Les D-501 ainsi que les Gladiators britanniques tentèrent des interceptions, mais échouèrent du fait de la vitesse supérieure du trimoteur italien. Aussi les Potez 631 s’y essayèrent t’ils, mais leur vitesse de pointe égalait à peine celle des bombardiers.

Le problème fut résolu le 30 juillet par l’arrivé de MS-406 à Djibouti. Le 2 août 1940, Pouyade, commandant du I/7, patrouille au-dessus de Zeila lorsque l’on le dirige sur un cap d’interception, vers un trimoteur italien rapide. Il repère finalement le bombardier, met plein gaz et le Morane, plus rapide, rattrape peu a peu sa proie. Le pilote ouvre le feu au 20mm, mais le canon HS-404 s’enraye au premier obus. Pouyade poivre alors le Savoia à la mitrailleuse, mais doit le laisser s’enfuir.
Ce sera le dernier raid sur Djibouti, la présence des Moranes jouant un rôle dissuasif. Il n’y aura plus guère que des raids de harcèlement de nuit par des Ca-133 sur les troupes tenant le périmètre autour de Djibouti.

C’est à cette occasion qu’on verra fleurir sur les Dewoitines et Potez des petites chauves souris, en effet les Savoia ont pour nom « pipistrello…»

Dès le 20 juillet, avec le ralentissement des raids italiens et l’arrivé des renforts, les moyens aériens de Djibouti furent réorganisés. Les Dewoitines assurèrent les missions de supériorité aérienne et escorte, les Potez 631 l’appui feu, les 63.11 la reconnaissance, les vieux Potez biplans les liaisons et patrouilles côtières.
A l’arrivée des Moranes le 30 juillet, les Dewoitines furent utilisés pour des mitraillages, voire comme bombardiers en piqués à l’aide de râteliers bricolés sur place.
Toutefois, l’armée de l’air n’avait remporté que la première partie de la bataille. La suite des combats, à l’automne, fut plus féroce.

En effet vers le 15 août, les Italiens s’enterrèrent, créant une ligne défensive face au réduit Djiboutien. Les priorités du Duc D’Aoste étaient désormais ailleurs, au Soudan britannique, ainsi qu’au Kenya.
Les combats aériens devaient être d’une toute autre ampleur que les escarmouches au-dessus de Djibouti.



Les combats aériens au Soudan.

Après le 15 août et leur occupation du Somaliland, les troupes italiennes se tournèrent vers la frontière kenyane, gardée par les KAR. La ville de Moyale, située sur la frontière, fut conquise de haute lutte par les Italiens et tomba début septembre. Les KAR se replièrent en bon ordre vers Nairobi, attendant une invasion… qui ne vint jamais. Les Italiens avaient tourné leur regard vers le Soudan.
Pour parer à cette menace, le CEAO déploya des unités aériennes dans le Nord-Est du soudan dès la mi-août. Le corps aérien fut prêt le 2 septembre. Placé sous commandement britannique, les effectifs étaient hétéroclites et clairsemés, mais les avions valaient les machines italiennes en performance. Entre temps, Gallabat était tombé, accroissant l’urgence.

Les Français alignaient 8 Dewoitines D-510, une dizaine de Potez 63, ainsi que d’antiques bombardiers lourds Amiot 143 et Farman 222. Lors du déploiement, les moyens furent renforcés par d’autres Potez 63 et surtout une escadrille de MS-406 commandée par Pouyade.
Ces derniers appareils étaient d’autant plus précieux que les forces britanniques n’avaient comme chasseurs que les 24 Gladiators du Sqn n°112 , les Hurricanes ayant pris du retard.
Le Sqn n°14 sur Blenheim était la seule unité opérant des bombardiers modernes. Les
Sqn n°47 et 223 étaient des escadrons de bombardement opérant sur Vickers Wellesley.
Le reste des squadron présents étaient des unités de coopération alignant des antiquités telles que des Gauntlet et Vincent, ainsi que des Lysanders plus modernes.

En face, les Italiens fournirent un « effort maximal » afin de mettre en ligne le plus de CR-32 possible, les CR-42 étant, faute de rechanges, précieusement conservés pour la défense aérienne de Addis-Abeba.

18 Fiat CR-32 des 410° et 411° Squadriglie constitué le gros de la chasse italienne.
16 appareils du même type étaient en réparation et dépôt, 9 purent être envoyés en escadrille, portant le total à 27 machines.
Il fut alors décidé de former une troisième escadrille de CR-32 en y affectant les pilotes de la 413° Squadriglie di Caccia. Les CR-42 qui équipaient cette escadrille furent placés en réserve.
Comme ont le voit, le manque de rechanges conduisit les Italiens à transformer leurs escadrilles… sur du matériel plus ancien !
Les bombardiers étaient les habituels trimoteurs, symboles d’un autre échec italien, celui des moteurs puissants. Les Caproni étaient utilisés en appui-feu, les Savoia pour le bombardement horizontal. Une dizaine de Ro-37 complétaient le dispositif.

Les troupes italiennes attaquèrent début septembre en direction de Khartoum et Port Soudan. Les italiens progressèrent lentement mais sûrement. Kassala, situé sur la frontière, fit l’objet de la première bataille, le 5 septembre. Le CEAO monta son premier raid sur cette ville, une vingtaine de Potez et Blenheim escorté par les Moranes de Pouyade pilonnèrent les positions italiennes. Les Moranes dominèrent les CR-32, dont deux furent abattus sans parvenir à inquiéter les bombardiers. Toutefois, au sol, les Italiens bénéficiaient d’une telle supériorité numérique que ce bombardement ne ralenti guère leur progression, Kassala tombant le surlendemain. Les alliés avaient eu le temps de consolider leurs positions en arrière de la ville, et réussirent à stabiliser le front dans la direction de Khartoum jusqu’au 20 septembre. Les troupes du duc D’Aoste tentèrent de percer plusieurs fois, un point critique étant atteint le 13 septembre. Il fut alors décidé de regrouper les moyens de bombardement lourd, Farman, Amiot et Vickers opèreraient désormais conjointement, de nuit, voire de jour sous escorte.
Le témoignage d’un pilote français nous montre les circonstances étranges de cette période.
« Nous sommes sur un terrain plutôt rudimentaire, situé en plein désert, assez loin du front. C’est là que nous devons nous rassembler, français et britanniques, afin de mener des missions de bombardement de nuit. Nos vieux Amiot 143, passés de l’enfer de Sedan a la fournaise du Soudan, sont bien fatigués. Les grands Farman quadrimoteurs ressemblent eux a des dinosaures égarés dans ce désert inhospitalier. Mais que dire des Wellesley ? Quel avion étrange ! Un seul moulin pour une telle cellule, cela semble bien dérisoire. Et ses étranges paniers à bombes qui pendouillent sous les ailes… car Vickers a oublié la soute, forçant la RAF à cet étrange bricolage. Par contre, d’après les Britanniques, leur tacot est absolument incassable, sa structure est robuste, une vraie armoire normande volante.
Je plaisante, mais en réalité, pas de quoi faire le fier, eux au moins ont un train escamotable ! »
La mission de cette nuit là réussit à enrayer l’offensive italienne, prouvant l’utilité d’une poignée de bombardiers obsolètes en mission de nuit.

Toutefois les positions alliées souffrirent d’un bombardement incessant mené par les hordes de Ca-133 et SM-81, escortés par les omniprésents CR-32.
En face, les avions d’appui-feu de la RAF mitraillèrent sans relâche, les Vincent et Gauntlet étant utilisé comme bombardier en piqué, les Lysanders avec des mitrailleuses accrochées aux « pantalons » de roues.
D-510 et Gladiators opéraient en couverture, affrontant les Fiat. «Un vrai retour à la guerre d’Espagne » témoigna un pilote, ancien mercenaire en 1937.

Lors d’une mission mémorable, le 18 septembre 1940, eu lieu le plus grand affrontement aérien de la campagne. Les Italiens menaçant de percer le front dans la région de
Ouad-Médani, une véritable bataille aérienne fit rage toute la journée.
CR-32 et Ca-133 tentèrent une sortie massive. 22 bombardiers et 15 chasseurs se ruèrent sur les positions alliées, alors que les précieux Moranes étaient en couverture de Blenheim et Potez du coté de Kosti. Ce furent donc 5 Dewoitines et 12 Gladiators qui subirent le choc de l’offensive italienne. La mêlée fut terrible. 5 Ca-133 furent abattus, ainsi que deux Fiat. Mais les alliés payèrent le prix fort, trois Gladiators et deux Dewoitines allant au tapis.
Dans l’après-midi, les Moranes décollèrent pour intercepter une formation de SM-81 protégée par des Fiat et Ro-37. Un bombardier fut descendu, un autre endommagé, mais un Morane se fit surprendre par les CR-32 à basse altitude, et fut abattu en flamme.

[patzekiller]

tres bien, comme le recit est au passé, il manque juste une reference en bas style : "historia hors serie 43, la 2eme guerre d' abysssinie, juin 2006"
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www.strategikon.info
www.frogofwar.org

[loic]

Sympa comme description !
Il faudra juste voir la date de départ.
Au début, les Italiens vont aussi attaquer au moins un fois Port-Soudan, point très important dans le système commercial de l'Empire britannique (et qui va probablement devenir vital pour le ravitaillement de Djibouti).
Par contre, l'intensité des combats au dessus du Soudan me laisse un peu dubitatif, les Italiens vont commencer à avoir des problèmes de pièces, d'essence et de munitions. En septembre, la RA devrait être passée sur la défensive.
Par ailleurs, les Farman seraient mieux employés (guidés par des observateurs de la rébellion éthiopienne ?) pour attaquer les dépôts de ravitaillement italiens et/ou provoquer une panique dans les villes éthiopiennes (pas trop fort, sinon Sellasié va râler) histoire de provoquer des désertions parmi les nombreux supplétifs.
Le terrain entre le Soudan et l'Ethiopie (routes étroites et nombreuses passes) va être favorable à la défense italienne lors de l'attaque alliée, mais il rend aussi le ravitaillement italien très vulnérable (cartonner les convois italiens : un bon job pour les Amiot voire les Morane).
De plus, on va avoir un porte-avions anglais (Hermès) qui passe de l'Atlantique Sud dans l'Océan Indien (présence française en Atlantique pour contenir les raiders allemands et assurer les escortes = possibilité de le libérer plus tôt). Il va comme historiquement mener des attaques contre Mogadiscio, d'où nécessité pour les Italiens de défendre (et c'est en Somalie, pas en Ethiopie).

Bon, je vous laisse, les gosses réclament l'ordi.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Casus Frankie]

Bon travail, de très bonnes choses - mon principal commentaire pour le moment concerne les combats des Potez 631 de Djibouti.

Les Po-631 ne sont pas des Po-63-11 "gonflés" avec plus de mitrailleuses.
Ils ont 2 canons de 20, qui doivent être très destructeurs contre les bombardiers.

En tout cas, je vais revoir le tout à la loupe. Encore bravo.
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[Fantasque]

Archibald,

C'est excellent.

Je ferai la même remarque de Casus. Les Potez-631 ont 2 canons, d'où de gros dégats potentiels sur les SM-81 et autres Ca-133.

Par contre, la tactique des CR-32 de monter le plus haut possible pour tomber sur des bimoteurs théoriquement plus rapides qu'eux est authentique. Elle fut utilisée contre les SB soviétiques opérant en Espagne.

Le D-501 aura certainement plus de problèmes face au CR-32 (qui est plus maniable). Par contre le D-510 devrait normalement dominer le CR-32 à condition que le pilote du Dewoitine ne fasse pas l'erreur de vouloir entrer dans un combat manoeuvrant à basse altitude.

F
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Fantasque

[Archibald]

[loic]

Pour info, j'ai mis en ligne les notes que j'ai accumulées (chrono générale OTL, cartes, récits, réflexions, etc). Les journaux de Wavell sont très intéressants.

=> http://www.1940lafrancecontinue.org/tmp/AOI.zip (3,5 Mo)
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En principe (moi) ...

[Archibald]

Et un coloriage supplémentaire... suite de l'histoire

A partir du 25 septembre, la situation des italiens au soudan devint désespérée. Les troupes comme les avions manquaient de pièces détachées, usé par 3 semaines de combats intensifs. Or, le ravitaillement avait du mal à suivre. Il fallut en venir à un approvisionnement massif, sous peine de paralysie.
Ce fut alors qu’éclata la bataille des convois. La première tentative italienne prit la voie aérienne, lorsque le duc D’Aoste tenta d’établir un pont aérien entre le Soudan et
Addis-Abeba à l’aide des SM-81s. La première tentative eue lieu le 26 septembre et fut couronnée de succès. Un succès sans lendemain…
Les alliés notèrent un accroissement des sorties des CR-32s, et en déduisirent qu’ils étaient enfin ravitaillés correctement. Toutefois, des observateurs éthiopiens ne tardèrent pas à signaler les axes de survol des Savoia, et une embuscade fut montée le 27 septembre. Les Moranes de Pouyade, accompagnés des Gladiators du 112th squadron, tombèrent sur les lents trimoteurs, et les massacrèrent. 6 Savoia furent envoyés au tapis, avec leur précieux chargement.
Les italiens tentèrent alors le ravitaillement de nuit, mais cela s’avéra suicidaire compte tenu du relief éthiopien, et du manque d’entraînement des pilotes. Le recours aux SM-79s plus rapide fut envisagé, mais ces avions n’étaient pas assez nombreux et restaient vulnérables aux Moranes.
Aussi le 30 septembre, le duc D’Aoste dut il se résigner au convoi terrestre de ravitaillement. Il était prévu que le convoi ne circulerait que la nuit, et se disperserait ensuite en petites unités une fois dans le désert soudanais, ceci afin de disperser et affaiblir les bombardements alliés.
Dans la réalité, le convoi dut avancer de jour à cause de la dégradation rapide de la situation des troupes italiennes au sol. Toutefois les camions appliquèrent la tactique des petits groupes, et parvinrent ainsi à quitter Addis-Abeba dans le calme.
Cependant, du fait du relief éthiopien, la progression était lente, et un point critique existait sur la route vers le Soudan, à 25km de la frontière. Il s’agissait d’une gorge encaissée suivie d’une montée extrêmement raide, qui éprouvait les mécaniques des camions. Ceux-ci étaient obligés de s’y engager sur le premier rapport, a 5 km/h. Or, il s’agissait de la seule route disponible vers le soudan compte tenu de l’urgence de la situation au sol. Un goulot d’étranglement ne tarda pas à se former. La température ne tarda pas à grimper au-dessus des 50°C, la pollution des camions rendant leurs conducteurs malades. Ceux ci craignaient déjà une embuscade des partisans éthiopiens de Sélassié, ou une attaque aérienne, ce qui rendait l’atmosphère au sein du convoi encore plus irrespirable , les camions étant chargés d’explosifs. Comme le déclara bien plus tard un survivant « nous respirions à ce moment là un sale air, le sale air de la peur pourrait-on dire.»
Le convoi bénéficiait d’une formidable escorte terrestre et aérienne, des Fiat CR-42s ayant même été remis en service pour l’occasion et détournés de leur rôle de défense
d’Addis-Abeba.
Cela n’empêcha pas les partisans de tenter des escarmouches, mais leurs pertes furent lourdes. Ils donnèrent alors l’alerte et l’état major du CEAO décida alors de frappes aériennes d’urgence sur le convoi. Il fallait absolument détruire le convoi avant son arrivée dans le désert soudanais, ou les camions pourraient foncer à pleine vitesse et se disperser, échappant aux frappes.
Il fallut alors mettre sur la table « tout les bombardiers disponibles ». Or, les Potez et Blenheim avaient souffert des semaines de bombardements et mitraillages au Soudan. Le haut commandement du CEAO dut alors se résoudre, malgré sa répugnance, à engager les Wellesley et Amiot 143 de jour, en renfort des bombardiers rapides.
L’attaque devait avoir lieu le matin, par surprise. Ce devait être l’ultime charge des
Amiot 143…
La première vague se composait des Amiots, escortés par les Gladiators du squadron 112.
La deuxième vague devait comprendre les Wellesley, Blenheim et Potez 63.11, escortés par les Moranes de Pouyade et des Potez 631.
Les Amiots décollèrent vers 6H30. Les biplans britanniques rejoignirent les bombardiers français et les escortèrent. 7 Amiots participaient à la mission, 5 Gloster les escortaient.
Les avions volaient au-dessus du désert soudanais, en route vers la frontière de l’Abyssinie.
Les partisans de Sélassié devaient faire diversion, harcelant les troupes italiennes coincées dans le goulot.
3 km avant l’objectif, une paire de CR-42 en patrouille tombèrent sur la formation. Les Gladiators engagèrent le combat, pendant que les Amiot filaient vers l’objectif. Les partisans de Sélassié avaient reçu l’ordre de concentrer leurs feux sur les camions de munitions, dans l’espoir d’en faire sauter un, signalant alors la cible aux bombardiers. Ce fut ce qui arriva.
Compte tenu du relief encaissé de la gorge, les Amiot se présentèrent en enfilade, les un après les autres. L’Amiot de tête était le numéro 54, rescapé de Sedan, et baptisé « De Laubier » par son équipage. Il piqua à 320 km/h vers sa cible, et lâcha un chapelet de bombes de 50 kg, pendant qu’un autre Amiot se présentait, puis un autre. Le quatrième ne redressa pas assez vite et s’écrasa contre le relief, tuant son équipage. Le cinquième fut durement touché au moteur droit, redressa de justesse, fauchant son train droit contre un rocher. Le pilote reprit e contrôle et ramena le bombardier blessé.
La charge héroïque était terminée, mais déjà les Wellesley grondaient vers leur objectif. Les Blenheim et Potez filèrent vers la cible les premiers, laissant les lourds monomoteurs sous la protection des Moranes. Un Blenheim fut touché et s’abattit, son équipage étant récupéré par les Éthiopiens. Les Potez 63.11 mitraillèrent à tout va, perdant deux des leurs. Les bombardiers rapides s’enfuirent ensuite, laissant le convoi en flamme.
Mais les CR-32 décollèrent et engagèrent les avions suivants, Wellesley et Moranes. Or les MS-406s n’étaient pas bien nombreux, et furent coupés des bombardiers rapidement. Quelque CR-32 et un CR-42 filèrent alors vers les Vickers qui s’apprêtaient à lâcher leur bombes sur ce qui restait du convoi, masqué par les flammes et la fumée. Le capitaine Sergio Berluscoglioni mena l’attaque des bombardiers aux commandes des son CR-32. il témoigne
« J’en avais vu des bombardiers, mais des comme celui là, rarement. Il était énorme, et n’avait qu’un seul moteur. Peu importe, il fallait le faire tomber du ciel. J’ai alors piqué sur lui, et ouvert le feu avec mes deux mitrailleuses. J’ai vu mes balles faire mouche sur les ailes, le fuselage, mais il a continué à voler, imperturbable. Un de mes coéquipier m’a alors rejoint, et nous avons effectué plusieurs passes criblant la machine de balles. Après plusieurs minutes comme cela, il était percé comme une écumoire, mais volait toujours. Je ne savais pas quoi faire, essayer de tirer dans un moulin me semblait être la seule solution pour le descendre, mais il n’y en avait qu’un, à l’avant, ce qui aurait exigé une attaque frontale. Nous avons du abandonner la poursuite. »
Clive « Killer » Caldwell pilotait un des Gladiators qui avait escorté les Amiot, mais après le furieux combat, les avions rentraient en ordre dispersé, et il tomba sur le Wellesley blessé qui revenait. Il témoigna « Jamais je n’avais vu autant de trous dans un avion. Il y en avait absolument partout, certains étaient jointifs, formant des déchirures de belle taille. Je me demandais un instant comment le Wellesley pouvait voler encore. Puis je me souvint de mes lectures sur la structure géodésique de Wallis, et compris. Si seulement il avait vu ça ! » Lorsque l’appareil atterrit enfin au Soudan, on dénombra plusieurs centaines d’impacts dans la structure…

(a mon avis c'est trop tot pour Caldwell. A corriger...)